Критериями экономической эффективности гражданских воздушных судов (ВС) могут быть, например, такие показатели, как себестоимость пассажиро-километра или кресло-километра. 

В свою очередь, прямые эксплуатационные расходы (ПЭР) включают в себя такие основные статьи, как затраты на авиационные горюче-смазочные материалы (ГСМ), лизинговые и страхование ВС, стоимость технического обслуживания и ремонта (ТОиР), оплата труда экипажей, аэропортовые и другие сборы. Структура ПЭР российских авиакомпаний в 2014-2016 гг. претерпела значительные изменения. В связи с изменением курса рубля (повлиявшего на стоимость лизинга и аренды, номинированную преимущественно в иностранной валюте) и удешевлением нефти вырос удельный вес относительно постоянных статей затрат, что вместе с удорожанием стоимости кредитов и снижением объемов перевозок существенно увеличило риски авиакомпаний.

 

Доля затрат на аренду/лизинг и ГСМ в структуре ПЭР

Меры по повышению конкурентоспособности авиационной техники (АТ) российского производства должны, таким образом, обеспечить преимущество заказчикам российских ВС в части себестоимости пассажиро- или кресло-километра перед эксплуатантами импортных ВС. Проанализируем возможные пути достижения данной цели.

Субсидирование лизинга ВС российского производства

Меры данной группы направлены на снижение стоимости владения ВС российского производства путем частичного субсидирования авиакомпаниям лизинговых платежей, либо субсидирования лизинговым компаниям процентных ставок по кредитам на покупку самолетов, что, в конечном итоге, также позволяет снизить уровень лизинговых платежей и соответствующие компоненты ПЭР. Конкретная реализация этого пути в настоящее время обеспечивается постановлениями Правительства Российской Федерации:

1)    № 1212 от 30 декабря 2011 г. «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям, региональным унитарным предприятиям, не являющимся российскими авиакомпаниями, части затрат на уплату лизинговых или арендных платежей за воздушные суда, получаемые указанными организациями по договорам лизинга или аренды для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок»;

2)    № 1073 от 22 октября 2012 г. «О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008-2018 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга (аренды), а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2018 годах на приобретение тренажеров для российских воздушных судов».

Оба постановления нацелены на поддержку авиаперевозчиков и лизинговых компаний, приобретающих современные воздушные суда. Однако согласно этим документам субсидии на равном основании предоставляются на закупку как отечественных, так и импортных самолетов, никаких преференций для эксплуатантов российских ВС нет. В этих условиях авиакомпании стремятся приобретать иностранную технику (о причинах такого выбора будет сказано ниже). Кроме того, Постановление № 1212 от 30 декабря 2011 г. возлагает в условиях текущего кризиса чрезмерные риски на авиакомпании и, соответственно, инвестора, в случае если ВС недоработает предусмотренный постановлением пятилетний срок. Поэтому предлагается внести изменения в указанные нормативные акты, закрепив преимущество заказчиков российских ВС при получении субсидий.

Снижение цен на ГСМ для эксплуатантов ВС российского производства

Эта мера направлена на сокращение расходов авиаперевозчика путем субсидирования государством цен на ГСМ. Для этого может быть использовано топливо из возобновляемого запаса Росрезерва. При ее реализации особое внимание необходимо уделить организации процесса учета субсидируемых объемов ГСМ. При этом важно, чтобы затраты на администрирование процесса оказались существенно ниже, чем положительный эффект от применения субсидии. Действенность данных мер также ограничена долей соответствующих затрат в структуре ПЭР, которая в настоящий момент снизилась и составляет около 20%.

Прочие составляющие ПЭР также могут быть объектом субсидирования для заказчиков российских ВС, но их доля в ПЭР ниже, чем доли рассмотренных выше слагаемых.

В целом все меры описанного вида (субсидирование составляющих ПЭР) обладают существенным недостатком, связанным с тем, что субсидируются распределенные во времени потоковые платежи, а заказчику предлагается сделать выбор в пользу отечественных ВС и понести безвозвратные расходы в текущий момент. Даже если АТ берется в лизинг и авиакомпания не приобретает ВС в собственность, требуются единовременные затраты на стартовые депозитные платежи по лизинговым контрактам, лицензирование и сертификацию, обучение персонала, приобретение средств наземного обслуживания, разнообразного программного обеспечения и др. При этом перевозчик обязан эксплуатировать полученные по договору лизинга ВС до наступления предусмотренного лизинговым договором «окна выхода».

Получив субсидию по Постановлению № 1073, эксплуатант обязан использовать ВС в течение пяти лет, в противном случае субсидии в полном объеме подлежат возврату в бюджет. Однако в дальнейшем возможны изменения как внешних условий (цен ГСМ, валютных курсов, процентных ставок и т. п.), так и политики государства. В частности, могут быть пересмотрены условия и льготы для эксплуатантов отечественной АТ. Неопределенность этих факторов на протяжении длительных будущих периодов – порядка периода активной эксплуатации ВС – порождает уровень рисков, который для многих коммерческих авиакомпаний неприемлем. Лизинговые компании также предпочитают не рисковать.

Кроме того, при оценке потребного уровня субсидий возникает принципиальный вопрос: насколько современные российские ВС уступают зарубежным аналогам по уровню ПЭР, какую именно разницу в стоимости летного часа или кресло-километра необходимо компенсировать? Как правило, для современных ВС (например, SSJ 100) ожидаемая величина стоимости пассажиро-километра формально не превышает таковую для импортных конкурентов или даже является более благоприятной.

По уровню технико-экономического совершенства современные российские АТ в целом находятся на уровне зарубежных аналогов соответствующего периода разработки.

Однако опыт реальной эксплуатации российской АТ нового поколения показывает, что она существенно уступает импортным аналогам по уровню среднемесячного налета. Это критически влияет на ПЭР, особенно в условиях повышения доли лизинговых платежей. Согласно отчетам по Ф32-ГА за 2015 г. средний по отрасли налет B-737-500 составил 279 час/мес., A-319 – 283 час/мес., SSJ 100 – 100 час/мес. Неудовлетворительны показатели регулярности рейсов по техническим причинам, готовности парка АТ. В значительной степени это обусловлено, помимо неизбежных (в т. ч. и для импортных аналогов) простоев по причине конструктивно-производственных недостатков, устраняемых в начальный период эксплуатации новых типов АТ, недостаточно эффективной организацией ТОиР, послепродажного обслуживания (ППО) и соответствующей инфраструктуры. По данным отечественных авиакомпаний, период ожидания запчастей для SSJ 100 может составлять 30-80 дней, для самолетов Airbus и Boeing – порядка суток. Зарубежные аналоги обеспечены глобальными сетями сервисных центров, складов запчастей, развитой системой дополнительных услуг (лизинг сменных авиадвигателей, агрегатов, обмен изделий, требующих тяжелых форм ТОиР и т. п.). При этом эффективная организация современной системы ППО, весьма капиталоемкой, возможна лишь при наличии в эксплуатации значительного парка изделий данного типа – порядка нескольких сотен или тысяч.

Подчеркнем, что низкая интенсивность эксплуатации (налета) российских ВС – главный фактор снижения экономической эффективности их эксплуатации. Действует порочный круг: недостатки в сфере ППО снижают конкурентоспособность российской АТ, что приводит к сокращению спроса на нее, а это в конечном итоге затрудняет эффективную организацию современной системы ППО. Также малая серийность выпуска повышает себестоимость самих ВС российского производства. Пример – затянувшийся процесс создания системы ППО Ту-204 – к моменту ее формирования в начале 2000-х гг. авиакомпании уже фактически отказались от коммерческой эксплуатации этих самолетов, перейдя на более дешевые в приобретении и эксплуатации импортные аналоги. 

Проблема заключается и в том, что государственная поддержка ППО оказывается только на стадиях НИОКР. Можно разработать программный продукт для управления логистикой, опытный образец тренажера, истратить на это сотни миллионов рублей, но нельзя сформировать достаточный обменный фонд запчастей.

В нормативной базе отсутствует понятие АОG (aircraft on ground) – «самолет на земле». В гарантийный период ГОСТы предусматривают сначала разбирательство в духе «кто виноват», а потом устранение отказов и восстановление летной годности. Поэтому необходима коррекция нормативной базы.

В долгосрочной перспективе рост конкурентоспособности АТ российского производства может быть обеспечен лишь за счет разработки новых продуктовых технологий авиастроения, позволяющих значимым образом снизить важнейшие компоненты ПЭР. Однако экономически эффективное проведение соответствующих исследований и разработок также требует применения технологий на многочисленном парке изделий.

Системное решение проблемы обеспечения конкурентоспособности АТ российского производства требует формирования значительного – по меньшей мере, порядка нескольких сотен самолетов – стартового заказа на воздушные суда российского производства. Необходимо проведение системной многофакторной политики по увеличению серийности выпуска воздушных судов с одновременным развертыванием маршрутной сети, созданием центров послепродажного обслуживания АТ и т. д. При решающей роли государства может быть сформирован «якорный рынок» для российского гражданского авиастроения, позволяющий ему достичь рентабельных объемов выпуска, достаточных для формирования системы ППО парка изделий в эксплуатации. Только в этом случае можно рассчитывать на достижение паритетной с зарубежными конкурентами эффективности ВС в эксплуатации и полноценный выход на экспортные рынки.

При этом формирование стартового заказа на российские ВС для нужд преимущественно российской авиатранспортной системы может стать целесообразным и по критериям обеспечения национальной безопасности в условиях внешнеполитических рисков, возможного ужесточения санкций. Вопрос формирования стартового заказа на ВС определенных типов и классов должен решаться в комплексе с вопросами развития маршрутной сети, авиатранспортной инфраструктуры. На общегосударственном уровне следует сопоставлять объемы субсидий на обеспечение транспортной связности территории России, затраты на разработку и производство воздушных судов, вклад авиастроения и гражданской авиации в ВВП России, в занятость высококвалифицированных специалистов. В целом необходимо определить оптимальное с общегосударственной точки зрения стратегическое позиционирование российского авиастроения – должна ли отрасль стремиться к достижению глобальной конкурентоспособности на мировых рынках, либо нацелиться преимущественно на удовлетворение потребностей национальной авиатранспортной системы. 

Необходимо определить «образ желаемого будущего» российской гражданской авиации и национального авиастроения, контуры будущей авиатранспортной системы Российской Федерации – как будут обеспечиваться планируемая Транспортной Стратегией подвижность населения с учетом социально-экономической ситуации, минимальные стандарты качества авиатранспортных услуг (прежде всего, по частоте и регулярности рейсов, средней рейсовой скорости перевозок, коэффициенту связности сети, количеству пересадок и т. п.). В зависимости от этого следует планировать параметры будущего парка ВС, и в конечном счете первоочередные технологии, которые необходимо разработать. Так, например, если будет принято решение обеспечить непосредственную регулярную связь российских регионов между собой, а не через московский авиаузел, потребуется разработка новых ВС меньшей вместимости, обладающих высокой дальностью и крейсерской скоростью, высоким уровнем комфорта и безопасности, эксплуатационной экономичностью, не уступающей современным магистральным ВС. При этом они должны обеспечивать расширенные условия базирования на аэродромах классов В и Г. 

Для организации стартового заказа на продукцию авиапрома целесообразно рассмотреть создание специальной авиакомпании, находящейся под государственным контролем и имеющей главной задачей не получение прибыли, а решение указанных выше государственных задач с минимальной затратой бюджетных средств. Только такая компания сможет обеспечить переход от сегодняшней модели авиаперевозок, при которой 80,5% отправок происходит из аэропортов московского узла, к рациональной модели региональных хабов, необходимой стране таких размеров, как Россия. 

Создание такой компании потребует выделения значительных государственных средств. Так, для формирования флота из 300 региональных самолетов вместимостью 60-80 мест, необходимых для организации хабовой схемы, в зависимости от схемы приобретения, потребуется от 50 млрд рублей в год в течение 25 лет по лизинговой программе (субсидирование лизинга по условиям постановления № 1212, кредитной ставке 12% и ключевой ставке 10%). 

Подобные проблемы выходят за рамки двух представленных здесь отраслей – авиастроения и воздушного транспорта и даже взаимодействующего с ними ТЭК – и непосредственно касаются экономического развития регионов, территориальной целостности и национальной безопасности России. Одним из действенных инструментов для их решения призвана стать Авиационная коллегия, которая нацелена на преодоление ведомственных барьеров и выработку единой политики, исходя из государственных интересов. В том числе, это касается координации планов и стратегий всех заинтересованных организаций, отраслей и ведомств, чья деятельность связана с развитием авиации в России, в рамках Научно-экспертного совета Авиационной коллегии. 

Следует отметить, что конкретные механизмы такой координации уже отчасти отработаны при разработке Плана деятельности ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского» по развитию науки и технологий в авиастроении. Они предусматривают интеграцию, взаимную увязку целевых параметров технологического развития в смежных областях техники, а также увязку планов исследований и разработок «вдоль» жизненного цикла – от фундаментальных исследований до разработки конкретных образцов. Поэтому деятельность Научно-экспертного совета Авиационной коллегии будет базироваться на апробированной методологической и нормативной основе. 

Такой подход позволит системно и обоснованно проработать отмеченные выше предложения по повышению конкурентоспособности российской АТ, включая предложения по изменению нормативно-правовой базы.