Во-вторых, нынешний авиасалон показал, что самому Западу в сфере классической военной авиации тоже особо похвастать нечем. Достаточно сказать, что основу американской экспозиции составили аэропланы, взятые прямо из строевых частей и покрытые, образно выражаясь, пылью веков. Так, например, конструкция истребителя Ф-16 была разработана в 70-х годах прошлого века, а вертолет CH-47 «Чинук» принимал участие еще во вьетнамской войне. Что же касается «суперсовременного» Ф-35, то его спрятали от зрителей за тройным ограждением и никаких пояснений не давали. Возможно по той причине, что сами американцы толком не знают, как это супердорогое и суперпроблемное «чудо техники» объяснить.

Тем не менее, Ле-Бурже кое в чем был действительно интересен. Прежде всего это, конечно же, нынешний хит мирового авиапрома — беспилотная авиация. Которая, что общеизвестно, продолжает стремительно развиваться. Но другой мировой тренд оказался довольно неожиданным. Французский салон показал, что в мире имеет место настоящий бум малой военной пилотируемой авиации, которая еще совсем недавно напрочь отсутствовала на рынке вооружений. Здесь было представлено несколько уже готовых разработок легких штурмовых самолетов, предназначенных для так называемых «контрпартизанских» действий.

Как выяснилось, география подобных конструкторских изысканий практически всемирная. Даже такая не самая авиационная держава, как Болгария, отметилась своей разработкой. Как сообщает издание BMPD, в Ле Бурже был впервые продемонстрирован «противоповстанческий» самолет T-Bird, созданный болгарской компанией Light Armed Surveillance Aircraft (LASA) Engineering Ltd на основе турбовинтового сельскохозяйственного самолета Trush 510G. Самолет T-Bird экспонировался во всей красе — с подвешенными макетными контейнерами с 23-мм пушками ГШ-23−2 и 57-мм НАР С-5. Электронное оборудование T-Bird создано австрийской компанией Airborne Technologies и включает подвесной контейнер разведки и целеуказания и комплекс оборудования связи. Заявлено бронирование кабины и ряда узлов T-Bird, защищающее от пуль калибра 7,62×39 мм с дистанции 200 м.

Свою новинку того же рода представила и Турция. Турецкое государственное авиастроительное объединение Turkish Aerospace Industries (TAI) привезло весьма обширную экспозицию, включавшую, в том числе два опытных образца турбовинтового учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Hurkus. Прототип Hurkus-С выставлялся с подвешенным вооружением, включающим две четырехзарядные пусковые установки 70-мм корректируемых ракет Roketsan Cirit и две двухзарядные пусковые установки ПТУР Roketsan UMTAS.

И даже США, которые являются мировым лидером в области беспилотной авиации и вроде бы не нуждаются в такой примитивной пилотируемой технике, выставили в Ле-Бурже разработку того же рода. Американская корпорация L-3 Communications продемонстрировала свою версию разведывательно-ударного самолета на основе турбовинтового сельскохозяйственного самолета Air Tractor АТ-802. Как известно, L-3 Communications уже поставила четыре самолета AT-802L в разведывательном варианте Иордании (изначально предназначались для Йемена), а теперь получила контракт министерства обороны США на поставку 12 машин в штурмовом варианте для Кении.

Такой ажиотажный интерес к созданию простейших пилотируемых боевых самолетов, в которые в ряде случаев спешно переделывают даже гражданские «кукурузники», не может быть случайным. И он, что вполне очевидно, продиктован реальными потребностями современного поля боя, которым не в состоянии соответствовать в полной мере ни беспилотники, ни большая современная авиация.

И действительно, опыт боевого применения БПЛА показал серьезную, причем неустранимую ограниченность их возможностей при решении весьма широкого круга оперативно-тактических задач. Эти аппараты находятся в критической зависимости от внешней связи, которая чрезвычайно уязвима. Особенно для современных средств радиоэлектронной борьбы. Участившиеся в последнее время принудительные посадки вражеских беспилотников — наглядное тому подтверждение. Кроме того, эти машины заведомо хуже пилотируемых уже потому, что управляются не человеком, находящимся прямо в кабине над полем боя, а оператором, удаленным на сотни, а то и то и тысячи километров от места событий. Отсюда и постоянные кровавые «косяки» БПЛА, жертвами которых, вместо боевиков, регулярно становятся свадебные процессии или школьные автобусы. Проще говоря, ограниченные возможности беспилотников не обеспечивают и вряд ли обеспечат в будущем эффективное выполнение того диапазона боевых задач, который под силу только пилотируемой авиации.

Что же касается последней, то наметившийся в последние десятилетия сильный крен авиастроения в сторону создания максимально сложных и дорогостоящих машин, что характерно и для боевых вертолетов, привел к их очевидному несоответствию критерию «стоимость-эффективность». В той же Сирии, например, российские ВКС вынуждены подчас применять самолеты стратегической авиации, оснащенные чрезвычайно дорогостоящим и дефицитным оружием — крылатыми ракетами, для поражения точечных целей противника, так называемых «штабов» и «складов» ИГИЛ, которыми на поверку могут оказаться отдельно стоящие сельские хибары или даже вполне первобытные землянки. То есть затраты на уничтожение таких объектов могут в десятки и сотни раз превышать его реальную стоимость. В свою очередь тактическая авиация, представленная также весьма недешевыми фронтовыми бомбардировщиками, в целях своей собственной безопасности, вынуждена действовать с больших высот и, в основном, по заранее разведанным целям.

В таких условиях и с таким оружием, предназначенным для ведения больших стратегических войн, трудно рассчитывать на эффективный контроль чрезвычайно фрагментированного сирийского поля боя, где воюют десятки различных формирований, действующих, как правило, мелкими группами с небольшим количеством техники. Во всяком случае, гоняться за каждым «джихадмобилем» с помощью Ту-160 или даже Су-34 явно не с руки. И здесь такая малая, «москитная авиация» могла бы оказаться очень кстати. Именно в таком формате действовали знаменитые «штукасы» — пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ю-87 из состава «люфтваффе», которые в своё время гонялись на поле боя за всем, что двигалось.

Пригодилась бы такая техника и на Донбассе, где именно крайняя сложность, дороговизна и громоздкость системы обслуживания современных больших авиационных комплексов не позволила донецким республикам обзавестись собственной боевой авиацией даже на четвертый год войны. Имей ополченцы в своем распоряжении авиатехнику, которую можно собирать из простейших машинокомплектов, грубо говоря — в гараже, запускать в небо с любой лесной поляны, а пилотов для нее готовить в массовом порядке за несколько месяцев, они наверняка нашли бы ей эффективное применение.

К сожалению, соответствующих разработок практически нет не только на Донбассе, но и в самой России. В каком-то смысле повторяется история с беспилотниками, по которым российская армия в свое время сильно отстала от своих западных визави и до сих пор с трудом наверстывает упущенное. И сегодня, когда зарубежные фирмы демонстрируют в Ле-Бурже уже полностью готовые к бою самолеты «москитного» типа, российское минобороны находится еще только на дальних подходах к такой технике. Прообразом которой можно, с некоторой натяжкой, считать недавно разработанный и совершивший первый полет учебно-тренировочный Як-152. Про который известно, что военное ведомство вроде бы заказало его доработку в качестве легкого штурмовика. Но когда это будет и будет ли вообще в условиях сокращения военных расходов, неизвестно.

Между тем, машины такого класса — именно та техника, которая уже сегодня призвана заполнить пустующую нишу между далеко не универсальными беспилотниками и отнюдь не всемогущими самолетами и вертолетами «большой авиации». И тот, кто эту нишу заполнит первым, на современном поле боя вторым точно не будет.