Но прогресс двигают упрямцы, несогласные с общими суждениями. Одним из таких был Николай Камов, человек, благодаря которому появилось само слово «вертолет».

Отличник стремится в небо

Родился Николай Ильич Камов 1 (14 по новому стилю) сентября 1902 года в Иркутске, в семье преподавателя русской словесности. Влияние отца проявилось в отношении Николая к учебе — Иркутское коммерческое училище юноша закончил с аттестатом, где были отмечены его выдающиеся способности, особенно в области математики.

В Иркутске не было технического университета, и 16-летний Николай Камов отправился в Томск, где успешно поступил в технологический институт.

Как и многих его сверстников, Николая интересовала авиация. Ему повезло — вместе с ним в Томске учился один из пионеров российской авиации Харитон Славороссов, который смог ответить на многие интересующие молодого человека, и способствовал превращению любопытства Камова в дело, которому тот посвятит всю жизнь.

Еще одним человеком, серьезно повлиявшим на Камова, стал заведующий кафедрой двигателей внутреннего сгорания профессор Александр Васильевич Квасников. Бывший лаборант профессора Жуковского и летчик Первой мировой войны, Квасников воспитал целую плеяду талантливых авиационных инженеров, одним из которых оказался Николай Камов.

Сборщик на заводе Юнкерса

Правда, изначально молодой человек сам стремился стать пилотом. Однако из-за серьезной травмы руки, полученной в детстве, это оказалось невозможным. Но если нельзя летать самому, то можно строить летательные аппараты для других.

В 1923 году Николай Камов с отличием окончил Томский технологический институт. Преподаватели говорили, что выпускника ждет большое будущее, ибо у него есть все задатки инженера-конструктора.

Выпускник вуза уже твердо решил, что работать будет в авиации. Однако знаний именно в этой отрасли Камову не хватало. Тогда он отправился в Москву и поступил на работу на Концессионный завод Юнкерса по сборке самолетов. Причем выбрал специальность не инженера, а сборщика двигателей.

За последующие два года он освоил всю технологическую цепочку авиапредприятия, и после этого стал руководителем конструкторской бригады.

Внимание, автожир!

Но вскоре внимание Николая Камова привлек необычный летательный аппарат, по своим характеристикам отличавшийся от самолета. В 1923 году автожир С-4, разработанный испанским инженером Хуаном де ла Сиервой.

Автожир — это винтокрылый летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Автожиры не могут взлетать вертикально, но им требуется куда меньший разбег, чем самолетам.

Идея маневренного летательного аппарата, представляющего альтернативу самолету, увлекает Камова, и он приступает к разработке отечественного автожира.

В 1929 году в воздух поднимается первый советский автожир КАСКР-1, созданный Камовым вместе с инженером Николаем Скржинским. В протоколе технической комиссии было записано: «Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР». Вскоре КАСКР-1 получил одобрение и высших руководителей страны.

А-7: предтеча советских вертолетов

Камов принят на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где он возглавил работу над созданием автожира, который мог бы быть запущен в серийное производство. В 1934 году по проекту Камова был построен двухместный автожир А-7. Певый полет он совершил в сентябре 1934 года. А-7 был многоцелевым, для применения как в гражданской жизни, так и в военных целях.

Для армейских нужд на А-7 установили пулемет и бомбодержатели.

Техника была абсолютно новой, и потому ее обкатывание продолжалось до начала Великой Отечественной войны.

В начале 1938 года понадобилось снять с дрейфующей льдины полярников из экспедиции Ивана Папанина. Камов добился, чтобы А-7 был включен в состав спасательной партии, и автожир отправили на ледоколе «Ермак». Однако полярников спасли другие суда.

В начале 1941 года А-7 проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолётами, а по некоторым параметрам и превзошёл их.

В 1939 году правительство выпустило постановление о строительстве завода по выпуску винтокрылой авиатехники. Директором и главным конструктором был назначен Камов, а его заместителем — Михаил Миль.

Спустя некоторое время Камов и Миль станут руководителями двух главных вертолетных конструкторских бюро СССР, в соперничестве которых будет рождаться новая техника.

А тогда в планы конструктора Камова вмешалась война. Строящийся завод эвакуировали под Севердловск и перевели на производство самолетов, нужных фронту. Автожиры А-7 с началом войны были объединены в специальную эскадрилью. Правда, принципиально повлиять на ход войны А-7 не могли ввиду малочисленности.

Битва конструкторов: Камов против Сикорского и Миля

В конце 1930-х один из первых русских авиаконструкторов (а к тому времени уже подданный США) Игорь Сикорский начинает разработку винтокрылых машин нового типа. Геликоптеры, как называли их за рубежом, призваны были решать сложные задачи как в мирной жизни, так и на фронте. Во время Второй мировой войны геликоптеры не успели о себе заявить в полный голос, а вот уже во время войны в Корее стало ясно — новые машины, которые могут оперативно решать задачи по эвакуации раненных, переброски подкреплений и огневой поддержке пехоты, отныне станут незаменимы в военных конфликтах.

С середины 1940-х Камов работает над той же тематикой. Именно он нашел меткий термин «вертолет», вытеснивший иностранный «геликоптер».

Отличительной чертой вертолетов Камова становится так называемая соосная схема — машины оснащаются не одним винтом, а сразу двумя, вращающимися параллельно друг другу в противоположном направлении. Плюсом соосной схемы является компактность и отсутствие необходимости подруливающего устройства. Минусом оппоненты всегда называли сложность управления и опасность захлеста лопастей при длительной или неправильной эксплуатации.

КБ Миля, (как, кстати, и КБ Сикорского) использовало более простую и надежную одновинтовую схему с рулевым винтом.

Спор о том, кто прав, растянулся на десятилетия, и его следует оставить специалистам. Важно то, что КБ Камова — единственное, которому удалось наладить серийный выпуск соосных вертолетов.

В начале был «Иркутянин»

Первым вертолетом Камова стал Ка-8 «Иркутянин». Эта машина, поднявшаяся в воздух в ноябре 1947 года, была экспериментальной, на ней проверялись теоретических разработки инженеров. Ка-10, задуманный как вертолет связи и наблюдения ВМФ, совершил первый полет в августе 1949 года. Всего было построено 15 таких машин.

В 1956 году в серийное производство был запущен Ка-15, задуманный как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Впоследствии Ка-15 стали использовать и для гражданских нужд.

Многоцелевой вертолет Ка-18, который мог взять на борт одного летчика и двух-трех пассажиров, был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.

В 1961 году в воздух поднялся Ка-25 — противолодочный вертолет корабельного базирования, ставший первым советским противолодочным вертолётом, а также первым отечественным боевым вертолётом, изначально проектировавшимся под боевое применение. Различные модификации этой боевой машины находились на вооружении разных стран мира вплоть до начала 2000-х.

Под знаком «Ка»

А вот совершивший первый полет в 1965 году многоцелевой Ка-26 можно назвать самой узнаваемой машиной в семействе вертолетов Камова, созданных при жизни основателя КБ.

На Ка-26 летал над городом герой Юрия Никулина в комедии «Старики-разбойники». А в фильме «Шла собака по роялю» Ка-26 и вовсе становится одним из главных героев, вокруг которого происходит все действие. Да и вообще этот вертолет полюбился режиссерам, которые не мыслили себе детектива с погоней без его участия.

К 70-летию на Николая Камова обрушился целый поток наград. Ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, присудили Государственную премию СССР. Но конструктору было не до того. Активно шла работа над новыми проектами для гражданских и военных нужд. Но здоровье все чаще подводило. Врачи настаивали на операции, и Камов нехотя согласился. Уезжая в больницу, предупредил — на рабочем столе ничего не трогать, по возвращении он сразу продолжит работать.

Но 24 ноября 1973 года конструктора не стало. «Изделие 252», ставшее последней работой Николая Камова, закончил конструктор Сергей Михеев. Сегодня эта машина известна как корабельный многоцелевой вертолет Ка-27.