Как пояснил “Ъ” источник, близкий к расследованию катастрофы 19 марта 2016 года, разбившийся Boeing 737–800 был оборудован системой HUD, что оказалось довольно необычным. Дело в том, что прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика с индикацией на нем параметров полета штатно устанавливается только на самых последних Boeing 787 Dreamliner или, например, на Airbus 318. В данном же случае компания FlyDubai заказала установку этой опции для своих самолетов более ранних версий, уже находящихся в эксплуатации. Boeing 737–800 с учетом этой доработки стал первым в современной истории разбившимся самолетом, оснащенным системой HUD, а расследование ростовской катастрофы, в которой погибли все находившиеся на борту 62 человека, затянулось на полтора года.

Отметим, что наиболее вероятная причина трагедии была установлена экспертами Межгосударственного авиакомитета (МАК) еще в прошлом году. Большинство участников расследования сегодня полагают, что управлявший Boeing командир Аристос Сократуос, пытаясь увести машину на круг после неудавшейся посадки в Ростове-на-Дону, потерял ориентировку в пространстве и направил самолет вниз, вместо того чтобы набирать высоту. Опытный пилот, как полагают эксперты, оказался во власти своих соматогравитационных иллюзий. Иначе говоря, стал игнорировать показания приборов, прислушавшись к собственным физиологическим ощущениям. Вестибулярный аппарат и «подсказал» летчику ошибочное направление движения к земле.

Потеря летчиками ориентировки по статистике становится причиной каждой десятой авиакатастрофы. Например, иллюзии, как было установлено экспертами, заставили совершить смертельный маневр военного пилота Романа Волкова, выполнявшего 25 декабря 2016 года авиарейс из Москвы в Сирию. Его Ту-154Б спикировал в Черное море после взлета из аэропорта Сочи, в результате трагедии погибли 92 человека.

При этом объяснить, почему опытные пилоты, прекрасно знающие, что доверять в воздухе можно лишь приборам, оказываются во власти иллюзий, эксперты до сих пор не могут. Авиарасследователям известны лишь способствующие возникновению иллюзий факторы, такие как отсутствие видимых ориентиров на земле, скрытая за облаками или в темноте линия горизонта, усталость летчика либо пережитый им нервный стресс.

В сложных условиях, напомним, проходила и посадка Boeing 737–800 в Ростове-на-Дону. Пилот Сократуос заходил на полосу дважды и оба раза не решился сесть из-за облаков, дождя, темноты и особенно напугавшего его сдвига ветра в районе аэродрома.

Однако некоторые участники расследования предположили, что дополнительным фактором, провоцировавшим потерю ориентировки командиром, могла стать еще и смена индикации на расположенном перед его глазами HUD. В зависимости от условий полета пилот, как поясняют участники расследования, меняет режим работы HUD на более удобный. Делается это обычным скользящим движением пальцев по стеклу — такую систему индикации летчики называют айфоновской.

По мнению участников расследования, изображения, которые видел перед глазами летчик Сократуос, синхронизированные с произнесенными им словами и совершенными управляющими действиями, могли бы дать наиболее полную картину того, что происходило в кабине в последние секунды полета. Однако режимы индикации на HUD, в отличие от речи и параметров полета, ни один из самописцев Boeing не записал. Чтобы восполнить этот пробел, экспертам МАК пришлось обратиться через Национальный совет безопасности на транспорте (NTSB) США к производителю дисплеев — американской фирме Rockwell Collins, Inc. Производитель HUD пообещал восстановить последовательность смены изображений на дисплее Boeing 737–800 и предоставить результаты МАК в виде некоего подобия видеофильма. Индикация HUD в дальнейшем будет наложена на общий график параметров полета.

Однако, как выяснилось, подобных исследований в Rockwell Collins никогда не делали, поскольку ни один самолет в мире, оснащенный HUD, еще не разбивался. В связи с этим в расследовании и возникла задержка. Один из его участников отметил, что претензий к качеству и работоспособности активного дисплея у российских экспертов нет. Более того, расследователи уже установили, что для погибших летчиков подобная индикация была привычна и понятна. Оба пилота летали на машинах с HUD, а зачастую для тренировки даже менялись местами, поскольку матрица обычно устанавливается только перед командирским креслом. Информация же о смене картинок на дисплее, по словам собеседника “Ъ”, нужна комиссии скорее на перспективу, чтобы установить, нет ли связи между индикацией на стекле и таким опасным в авиации явлением, как потеря летчиком пространственной ориентировки.

Напомним, что катастрофа Boeing произошла в полностью управляемом полете. Прервав вторую по счету попытку посадки в Ростове-на-Дону, совершаемую в ручном, так называемом директорном режиме, командир Сократуос стал набирать высоту для ухода на круг. При этом, как полагают эксперты, у летчика могло возникнуть ощущение того, что подъем происходит слишком интенсивно. Возможно, чувство допущенной ошибки усилилось из-за того, что в этот момент пилот решил переключить режим индикации на HUD.

Видимо, стремясь вернуть машину к плавному набору высоты, Аристос Сократуос стал перекладывать стабилизатор Boeing с режима «кабрирование» на режим «пикирование», причем делал это в течение 12 секунд, о чем свидетельствовали характерные щелчки в кабине, предупреждающие экипаж о повороте стабилизатора. Второй пилот попытался предостеречь командира от опасного маневра, однако тот дал ему понять, что контролирует ситуацию.

В результате начавшегося резкого снижения возникла уже запредельная и, самое главное, непривычная для линейных пилотов отрицательная перегрузка. Экипаж, как говорят участники расследования, повис на ремнях, которые на его беду оказались неплотно затянуты. В таком положении управляющий летчик, даже если и осознал свою ошибку, сделать уже ничего не мог. Самолет, летящий под углом около 50 градусов к горизонту на скорости более 600 км/ч, врезался в бетон с такой силой, что тела летчиков и пассажиров, как сказано в результатах обследования, превратились в 4295 «образцов биоматериала».