Ловушка быстрого роста

Отрасль воздушных перевозок России находится на грани масштабного кризиса. Об этом заявил на минувшей неделе на заседании комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре заместитель гендиректора группы компаний S7 Дмитрий Куделькин. По его словам, рублевая цена тонны авиакеросина выросла примерно на 35% за год. В предыдущий раз такой скачок цен на топливо произошел 10 лет назад, в 2008 году, и тогда все закончилось остановкой одного из крупнейших авиаперевозчиков AirUnion и банкротством еще нескольких компаний поменьше.

По итогам шести месяцев текущего года совокупные убытки в российской гражданской авиации достигли 40,75 млрд рублей – это более чем вдвое больше, чем за тот же период прошлого года (18,21 млрд рублей), подсчитал профессор МГТУ гражданской авиации Александр Фридлянд. Как утверждается в представленном им докладе, за первое полугодие рост себестоимости в отрасли составил 12,8%, тогда как в среднем инфляционный рост цен в экономике страны находился на уровне 2,3%. Основной вклад в это почти шестикратное опережение внес дорожающий вслед за нефтью авиакеросин. Если в мае – сентябре прошлого года его средневзвешенная биржевая цена составляла 35 тыс. рублей за тонну, то в те же месяцы нынешнего года она достигла 45,4 тыс. рублей, а к 1 октября подобралась к 51 тыс. рублей. То есть за год и несколько месяцев цена подскочила на 45%.

Внешняя картина ситуации в отрасли по-прежнему весьма благоприятна – объем авиаперевозок в России продолжает расти. По данным Росавиации, за восемь месяцев текущего года российские авиаторы перевезли 77,3 млн пассажиров, или на 10% больше, чем за тот же период прошлого года; средняя занятость пассажирских кресел достигла 84,3%. По сравнению с прошлым годом, когда рынок вырос на 19%, динамика явно замедляется, но в любом случае значительно превосходит рост ВВП. При этом цены на авиабилеты российских авиакомпаний уже давно остаются на исторически низком уровне. По данным доклада Александра Фридмана, с начала года средний рост тарифов в гражданской авиации составил 7,4%, то есть был существенно ниже, чем повышение себестоимости. Это и привело к быстрому увеличению убытков авиакомпаний: из-за ограниченной платежеспособности населения они не могут резко поднять тарифы.

В конечном итоге финансовые проблемы сказываются и на авиапарке, поясняет главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров: если у перевозчика нет денег на ремонт и плановое техническое обслуживание самолетов, они будут неисправны. В такой ситуации ведение авиационного бизнеса становится невозможным.

«Какое-то время авиакомпании еще смогут протянуть, – отмечает эксперт. – Теперь им нужно идти в банки и брать кредиты, чтобы пережить низкий сезон – осень и зиму, к тому же чартерные рейсы в Египет так и не возобновились. Но если механизм формирования цен на авиатопливо не изменится, то уже к следующей осени могут начаться банкротства – как это было раньше, когда именно осенью возникали критические проблемы у «ВИМ-Авиа», «Трансаэро», «Авиановы». Причина проста: в августе у перевозчиков заканчивается высокий сезон, а вместе с ним и приток средств».

Особую тревогу, добавляет Гусаров, вызывает то, что впервые за много лет убыточным стал и международный сегмент авиаперевозок. Поэтому, полагает эксперт, в зоне риска находятся почти все авиакомпании. Хотя лидеры рынка, такие как «Аэрофлот» или S7, чувствуют себя определенно лучше – они имеют более значительную финансовую «подушку безопасности», а сегменты, в которых они работают, более доходны.

Фатальный маневр

Основной причиной резкого роста стоимости авиакеросина отраслевые аналитики называют налоговый маневр в нефтегазовой отрасли. Раньше налоговая нагрузка в основном приходилась на экспортеров нефти, с которых взималась экспортная пошлина. Но сейчас эта пошлина уменьшается и к 2024 году будет равна нулю. Через налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) налоговая нагрузка и соответствующий рост затрат постепенно перераспределяются на всех потребителей нефтепродуктов, в том числе и таких крупных, как авиакомпании.

«В итоге цена, по которой наши авиакомпании получают авиаГСМ, становится очень чувствительной к мировой цене на топливо.

Если при прежней системе налогообложения она несколько демпфировалась, то сейчас налоговая нагрузка на ГСМ в рамках налогового маневра увеличивается, и нагрузка на авиационный бизнес через авиаГСМ тоже будет увеличиваться. Это перераспределение налоговой нагрузки на ГСМ с экспортной пошлины на НДПИ будет идти до 2024 года включительно. Нам необходимо принять долгосрочное решение, которое бы учитывало этот долгосрочный фактор», – отмечает Александр Фридлянд.

В качестве такого решения предлагается так называемый механизм возвратного акциза, который уже внедряется в авиационной отрасли. В середине августа министр транспорта Евгений Дитрих предложил компенсировать в объеме 22,5 млрд рублей из 50 млрд рублей дополнительные топливные расходы авиакомпаний из бюджета в виде единовременных разовых субсидий (по оценке Минтранса, совокупный рост цены на авиакеросин за этот год может составить до 30%). Эту инициативу поддержала транспортная комиссия РСПП, полагающая, что эффективной мерой было бы повышение коэффициента обратного акциза с 2,08 до 3,5, что привело бы к росту суммы возмещения акциза авиакомпаниям с 3024 до 7000 рублей за тонну.

«Как-либо повлиять на ценовую политику производителей керосина вряд ли получится, – полагает Роман Гусаров. – Поэтому и предлагается использовать механизм возвратного акциза: авиакомпании будут покупать керосин по высокой цене, но государство будет им возмещать затраты в размере НДПИ. Этот механизм действует и сейчас, но не в необходимом объеме, а кроме того, возврат акциза происходит только через полгода – огромный период для авиакомпаний».

Поэтому, настаивает Гусаров, решение нужно принимать срочно, в течение нескольких месяцев. Уже весной может быть поздно – может произойти очередная волна банкротства авиакомпаний.

Дурная бесконечность

Очередная серия ухода с рынка авиаперевозчиков лишь укрепит представление о том, что российский рынок авиаперевозок живет от одного банкротства к другому. Более того, эти банкротства неизменно сопровождаются скандалами, судебными разбирательствами, декларациями с высоких трибун о необходимости не допустить повторения и т. д. Но затем все неизбежно повторяется.

«За последние несколько лет отрасль получила серию ударов, от которых просто не успевает оправиться: закрытие Египта, конфликт с Турцией, прекращение полетов на Украину, девальвация рубля, рост себестоимости перевозок, а теперь еще и ситуация с керосином», – перечисляет Роман Гусаров.

Парадоксальным образом эта модель перманентного кризиса имеет ряд плюсов для конечного потребителя.

Уход с рынка таких игроков, как «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», привел к перераспределению их маршрутов между остальными компаниями, но не вызвал резкого роста цен на билеты. Напротив, появление ряда низкобюджетных перевозчиков во главе с «Победой» заставляет адаптироваться к новым реалиям другие авиакомпании.

По словам Гусарова, «Победа» смогла добиться себестоимости, которая значительно ниже, чем у других авиакомпаний, и в этом году более чем на 40% увеличила объем перевозок. В этом году авиакомпания перевезет 7 млн пассажиров, и этот объём достигается коллективом всего в 1300 человек. «Это в несколько раз меньше, чем в других авиакомпаниях, плюс «Победа» очень интенсивно использует воздушные суда, – комментирует эксперт. – Многие крупные авиакомпании сейчас стараются использовать некоторые элементы низкобюджетной модели – у них можно купить билеты, сопоставимые по цене с «Победой», без багажа, питания или возможности возврата».

Но общая картина в российской гражданской авиации напоминает постоянное хождение по кругу: после каждого нового кризиса и резкого падения показателей происходит стремительное восстановление, приводящее к очередному кризису.

«Сейчас замедление роста рынка авиаперевозок после восстановления 2016 года уже очевидно: он приходит к своим естественным социально-экономическим параметрам, – говорит Борис Рыбак. – Не может быть долговременного роста авиаперевозок без роста экономики и доходов населения в целом. Российские авиакомпании работают в экономической реальности, которая предполагает наличие некоторых циклов и специфических особенностей: ценовые войны, избыток провозных мощностей. Это приводит к периодической очистке рынка за счет банкротств авиакомпаний, и через некоторое время все повторяется. Изменятся экономические условия – будет другая модель деятельности».