«Мы найдем оператора либо из существующей компании, либо новая компания будет создана», — заявил президент банковской группы ВТБ Андрей Костин, комментируя планы совместно со Сбербанком создать нового крупного авиаперевозчика, который обслуживал бы межрегиональные маршруты. Сама идея принадлежит главе Сбербанка Герману Грефу, инвестиции оцениваются не менее чем в $ 1 млрд, а перспективный пассажиропоток — в 6−10 млн человек. Иными словами, гипотетический перевозчик претендует на весьма внушительную долю рынка — в пределах 10%. По данным Росавиации, в прошлом году российские авиакомпании обслужили 105 млн пассажиров, увеличив показатели 2016 года на 18,6%. В нынешнем году рост продолжается: за девять месяцев пассажиропоток составил 89,1 млн человек, на 10% больше, чем в январе-августе 2018 года.
Рынок авиаперевозок растет, несмотря на отсутствие существенного увеличения доходов населения, двукратную девальвацию рубля, резкое подорожание топлива и других издержек — чем не маленькое чудо в безрадостном ландшафте отечественной экономики? К тому же государство в «майском указе» президента четко сформулировало для авиаторов задачи на перспективу ближайших пяти-шести лет: «Реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50 процентов от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов».
Сама идея развития межрегиональных маршрутов интуитивно понятна всем, кто хоть раз решал задачу перемещения из одного региона в другой в кратчайшие сроки — например, из Краснодара или Ростова-на-Дону в Астрахань или Махачкалу. До недавнего времени единственным и безальтернативным вариантом в таком случае был полет со стыковкой в Москве — в несколько раз длиннее, чем прямое расстояние между пунктами, А и В, и значительно дороже, чем беспосадочный рейс. Как результат, Московский авиаузел (аэропорты «Шереметьево», «Внуково», «Домодедово») уже много лет работает в режиме хронической перегрузки — за восемь месяцев этого года он обслужил 64,2 млн пассажиров, или 72% всего пассажиропотока российских аэропортов за этот период (и это не считая еще одного столичного аэропорта в подмосковном Жуковском).
С этой точки зрения, идея создания крупного перевозчика, ориентированного на межрегиональные рейсы, выглядит в целом здраво, особенно если посмотреть на показатели чистой прибыли крупнейших банков (612,7 млрд рублей за девять месяцев у Сбербанка, 127,1 млрд рублей за восемь месяцев у ВТБ). Но этот перевозчик в любом случае не придет на пустое поле, поскольку межрегиональный трафик, несмотря на продолжающееся доминирование Московского авиаузла, в последние пару лет развивается очень активно, как за счет появления новых или полностью реконструированных аэропортов, так и благодаря новым авиакомпаниям. Хороший пример их синергии дает аэропорт «Платов», открывшийся в Ростовской области в конце прошлого года. Его базовая авиакомпания «Азимут» ориентирована именно на межрегиональные перевозки и за последние месяцы открыла из Ростовской области рейсы в ряд точек, прямого воздушного сообщения с которыми не было с конца советских времен. Наращивает объем региональных рейсов и авиакомпания «Победа», входящая в группу «Аэрофлота», причем выполняются они не на региональных «Суперджетах», на которые делает ставку «Азимут», а на магистральных «Боингах». Однако уже известно, что «Аэрофлот» от участия в заявленной банкирами инициативе отказался.
Крайне скептически к этому проекту относятся и в сообществе авиационных экспертов. «Банки так или иначе участвуют в создании любой авиакомпании, потому что это требует больших денег, -говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но обычно банки выступают в авиакомпаниях в качестве инвесторов или партнеров, а не инициируют такие проекты, тем более ссылаясь на поручения президента. Банковский бизнес прибыльный, а бизнес авиакомпаний низкомаржинальный, самолеты стоят дорого, риск их потери высок. У банкиров всегда найдутся другие способы заработать и другие виды бизнеса, куда можно вложиться и получить прибыль — авиация в таком списке будет чуть ли не на последнем месте».
По мнению Гусарова, для того, чтобы реализовать задачу, обозначенную в «майском указе», не надо создавать новую авиакомпанию — их в России и так достаточно. «Чтобы добиться поставленной цели, надо прежде всего поднять платежеспособность населения, чтобы люди могли летать чаще, развивать внутренний туризм, деловые связи и прочее, — продолжает эксперт. — Если человеку незачем и не за что летать, можно создать сколько угодно авиакомпаний — самолеты будут стоять на земле. Сейчас у авиакомпаний есть самолеты для развития межрегиональных перевозок, но между регионами нет стабильного пассажиропотока. Если не брать курортные регионы, при нашей географии перевозки между регионами всегда будут убыточны. В одной Якутии живет меньше миллиона человек на гигантскую территорию с экстремальным климатом, но там и так существуют две авиакомпании, которые субсидируются из регионального бюджета — зачем создавать еще одну? Никакой бизнес-логики в этом нет».
Зато, полагает Гусаров, в инициативе крупнейших банков очень хорошо угадываются лоббистские планы. Информация о том, что Сбербанк и ВТБ собираются создать новую авиакомпанию, впервые появилась в газете «Ведомости», по данным которой банки привлекли к работе консалтинговую компанию Bain & Company, входящую в глобальную «большую тройку» стратегических консультантов. По данным «Ведомостей», ее исследование должно завершиться к концу года. «Если оно принесет положительные результаты, можно смело тратить деньги госбанков дальше — закупать самолеты, запускать рейсы, а в конечном итоге доложить, что бизнес убыточный, ему требуются субсидии из бюджета», — говорит Роман Гусаров. По его мнению, заявленные гипотетическим перевозчиком амбиции, до 10 млн пассажиров — это очень большой объем, и чтобы он достался новому игроку, с рынка должны уйти примерно полтора десятка средних существующих авиакомпаний. «„Победа“ только в этом году достигнет уровня 7 млн пассажиров, потратив на это несколько лет и имея 20 больших самолетов, — отмечает эксперт. — Для региональной же авиакомпании, которая собирается возить 10 млн пассажиров в год, потребуется закупить около 50 самолетов, и еще непонятно, будут ли это российские самолеты. Но самое главное, непонятно, откуда возьмутся эти 10 млн пассажиров и как будут стимулироваться эти перевозки».
Но не исключено, что банкиры закладывают в свои планы очередной кризис на рынке авиаперевозок, который расчистит поле для нового игрока. За последнее десятилетие таких кризисов было немало, и все они неизменно завершались уходом перевозчиков — как крупных наподобие AirUnion, «Трансаэро» или «ВИМ-Авиа», так и мелких или нишевых (Sky Express, «Авианова» и т. д.). Сегодня все предпосылки для нового кризиса созрели в полном объеме — высокая текущая динамика авиаперевозок здесь не должна вводить в заблуждение. Несколько дней назад на заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП приводилась такая статистика: по итогам 6 месяцев 2018 года совокупные убытки российских авиакомпаний достигли 40,75 млрд рублей, что более чем вдвое превышает аналогичный показатель за первое полугодие 2017 года. Причем убыточными стали и международные рейсы, чего раньше не было — напротив, зарубежные маршруты приносили авиакомпаниям прибыль, которой покрывались убытки от многих российских направлений.
Причина резкого ухудшения финансовой стабильности авиакомпаний, как сообщил на заседании комиссии РСПП один из ведущих авиационных экспертов страны, профессор МГТУ гражданской авиации Александр Фридлянд, заключается в быстром росте практически всех статей расходов авиаторов, который опережает их возможности по повышению цен на билеты. Особенно угрожающий размах приобрела динамика цен на авиационное топливо, которое вышло на первое место в структуре расходов авиакомпаний. «Рост цен на авиаГСМ — главный драйвер повышения расходов российскими авиакомпаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за 6 месяцев 2018 года, то это более чем 52%», — говорится в докладе Фридлянда. Впрочем, растут и другие издержки — оплата аренды и лизинга воздушных судов, услуг аэропортов, фонд оплаты труда и т. д.
Именно в этом контексте следует рассматривать и разработанные правительством требования к авиакомпаниям по размещению их систем бронирования в России начиная с 1 января 2020 года. Перевозчики и эксперты восприняли это как еще один признак усиливающегося монополизма, который может иметь крайне негативные последствия для отрасли. Как утверждается в письме гендиректора авиакомпании «Сибирь» Владимира Объедкова президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимиру Тасуну, накануне ставшем достоянием общественности, принятие нового регламента может привести к полной остановке деятельности российских авиакомпаний и/или длительной (2−4 года) и затратной миграции в другие системы бронирования.
В настоящий момент ведущие российские авиаперевозчики с развитой сетью зарубежных маршрутов пользуются услугами международных систем («Аэрофлот» — американской Sabre, «Победа» — американской Navitair, «Уральские авиалинии» — швейцарской SITA и т. д.). Это обеспечивает включение информации об их рейсах во все глобальные агрегаторы, которыми пользуются как профессионалы, так и обычные пассажиры (наподобие портала Skyscanner). Для российских компаний, которые выполняют так называемые кодшеринговые рейсы совместно с другими перевозчиками, такие системы вообще выступают незаменимым инструментом интеграции в мировую маршрутную сеть. Как эти задачи будут решаться при переходе на российские программные продукты, авиаторам пока непонятно.
Идея перевода российских авиакомпаний на российскую систему бронирования билетов продвигается госкорпорацией «Ростех», которая одну из таких систем и разрабатывает (хотя и так существует российская система «Сирена-трэвел»), отмечает Роман Гусаров. Поэтому здесь логика предлагаемого решения тоже не связана с бизнесом — это просто перетягивание финансов, полагает эксперт: «Результатом этого эксперимента будет паралич всей системы авиаперевозок в стране. Не участвовать в глобальном обмене данными, особенно если речь идет о транзитных перевозках, авиакомпании не могут. Если вам надо попасть, например, из Саратова в Мюнхен, то бронирование билетов будет идти только через глобальную систему, поскольку прямых рейсов между этими пунктами нет, но единая система выдаст вам единый билет и присвоит статус транзитного пассажира. Если же разделить внутреннюю и международную системы, то вам придется одновременно искать рейсы их Саратова в Москву и из Москвы в Мюнхен и вы не узнаете, что есть, возможно, более дешевые варианты полета со стыковкой в других аэропортах, которые всегда предлагает глобальная система. Это очень существенно повышает продажи авиакомпаний, особенно тех, которые участвуют в международных альянсах и кодшеринговых соглашениях».
По словам Гусарова, одним из обоснований перехода на российскую систему бронирования является то, что она позволит воспрепятствовать утеканию информации о внутрироссийских рейсах за рубеж. Но в таком случае, предполагает эксперт, под ударом окажутся международные перевозки, которые дают авиакомпаниям основную прибыль и за счет которых они субсидируют внутрироссийские рейсы. Называются и такие аргументы: Украина собиралась вводить санкции против тех, кто летал в Крым. Здесь же никаких проблем нет: рейсы в Крым можно выделить в российскую систему «Сирена» — иностранные авиакомпании в Крым и так не летают.
Предложение перевести авиакомпании на российские системы бронирования во многом перекликается с неоднократными заявлениями главы Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева о том, что дороговизна авиабилетов в России объясняется использованием перевозчиками так называемых динамических систем ценообразований, разработанных за рубежом. Суть их заключается в том, что стоимость билета является производной от различных факторов — времени, оставшегося до полета (чем больше глубина продажи, тем дешевле, хотя глава ФАС убежден, что все должно быть наоборот), интервала между датами «туда» и «обратно», днем недели и т. д. Такими системами пользуются авиакомпании во всем мире, и нет решительно никаких рациональных оснований полагать, что российские перевозчики должны изобретать здесь собственный путь. Однако Игорь Артемьев видит в динамическом ценообразовании чуть ли не вселенский заговор против отечественной авиации. «С ума сошел этот робот, что ли? Нет, это люди этим управляют пока еще, ориентируясь на очень абстрактные представления о том, что спрос вырос на какие-то непонятные величины, и я думаю, что это ничем не обосновано или же обосновано в незначительной степени», — заявил в начале года глава ФАС. «Мы полны решимости уже до конца этого года внести некоторые изменения в те подходы к ценообразованию, которые сегодня диктуются этими системами и менеджментом», — добавил Артемьев в начале сентября.
В дискуссии о том, дорогие в России авиабилеты или нет, могут быть разные мнения. Утверждающим, что они дорогие, стоит вспомнить таких благополучно почивших перевозчиков, как «Кавминводыавиа» или «Авиалинии Дагестана», которые монопольно контролировали маршруты из Минеральных Вод и Махачкалы в Москву и держали на них цены значительно превосходившие сегодняшние тарифы в условиях плотной конкуренции авиакомпаний. Прекратились и регулярные сетования на то, что в России нет, как в Европе, перевозчиков-дискаунтеров, которые предлагают авиабилеты по «смешным» ценам. Теперь такие перевозчики в России есть, и к их тарифам вынуждены адаптироваться «классические» авиакомпании (правда, желающие летать почти бесплатно регулярно выкладывают в интернете страшные истории о том, как их «надули» с перевозкой багажа).
Но элементарные законы экономики никто еще не отменял, а экономика авиационной отрасли чувствует себя очень тяжело. Еще одна цитата из упомянутого доклада Александра Фридлянда: «Из-за ограниченной платежеспособности потребителей средний рост тарифов в гражданской авиации составил 7,4%, отставая от роста затрат. То есть мы видим существенное отставание роста тарифов от роста себестоимости. Связано это, конечно же, с платежеспособностью населения. Авиакомпании не могут резко поднять тарифы».
Из этой диспозиции прослеживается два варианта развития событий. Первый — оптимистичный, но не слишком реалистичный в существующей экономической ситуации: доходы населения наконец начинают быстро расти, авиаторы получают возможность более существенно повысить цены на авиабилеты и худо-бедно приводят свою рентабельность в норму (еще бы желательно, чтобы прекратили галопировать цены на керосин). Второй — через не слишком продолжительное время в российской гражданской авиации происходит новая волна банкротств, крупных перевозчиков становится еще меньше, концентрация рынка опять увеличивается. Такой сценарий многие авиационные эксперты считают куда более реалистичным. Причем, помимо финансовых рисков, он содержит еще и риски, связанные с безопасностью. Авиакомпания, у которой нет денег, но она продолжает летать, в конечном счете, экономит на обслуживании своего парка самолетов, а это с высокой вероятностью приводит к авиапроисшествиям, в том числе с летальным исходом. Для небольших перевозчиков катастрофа — это фактически приговор: в большинстве случаев за ней последует отзыв сертификата.
При каждом очередном авиационном банкротстве и неизбежно сопровождающем его скандалах все главные вопросы по традиции задаются государству, которое должно было предотвратить, не допустить, своевременно отреагировать и т. д. Государство же имеет в этой отрасли не так много возможностей для маневра. Вариант первый — отдать рынок авиаперевозок на откуп «невидимой руке». Но это неизбежно будет означать повышение цен на билеты, сокращение авиаподвижности населения, а заодно и сокращение до минимума тех самых межрегиональных перевозок, о которых говорится в «майском указе». Отсюда следует второй вариант — наращивать субсидирование нерентабельных маршрутов в надежде на то, что когда-нибудь они станут окупаемыми. Но субсидии, разумеется, будут получать далеко не все перевозчики, следовательно, их количество будет сокращаться и дальше. Как ни крути, результат один — монополизм в российской авиации будет только усиливаться.
Рынок авиаперевозок растет, несмотря на отсутствие существенного увеличения доходов населения, двукратную девальвацию рубля, резкое подорожание топлива и других издержек — чем не маленькое чудо в безрадостном ландшафте отечественной экономики? К тому же государство в «майском указе» президента четко сформулировало для авиаторов задачи на перспективу ближайших пяти-шести лет: «Реконструкция инфраструктуры региональных аэропортов и расширение сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50 процентов от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов».
Сама идея развития межрегиональных маршрутов интуитивно понятна всем, кто хоть раз решал задачу перемещения из одного региона в другой в кратчайшие сроки — например, из Краснодара или Ростова-на-Дону в Астрахань или Махачкалу. До недавнего времени единственным и безальтернативным вариантом в таком случае был полет со стыковкой в Москве — в несколько раз длиннее, чем прямое расстояние между пунктами, А и В, и значительно дороже, чем беспосадочный рейс. Как результат, Московский авиаузел (аэропорты «Шереметьево», «Внуково», «Домодедово») уже много лет работает в режиме хронической перегрузки — за восемь месяцев этого года он обслужил 64,2 млн пассажиров, или 72% всего пассажиропотока российских аэропортов за этот период (и это не считая еще одного столичного аэропорта в подмосковном Жуковском).
С этой точки зрения, идея создания крупного перевозчика, ориентированного на межрегиональные рейсы, выглядит в целом здраво, особенно если посмотреть на показатели чистой прибыли крупнейших банков (612,7 млрд рублей за девять месяцев у Сбербанка, 127,1 млрд рублей за восемь месяцев у ВТБ). Но этот перевозчик в любом случае не придет на пустое поле, поскольку межрегиональный трафик, несмотря на продолжающееся доминирование Московского авиаузла, в последние пару лет развивается очень активно, как за счет появления новых или полностью реконструированных аэропортов, так и благодаря новым авиакомпаниям. Хороший пример их синергии дает аэропорт «Платов», открывшийся в Ростовской области в конце прошлого года. Его базовая авиакомпания «Азимут» ориентирована именно на межрегиональные перевозки и за последние месяцы открыла из Ростовской области рейсы в ряд точек, прямого воздушного сообщения с которыми не было с конца советских времен. Наращивает объем региональных рейсов и авиакомпания «Победа», входящая в группу «Аэрофлота», причем выполняются они не на региональных «Суперджетах», на которые делает ставку «Азимут», а на магистральных «Боингах». Однако уже известно, что «Аэрофлот» от участия в заявленной банкирами инициативе отказался.
Крайне скептически к этому проекту относятся и в сообществе авиационных экспертов. «Банки так или иначе участвуют в создании любой авиакомпании, потому что это требует больших денег, -говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но обычно банки выступают в авиакомпаниях в качестве инвесторов или партнеров, а не инициируют такие проекты, тем более ссылаясь на поручения президента. Банковский бизнес прибыльный, а бизнес авиакомпаний низкомаржинальный, самолеты стоят дорого, риск их потери высок. У банкиров всегда найдутся другие способы заработать и другие виды бизнеса, куда можно вложиться и получить прибыль — авиация в таком списке будет чуть ли не на последнем месте».
По мнению Гусарова, для того, чтобы реализовать задачу, обозначенную в «майском указе», не надо создавать новую авиакомпанию — их в России и так достаточно. «Чтобы добиться поставленной цели, надо прежде всего поднять платежеспособность населения, чтобы люди могли летать чаще, развивать внутренний туризм, деловые связи и прочее, — продолжает эксперт. — Если человеку незачем и не за что летать, можно создать сколько угодно авиакомпаний — самолеты будут стоять на земле. Сейчас у авиакомпаний есть самолеты для развития межрегиональных перевозок, но между регионами нет стабильного пассажиропотока. Если не брать курортные регионы, при нашей географии перевозки между регионами всегда будут убыточны. В одной Якутии живет меньше миллиона человек на гигантскую территорию с экстремальным климатом, но там и так существуют две авиакомпании, которые субсидируются из регионального бюджета — зачем создавать еще одну? Никакой бизнес-логики в этом нет».
Зато, полагает Гусаров, в инициативе крупнейших банков очень хорошо угадываются лоббистские планы. Информация о том, что Сбербанк и ВТБ собираются создать новую авиакомпанию, впервые появилась в газете «Ведомости», по данным которой банки привлекли к работе консалтинговую компанию Bain & Company, входящую в глобальную «большую тройку» стратегических консультантов. По данным «Ведомостей», ее исследование должно завершиться к концу года. «Если оно принесет положительные результаты, можно смело тратить деньги госбанков дальше — закупать самолеты, запускать рейсы, а в конечном итоге доложить, что бизнес убыточный, ему требуются субсидии из бюджета», — говорит Роман Гусаров. По его мнению, заявленные гипотетическим перевозчиком амбиции, до 10 млн пассажиров — это очень большой объем, и чтобы он достался новому игроку, с рынка должны уйти примерно полтора десятка средних существующих авиакомпаний. «„Победа“ только в этом году достигнет уровня 7 млн пассажиров, потратив на это несколько лет и имея 20 больших самолетов, — отмечает эксперт. — Для региональной же авиакомпании, которая собирается возить 10 млн пассажиров в год, потребуется закупить около 50 самолетов, и еще непонятно, будут ли это российские самолеты. Но самое главное, непонятно, откуда возьмутся эти 10 млн пассажиров и как будут стимулироваться эти перевозки».
Но не исключено, что банкиры закладывают в свои планы очередной кризис на рынке авиаперевозок, который расчистит поле для нового игрока. За последнее десятилетие таких кризисов было немало, и все они неизменно завершались уходом перевозчиков — как крупных наподобие AirUnion, «Трансаэро» или «ВИМ-Авиа», так и мелких или нишевых (Sky Express, «Авианова» и т. д.). Сегодня все предпосылки для нового кризиса созрели в полном объеме — высокая текущая динамика авиаперевозок здесь не должна вводить в заблуждение. Несколько дней назад на заседании комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП приводилась такая статистика: по итогам 6 месяцев 2018 года совокупные убытки российских авиакомпаний достигли 40,75 млрд рублей, что более чем вдвое превышает аналогичный показатель за первое полугодие 2017 года. Причем убыточными стали и международные рейсы, чего раньше не было — напротив, зарубежные маршруты приносили авиакомпаниям прибыль, которой покрывались убытки от многих российских направлений.
Причина резкого ухудшения финансовой стабильности авиакомпаний, как сообщил на заседании комиссии РСПП один из ведущих авиационных экспертов страны, профессор МГТУ гражданской авиации Александр Фридлянд, заключается в быстром росте практически всех статей расходов авиаторов, который опережает их возможности по повышению цен на билеты. Особенно угрожающий размах приобрела динамика цен на авиационное топливо, которое вышло на первое место в структуре расходов авиакомпаний. «Рост цен на авиаГСМ — главный драйвер повышения расходов российскими авиакомпаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за 6 месяцев 2018 года, то это более чем 52%», — говорится в докладе Фридлянда. Впрочем, растут и другие издержки — оплата аренды и лизинга воздушных судов, услуг аэропортов, фонд оплаты труда и т. д.
Именно в этом контексте следует рассматривать и разработанные правительством требования к авиакомпаниям по размещению их систем бронирования в России начиная с 1 января 2020 года. Перевозчики и эксперты восприняли это как еще один признак усиливающегося монополизма, который может иметь крайне негативные последствия для отрасли. Как утверждается в письме гендиректора авиакомпании «Сибирь» Владимира Объедкова президенту Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимиру Тасуну, накануне ставшем достоянием общественности, принятие нового регламента может привести к полной остановке деятельности российских авиакомпаний и/или длительной (2−4 года) и затратной миграции в другие системы бронирования.
В настоящий момент ведущие российские авиаперевозчики с развитой сетью зарубежных маршрутов пользуются услугами международных систем («Аэрофлот» — американской Sabre, «Победа» — американской Navitair, «Уральские авиалинии» — швейцарской SITA и т. д.). Это обеспечивает включение информации об их рейсах во все глобальные агрегаторы, которыми пользуются как профессионалы, так и обычные пассажиры (наподобие портала Skyscanner). Для российских компаний, которые выполняют так называемые кодшеринговые рейсы совместно с другими перевозчиками, такие системы вообще выступают незаменимым инструментом интеграции в мировую маршрутную сеть. Как эти задачи будут решаться при переходе на российские программные продукты, авиаторам пока непонятно.
Идея перевода российских авиакомпаний на российскую систему бронирования билетов продвигается госкорпорацией «Ростех», которая одну из таких систем и разрабатывает (хотя и так существует российская система «Сирена-трэвел»), отмечает Роман Гусаров. Поэтому здесь логика предлагаемого решения тоже не связана с бизнесом — это просто перетягивание финансов, полагает эксперт: «Результатом этого эксперимента будет паралич всей системы авиаперевозок в стране. Не участвовать в глобальном обмене данными, особенно если речь идет о транзитных перевозках, авиакомпании не могут. Если вам надо попасть, например, из Саратова в Мюнхен, то бронирование билетов будет идти только через глобальную систему, поскольку прямых рейсов между этими пунктами нет, но единая система выдаст вам единый билет и присвоит статус транзитного пассажира. Если же разделить внутреннюю и международную системы, то вам придется одновременно искать рейсы их Саратова в Москву и из Москвы в Мюнхен и вы не узнаете, что есть, возможно, более дешевые варианты полета со стыковкой в других аэропортах, которые всегда предлагает глобальная система. Это очень существенно повышает продажи авиакомпаний, особенно тех, которые участвуют в международных альянсах и кодшеринговых соглашениях».
По словам Гусарова, одним из обоснований перехода на российскую систему бронирования является то, что она позволит воспрепятствовать утеканию информации о внутрироссийских рейсах за рубеж. Но в таком случае, предполагает эксперт, под ударом окажутся международные перевозки, которые дают авиакомпаниям основную прибыль и за счет которых они субсидируют внутрироссийские рейсы. Называются и такие аргументы: Украина собиралась вводить санкции против тех, кто летал в Крым. Здесь же никаких проблем нет: рейсы в Крым можно выделить в российскую систему «Сирена» — иностранные авиакомпании в Крым и так не летают.
Предложение перевести авиакомпании на российские системы бронирования во многом перекликается с неоднократными заявлениями главы Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева о том, что дороговизна авиабилетов в России объясняется использованием перевозчиками так называемых динамических систем ценообразований, разработанных за рубежом. Суть их заключается в том, что стоимость билета является производной от различных факторов — времени, оставшегося до полета (чем больше глубина продажи, тем дешевле, хотя глава ФАС убежден, что все должно быть наоборот), интервала между датами «туда» и «обратно», днем недели и т. д. Такими системами пользуются авиакомпании во всем мире, и нет решительно никаких рациональных оснований полагать, что российские перевозчики должны изобретать здесь собственный путь. Однако Игорь Артемьев видит в динамическом ценообразовании чуть ли не вселенский заговор против отечественной авиации. «С ума сошел этот робот, что ли? Нет, это люди этим управляют пока еще, ориентируясь на очень абстрактные представления о том, что спрос вырос на какие-то непонятные величины, и я думаю, что это ничем не обосновано или же обосновано в незначительной степени», — заявил в начале года глава ФАС. «Мы полны решимости уже до конца этого года внести некоторые изменения в те подходы к ценообразованию, которые сегодня диктуются этими системами и менеджментом», — добавил Артемьев в начале сентября.
В дискуссии о том, дорогие в России авиабилеты или нет, могут быть разные мнения. Утверждающим, что они дорогие, стоит вспомнить таких благополучно почивших перевозчиков, как «Кавминводыавиа» или «Авиалинии Дагестана», которые монопольно контролировали маршруты из Минеральных Вод и Махачкалы в Москву и держали на них цены значительно превосходившие сегодняшние тарифы в условиях плотной конкуренции авиакомпаний. Прекратились и регулярные сетования на то, что в России нет, как в Европе, перевозчиков-дискаунтеров, которые предлагают авиабилеты по «смешным» ценам. Теперь такие перевозчики в России есть, и к их тарифам вынуждены адаптироваться «классические» авиакомпании (правда, желающие летать почти бесплатно регулярно выкладывают в интернете страшные истории о том, как их «надули» с перевозкой багажа).
Но элементарные законы экономики никто еще не отменял, а экономика авиационной отрасли чувствует себя очень тяжело. Еще одна цитата из упомянутого доклада Александра Фридлянда: «Из-за ограниченной платежеспособности потребителей средний рост тарифов в гражданской авиации составил 7,4%, отставая от роста затрат. То есть мы видим существенное отставание роста тарифов от роста себестоимости. Связано это, конечно же, с платежеспособностью населения. Авиакомпании не могут резко поднять тарифы».
Из этой диспозиции прослеживается два варианта развития событий. Первый — оптимистичный, но не слишком реалистичный в существующей экономической ситуации: доходы населения наконец начинают быстро расти, авиаторы получают возможность более существенно повысить цены на авиабилеты и худо-бедно приводят свою рентабельность в норму (еще бы желательно, чтобы прекратили галопировать цены на керосин). Второй — через не слишком продолжительное время в российской гражданской авиации происходит новая волна банкротств, крупных перевозчиков становится еще меньше, концентрация рынка опять увеличивается. Такой сценарий многие авиационные эксперты считают куда более реалистичным. Причем, помимо финансовых рисков, он содержит еще и риски, связанные с безопасностью. Авиакомпания, у которой нет денег, но она продолжает летать, в конечном счете, экономит на обслуживании своего парка самолетов, а это с высокой вероятностью приводит к авиапроисшествиям, в том числе с летальным исходом. Для небольших перевозчиков катастрофа — это фактически приговор: в большинстве случаев за ней последует отзыв сертификата.
При каждом очередном авиационном банкротстве и неизбежно сопровождающем его скандалах все главные вопросы по традиции задаются государству, которое должно было предотвратить, не допустить, своевременно отреагировать и т. д. Государство же имеет в этой отрасли не так много возможностей для маневра. Вариант первый — отдать рынок авиаперевозок на откуп «невидимой руке». Но это неизбежно будет означать повышение цен на билеты, сокращение авиаподвижности населения, а заодно и сокращение до минимума тех самых межрегиональных перевозок, о которых говорится в «майском указе». Отсюда следует второй вариант — наращивать субсидирование нерентабельных маршрутов в надежде на то, что когда-нибудь они станут окупаемыми. Но субсидии, разумеется, будут получать далеко не все перевозчики, следовательно, их количество будет сокращаться и дальше. Как ни крути, результат один — монополизм в российской авиации будет только усиливаться.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS