Разрушить доминирование Боинга на мировом рынке — задача российского авиапрома. Об этом во вторник (23.10.2018) на заседании президиума РАН заявил академик Михаил Погосян. И хотя сегодня у России нет конкурентоспособной линейки самолетов, к 2030 году ситуация должна принципиально измениться.

«Мы должны выводить продукты на рынок, обеспечить их конкурентоспособность на мировом рынке, — подчеркнул ученый. — Сейчас у нас нет линейки в области гражданской техники. Стоит задача сформировать такую линейку, на этом сфокусированы усилия и финансирование, которые организуются по линии Министерства промышленности и торговли, чтобы разрушить ту монополию, которая сегодня есть на рынке: на рынке доминирует Boing и Airbus. Наш совместный проект с Китаем должен быть фундаментом для формирования нового игрока на мировом рынке, каким в советские времена являлся советский авиапром».

Речь идет, прежде всего, о создании совместно с КНР дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета CR 929. Однако нельзя забывать и о ближне‑ и среднемагистральной авиации. По словам академика Погосяна, «стратегия состоит в том, что нам нужно иметь линейку конкурентоспособных боевых авиационных комплексов и гражданских самолетов», которая предусматривает «создание конкурентоспособной на мировом рынке линейки гражданских самолетов ближне-, средне‑ и дальнемагистральных».

Авиация завтрашнего дня выдвигает новые задачи. «На рынке конкурирует интеллект, а не конструкция», — отметил Михаил Погосян. Поэтому принципиально иным должно стать бортовое оборудование, сетевая архитектура лайнеров. Рычаги и кнопки уйдут в прошлое, их заменит дисплей, да и пилоты со временем станут не нужны, как и водители автомобилей.

«Сетевая архитектура бортового оборудования — это искусственный интеллект, работа над переходом к одночленной кабине экипажа для гражданских авиационных комплексов, работа, связанная с беспилотными летательными аппаратами, анализ «больших данных» — все это составляет различного рода синтезированное и интегрированное видение перспективных проектов. Это то, без чего сегодня невозможно конкурировать. На рынке конкурируют практически интеллект, а не конструкции. Недооценивать важность этого направления невозможно», — заявил академик.

По его словам, особую важность представляют перспективные бортовые системы, где глобальным трендом является электрификация инженерных систем: «Это новые источники питания повышенной емкости, топливные элементы, перспективные системы электрогенерации, распределение потребления, это управление техническим состоянием изделий и реконфигурация систем управления, интернет вещей и цифровые двойники — это то, что будет определять развитие авиационных систем». Другими словами, самолеты станут умными, так как их важнейшей частью будут интеллектуальные бортовые комплексы.

Это не значит, что не нужны моторы и крылья, новые материалы и прочие технические вещи. Как стало ясно из доклада члена-корреспондента РАН Александра Иноземцева, у России появился, наконец, новый авиационный отечественный двигатель ПД 14. К созданию двигателя специалисты приступили 10 лет назад. Тогда правительством была поставлена задача сделать двигатель, ни в чем не уступающий американскому. Сделали.

«Двигатель класса 14 тонн. От того, что сегодня в мире летает, получено 15% экономичности более высокой, — сообщил Александр Иноземцев. — Решены с большим запасом проблемы экологии — шум и выбросы. И 15 октября спустя 10 лет интенсивной работы авиационный регистр РФ выдал нам сертификат — документ, который позволяет начать продажу двигателя, позволяет начать летать на самолете МС 21».

Самолет МС-21 («магистральный самолет 21 века») — российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Его первый полёт состоялся 28 мая 2017 года. Серийное производство запланировано на 2019 год. МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и Boeing-737 MAX, Airbus A220 и Airbus A320neo. По словам создателей, он уникален тем, что позволяет использовать как отечественный двигатель, так и американский.

«Впервые в отечественной практике самолет будет иметь два двигателя — американский и российский, авиакомпании будут выбирать в зависимости от приоритетов, характеристик, надежности и т.д. самолет с тем или иным двигателем. Такого в нашей стране не было, это будет впервые на магистральном самолете МС 21», — рассказал член-корреспондент РАН.

Для совершенствования двигателя и производства новых моделей потребуется создание IT-платформы, потому что всё сегодня в цифре, начиная от чертежей и заканчивая технологиями. Тем более, что в прошлом году был запущен новый проект — семейство двигателей большой тяги. Таких двигателей в нашей стране не производилось никогда. Самый большой из двигателей в СССР был 23 тонны, а сейчас поставлена задача создать двигатель от 25 до 50 тонн для дальней авиации. Если для ПД-14 было создано специально 16 ключевых технологий, то для нового двигателя требуется создать еще 18. Особенность двигателей дальнемагистральных самолетов в том, что все параметры здесь на пределе, а значит требуется новое поколение материалов и новый уровень проектирования.

На вопрос, когда же мы будем летать на беспилотных самолетах, ученые отвечают — они уже и сейчас фактически беспилотные, ведь человек превратился в некоего супервизора. И все же пилот пока нужен, так как при возникновении метазадачи — более сложной, чем то, чему учили — только человек способен принять правильное решение.