Требования к здоровью пилотов в России выше, чем за границей. Об этом во вторник заявил гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев на заседании внутрифракционной группы «Единой России» в Госдуме. Как отмечает РИА «Новости», он раскритиковал «выбраковку пилотов» по здоровью.
 
«Это неправильно. Мы потом находим своих пилотов, которые летают за рубежом в других авиакомпаниях совершенно спокойно», – сообщил Савельев.
 
Он напомнил, что предельным для полета возрастом считается 65 лет. «Но если мы сравним, какие тесты проходят пилоты Lufthansa... Мы даже обратились к немецкому профессору... Он был крайне удивлен, какие тесты проходят наши пилоты... Вот эти все факторы, к сожалению, приводят к тому, что у нас не хватает пилотов», – посетовал Савельев.
 
Действительно ли отечественные требования к здоровью летного состава столь строги по сравнению с зарубежными?
 
«Говорить, что они однозначно завышены, нельзя. Но правила, принятые еще в 2002 году, конечно, не учитывают современных подходов в мировой авиационной медицине. Их должны пересматривать профессионалы с учетом современных методов обследования, современных клинических подходов и т. д.», – сказала газете ВЗГЛЯД президент Ассоциации врачей авиационной медицины Елена Колесникова.
 
Колесникова обращает внимание на то, что в России в действующих правилах есть 63 статьи, по которым оценивается состояние здоровья летчика, а за рубежом количество таких статей, как правило, меньше. Это, разумеется, не значит, продолжает она, что нужно бездумно копировать зарубежный опыт и механически сокращать количество этих статей. «Здесь все-таки дифференцированно надо подходить, – считает Колесникова. – По каким-то заболеваниям наши требования жестче, по каким-то нет. Все-таки наши требования на основе требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Что-то есть с учетом особенности заболеваний именно в РФ».
 
Колесникова привела и конкретные примеры. «В Европе и Америке широко применяются легкие антидепрессанты. Поэтому начали рассматривать вопрос, почему бы не допускать к полетам пилотов, употребляющих такие препараты. Мы же категорически против этого», – говорит она. Кроме того, в Европе обсуждается допуск к полетам пилотов с сахарным диабетом, не инсулинзависимых, но употребляющих сахароснижающие препараты. У нас же такие пилоты однозначно к полетам не годны.
 
В Европе к полетам допускаются летчики, перенесшие стентирование коронарных артерий. «У нас же процент допуска таких людей очень мал», – пояснила Колесникова.
 
С точки зрения самих летчиков, отбор действительно чрезмерно строг. Заслуженный пилот России, бывший летный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник сказал газете ВЗГЛЯД: «Требования завышенные. Мне легче пройти комиссию в Европе, чем в России».

По его оценке, не только в европейских странах, но и в Китае, в Японии, во Вьетнаме, в Камбодже менее жесткие требования к здоровью пилотов. «Правильно Савельев говорит, не нужно таких строгих ограничений. Там какая-то фистула выскочила – все, тебя отстраняют, там зрение упало – все, тебе в очках не разрешают», – заметил собеседник.
 
«Мало того, что ежегодные освидетельствования – это стресс, так еще и по любому незначительному поводу человек может потерять профессию, – посетовал в комментарии газете ВЗГЛЯД главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Мы раньше все задавались вопросом, почему за рубежом очень возрастные пилоты. Неужели они все в такой хорошей физической форме? Оказалось, нет, там просто более либеральные требования. Поэтому там бывает, что и семидесятилетние пилоты летают».
 
По мнению Сытника, правила, установленные Росавиацией, составлялись тогда, когда профессия летчика была уделом «смелых и отчаянных парней». «Но это теперь обыкновенная профессия, в которой, может быть, и не нужно такого здоровья. Работает автоматика в основном, пилоты имеют тройное резервирование, и от человека требуется лишь присутствие и принятие грамотного решения. Поэтому систему контроля можно ослабить», – полагает летчик.
 
На деле же наблюдается противоположная тенденция. В летном сообществе сетуют: вместо того, чтобы потратиться на лечение пилота, его предпочитают списать на землю, хотя самое дорогое лечение несопоставимо по затратам со стоимостью обучения пилота гражданской авиации (по открытым данным, 2–3 млн рублей за трехгодичный курс).
 
Проблема с жесткими медобследованиями пилотов, которую обозначил Савельев, – лишь часть тенденции, которая тревожит сообщество российских летчиков. Речь идет о «списании на землю» опытных летчиков из-за ужесточившихся правил их аккредитации, допуска к полетам.
 
Напомним, по данным Росавиации, более 1,5 тысячи российских выпускников учебных заведений гражданской авиации остаются без работы. По данным профсоюза летного состава России, в листах ожидания в авиакомпаниях для трудоустройства находится порядка 800 пилотов.
Это одна из причин другой тревожной тенденции – утечки кадров. В прессе и ранее сообщали о том, что российские авиакомпании обеспокоены уходом российских пилотов из отечественных компаний-перевозчиков в зарубежные, в основном азиатские. Одна из причин – разница в зарплатах у отечественных и иностранных перевозчиков.
 
В этой связи тот же «Аэрофлот» вводил единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава и другие меры материального поощрения пилотов. К примеру, в апреле «Аэрофлот» повысил зарплату командирам воздушных судов до 650 тысяч рублей в месяц. В конце года авиаперевозчик еще увеличил расходы на персонал. По информации «Коммерсанта», на декабрь затраты составляли 10% от общих расходов компании, но новые зарплаты все равно меньше, чем в азиатских авиакомпаниях (в среднем около 27 тыс. долларов в месяц, то есть примерно 1,8 млн рублей).
 
Но упомянутые выше жесткие требования по-прежнему остаются «отсекающим фильтром», из-за которого пилот вынужденно предпочтет иностранную компанию российской.