Особенности российского авиапрома
Самолетостроение является одной из наиболее прибыльных, но в то же время и одной из самых затратных отраслей машиностроения. Лишь несколько стран в мире, в том числе и Россия, обладают полным циклом создания авиатехники.
Статистика производства боевых самолетов и вертолетов не раскрывается. Из доступных данных Росстата известно, что в прошлом году в стране был собран 21 гражданский самолет, что больше, чем в 2016 (18 штук) и 2015 годах (16 штук). В прошлом году Россия выпустила семь самолетов массой свыше 15 тонн, в 2015 и 2016 годах выпустили по шесть единиц. Кроме того, вертолетные заводы выпустили в прошлом году почти в два раза больше вертолетов – 67 единиц против 39 штук в 2015 и 2016 годах. В 2018 году объем выпуска сохраняется на достигнутом уровне: за 9 месяцев с начала года было выпущено 42 вертолета и 13 гражданских самолетов, в том числе 5 массой свыше 15 тонн.
Лидерами отрасли гражданского авиастроения являются США (Boeing (NYSE:BA)) и Евросоюз (Airbus), хотя в последние годы российские производители делают определенные успехи на этом поприще. Россия находится в тени двух мировых лидеров, но в то же время остается одной из немногих стран, способных производить узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты наравне с Boeing, Airbus и китайцами, рассказал Investing.com главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. По словам главного редактора Авиа.ру Романа Гусарова, отрасль находится в стагнации, но «хотя бы не деградирует как в 1990-х и начале 2000-х». «Около 10 лет назад государство начало активно инвестировать в ее развитие, но это очень длинные инвестиции, они дадут свой эффект через 15-20 лет», – поясняет он.
В России авиастроение поддерживается в основном за счет выпуска военной продукции, а также бюджетного финансирования больших проектов в области гражданской авиации – после Sukhoi Superjet 100 главным проектом стал среднемагистральный лайнер МС-21 (корпорация «Иркут»), говорит аналитик «ФИНАМ» Алексей Калачев. По его словам, официальные лица очень высоко оценивают потенциальный спрос на этот самолет, но каким он окажется в итоге, покажет время. Если удастся учесть ошибки и просчеты, допущенные при реализации Sukhoi Superjet, то это будет интересная история, считает Борисов.
На Московской бирже торгуются акции всего двух эмитентов отрасли: Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК UNAC) и входящей в нее корпорации «Иркут». «Авиастроительная отрасль в России слишком зависит от государственного и, прежде всего, оборонного заказа, от поставок импортных комплектующих, что повышает риски от международных санкций. Она непрозрачна из-за большой доли продукции военного назначения и низко рентабельна, поэтому большого интереса для частных инвесторов не представляет. Однако в последние месяцы акции обеих компаний показали исключительно высокую динамику роста», – говорит Калачев.
На чем зарабатывает «Корпорация Иркут»
История компании начинается в 1934 году, когда был построен авиационный завод в Иркутске. Сейчас в активе компании также конструкторское бюро Яковлева и филиалы в Воронеже и Ульяновске. «За последние 10 лет Иркутский авиазавод провел полное техническое перевооружение. Это одно из немногих предприятий, у которого зарплата выше среднего по региону и нет дефицита кадров благодаря программе подготовки и привлечению молодых специалистов. Это одна из наиболее дееспособных единиц нашей авиапромышленности и самый привлекательный актив ОАК», – считает Гусаров.
«С момента образования ПАО «Корпорация «Иркут» в декабре 2002 году его выручка выросла почти в 6 раза. Выработка на одного работающего в 2017 г. – около 6 млн. рублей в год», – сообщил Investing.com представитель «Иркута». По его словам, с середины 2000-х годов компания вкладывает прибыль от экспортных контрактов в модернизацию конструкторских и производственных мощностей и НИОКР по созданию новой авиатехники. В ходе модернизации иркутского авиазавода съем продукции с одного квадратного метра площади вырос в 4 раза.
Корпорация «Иркут» производит истребители фирмы Сухого Су-30СМ и Су-30МК, а также машины собственной разработки: двухместный учебно-боевой самолет Як-130 и учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152. «Это современные и востребованные самолеты. Недавно стало известно, что Минобороны планирует закупить 150 самолетов Як-152 для первоначального обучения пилотов. Су-30МК долгое время был самым востребованным самолетом на мировом рынке, а КБ Яковлева за 10 лет разработало целых три новых самолета – лучший показатель среди КБ», – говорит Гусаров.
«Иркут» – один из лидеров российского самолетостроения, подтверждает начальник отдела анализа рынков «Открытие Брокер» Константин Бушуев. Драйверами его выручки традиционно являются зарубежные и внутренние заказы на истребители, но в ближайшие годы может резко вырасти производство МС-21, отмечает он.
Почему выросли акции «Иркута»
Основными акционерами «Иркута» являются ОАК (86,12%) и ПАО "Компания "Сухой" (9,45%), на бирже обращается около 5% акций. С 2014 года акции корпорации имеют листинг третьего уровня. Исторический максимум был зафиксирован 12 марта 2004 года – 78 руб. за ценную бумагу.
В конце августа стало известно, что на базе "Иркута" будет создано подразделение по производству гражданских самолетов, что позволит выделить гражданское направление и вывести его из-под санкций. При этом доля ОАК снизится ниже 50%, а в капитал компании могут войти Сбербанк SBER, ВТБ VTBR и ВЭБ с дальнейшим привлечением частных акционеров.
На этой новости акции "Иркута" взлетели в начале сентября до 60%. При этом в целом за последние полгода акции «Иркута» подорожали в семь раз, а бумаги ОАК за последний месяц прибавили в стоимости в полтора раза, отмечает Калачев. Раньше объем торгов был копеечный (менее 50 млн руб. в месяц), но за последние три месяца он вырос до 1 млрд руб. в месяц, говорит старший аналитик «Альпари» Роман Ткачук. Бумаги низколиквидны, неудивительно, что на росте спроса произошёл рост котировок, комментирует он всплеск интереса к акциям «Иркута».
Одним из драйверов роста котировок стала новость о реорганизации холдинга ОАК, объявленная в сентябре 2017 года. Тогда Совет директоров утвердил создание корпоративного центра обновленной единой компании с функциями гражданского дивизиона на базе «Корпорации "Иркут"». За прошедший год акции «Иркута» очень сильно выросли на ожиданиях реорганизации, говорит Бушуев.
Другой причиной разогрева акций на бирже стала новость о начале серийной сборки МС-21, предполагает Калачев. «При этом в начале сентября со слов вице-премьера Юрия Борисова стало известно, что на программу МС-21 до 2025 года будет потрачено 465 млрд руб. из бюджета. Часть этих средств достанется Корпорации «Иркут» – уже объявлен тендер на строительство производственной базы для Иркутского авиазавода для самолета МС-21. Стоимость работ составит 1,4 млрд руб. Это достаточно весомый повод для того, чтобы спекулятивно разогнать цену акций», – говорит аналитик.
На сегодняшний день у компании уже заказаны 175 авиалайнеров, покупателем 50 из них выступил "Аэрофлот AFLT". Пока эксперты оценивают будущую новинку сдержанно, но сходятся во мнении, что у самолета хорошая аэродинамика и привлекательная цена – 90 млн долларов по каталогу.
Примерно через год завершится процесс испытаний МС-21, уже сформирован определенный портфель заказов на этот самолет, как минимум, на пять лет серийного производства; длительный процесс инвестиций в перспективные разработки дает первые плоды, конечно, рынок на это реагирует, заключает Гусаров.
Рецепт успеха МС-21
МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») – ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Его разработка началась в 2008 году, первый полёт состоялся 28 мая 2017 года. Прошлый год проходил под смешанными новостями об этом проекте, но сейчас очевидно, что летная программа испытаний реализуется и самолет будет готов, говорит Федор Борисов. Сейчас два самолета проходят сертификационные испытания в Жуковском. Начало серийного производства несколько раз переносилось и пока запланировано на 2019 год.
Сегодня МС-21 – самый главный проект Иркута, уверен Роман Гусаров. «Наш авиапром возлагает на него большие надежды. По сути он должен прийти на смену самым популярным самолетам средней размерности на 150-180 пассажирских кресел. Сегодня самолеты такого класса выпускают только Boeing и Airbus. Единственная страна, которая может как-то конкурировать в этом сегменте – это Россия. У нас есть технологии и возможности реализовать такой проект», – считает он.
По словам Гусарова, МС-21 укладывается в сроки. «Создание, испытание и сертификация такого самолета занимает 8-10 лет. Это мировой стандарт. Уже сейчас его можно увидеть, он летает и подтверждает характеристики. Он получит не только нашу, но и европейскую сертификацию. Где-то через год завершится процесс испытаний», – поясняет эксперт.
За счет крыла большего удлинения из полимерных композиционных материалов МС-21 обладает более высоким аэродинамическим качеством, чем аналоги, что обеспечивает улучшенные летно-технические характеристики и повышенную экономичность. Самый широкий в своём классе фюзеляж повышает комфорт и уменьшает время оборота в аэропорту за счет ускоренной посадки и высадки пассажиров, говорит представитель «Иркута». «Серийные самолеты по выбору заказчика оснащаются двумя типами силовых установок нового поколения: американской PW1400G компании Pratt & Whitney или российской ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации. Оба варианта обеспечивают снижение расхода топлива, уровня шума и эмиссии вредных веществ», – отмечает он.
«Потенциально МС-21 интересный самолет. Он дает большую степень комфорта пассажирам, чем Boeing или Airbus, у него шире фюзеляж. Это его конкурентное преимущество по сравнению с Boeing. Но это поднимает вопрос эффективности эксплуатации. Чем шире фюзеляж, тем выше масса самолета и расход топлива», – поясняет Борисов. «Если «Иркуту» удастся реализовать концепцию низкого веса самолета за счет композитов (и по расходу топлива это будет сопоставимо с AirBus и Boeing), то тогда у этого проекта будут достаточно хорошие перспективы, он будет конкурентоспособен в том числе и за границей», – считает он.
Для этого МС-21, по словам Борисова, нужно найти международных партнеров и четко выстроить с ними систему послепродажного обслуживания с центрами поддержки по всему миру. А также выдержать заявленный объем выпуска и поддерживать высокие темпы производства. «С этим могут быть проблемы, потому что производственных ресурсов не хватает. Есть острый дефицит авиационных специалистов», – констатирует он.
Проверка Счетной палаты
В сентябре Счетная палата проверила работу ОАК по созданию МС-21 и выявила нарушения в работе проекта: неоднократные изменения технической концепции, срывы сроков, а также резкий рост стоимости проекта до рекордных 438 млрд руб., сообщил «Коммерсант» со ссылкой на свои источники.
По данным газеты, в конце 2017 года продолжительность создания самолета увеличилась на семь лет (до 2025 года). Если в 2008 году общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они выросли более чем в два раза – до 284 млрд руб. (с 2008 по 2025 год), при этом дефицит финансирования достиг 107 млрд руб. Кроме того, сложился дефицит по операционной деятельности "Иркута", которому на весь срок программы необходимо еще почти 197 млрд руб. Проблемы «Иркута» связаны с убытками от продаж самолетов, финансовыми расходами, субсидированием лизинговых компаний и погашением кредитов и займов, говорится в публикации. Общий бюджет проекта МС-21 по состоянию на 1 сентября в Счетной палате оценили в 438 млрд руб., из которых 158,3 млрд руб. уже потрачено, а 279,1 млрд руб. предстоит вложить в 2018–2025 годах.
Проект изначально запускался в достаточно сложных условиях, когда в отрасли был большой износ основных производственных фондов и высокая степень зависимости от импорта, отметил в заключении аудитор Счетной палаты Сергей Агапцов. «Для снижения технологической зависимости уже в ходе проекта зарубежного системного интегратора бортового радиоэлектронного оборудования заменили на российское предприятие. Это позволило сосредоточить в России ключевые компетенции в области разработки и модернизации авионики самолета МС-21. Также по результатам испытаний возрос объем работ, связанных с конструктивными изменениями систем и агрегатов», – говорится в сообщении на сайте Счетной палаты.
На стоимость программы в рублях серьезно повлиял рост курса доллара и евро к рублю, при этом в долларовом эквиваленте затраты на опытно-конструкторские работы увеличились не более чем на 5%, заявил президент ОАК Юрий Слюсарь на заседании Коллегии Счетной палаты.
«Начальный этап создания самолета и его ввода в эксплуатацию всегда связан с существенными расходами. Если его не финансировать в достаточной степени, то проект рискует утонуть. Это сложный процесс, где надо двигаться четко по плану», – поясняет Борисов: «Безусловно, перебои с финансированием станут большой проблемой».
Как показывает практика, при разработке самолета даже лидеры рынка Boeing и Airbus практически всегда не выдерживают сроки и никогда не укладываются в бюджет, вторит Гусаров. «Бюджет МС-21 существенно ниже затрат западных компаний на создание аналогичного самолета. По сути мы десятилетиями не создавали новых машин, наши технологии отстали и пришлось создавать совершенно новый самолет с нуля, с освоением и применением самых современных технологий. Но пока мы делаем этот самолет конкуренты тоже не спят», – поясняет он.
Что дальше
«Сам по себе «Иркут» очень привлекательный актив, особенно, когда инвесторы видят готовый и потенциально востребованный продукт – МС-21. Однако любая из обсуждаемых реорганизаций может снизить спрос на акции», – считает Гусаров. По его словам, речь идет о вхождении ОАК в Ростех и возможном объединении с «Вертолетами России». «А «Вертолеты России» сейчас, мягко говоря, не на подъеме – рынок насытился и продажи падают», – отмечает Гусаров.
24 октября президент Владимир Путин подписал указ о передаче Ростеху 92,31% акций ОАК. По словам вице-премьера Юрия Борисова, интеграция ОАК в «Ростех» позволит решить ряд важных для авиастроителей вопросов (Ростех готов дополнительно инвестировать в МС-21 десятки миллиардов рублей), а совокупный экономический эффект к 2025 году составит около 120 млрд руб.
Еще одна возможная точка падения – переход ОАК на единую акцию и конвертация всех своих структур в одну по типу Airbus. «Инвесторы «Иркута» заинтересованы получить дивиденды. Но если хороший актив объединяют с убыточными заводами, прибыли не будет», – говорит Гусаров.
Аналитики опасаются, что взрывной рост акций «Иркута» может оказаться недолгим. По словам Бушуева, у этих акций нет инвестиционного качества, они являются спекулятивными. «Дневной оборот торгов по ним сравнительно мал, а волатильность цены высока. В последний год акции сильно выросли на ожиданиях реорганизации, но в целом это нерыночная история. Вряд ли можно говорить об обвале цен акций. Но после взрывного роста цены могут встать в консолидацию», – прогнозирует Бушуев.
По сравнительным показателям акции «Иркута» довольно дёшевы, поэтому в целом смотрю на них позитивно, но нужно учитывать, что они низколиквидны, так что повышенная волатильность в них сохранится, считает Роман Ткачук. «Главный риск – очень низкое число акций в свободном обращении (free-float) и потенциальный волюнтаризм руководства ОАК. Из-за этого сейчас пока что нельзя предлагать акции компании крупным институциональным инвесторам», – говорит Бушуев.
С середины прошлого года «Иркут» и ОАК перестали раскрывать данные своей финансовой отчетности. Выручка по РСБУ за 2017 год составила 84,6 млрд. руб., EBITDA – 11,7 млрд. руб., чистая прибыли – более 3 млрд. руб. «Последняя доступная отчетность – за первую половину 2017 года, годовая отчетность 2017 года по «Иркуту» и 2016 года по ОАК не внушают большого оптимизма. ОАК регулярно отчитывается об убытках, а «Иркут», хотя и заканчивает отчетные периоды с прибылью, демонстрирует чрезвычайно низкую рентабельность по чистой прибыли – в пределах 2-4%. Вряд ли этого достаточно, чтобы привлечь частные инвестиции», – скептичен Калачев.
«Серьезные инвесторы ценят прозрачный бизнес и вряд ли готовы вкладываться «в темную» в бумаги глубокого «второго эшелона» да еще и с вероятностью принудительного выкупа. Это – прерогатива рискованных спекулянтов, которым не составило труда разогнать на бирже низколиквидную бумагу с 20 до 80 рублей за штуку за какие-то три месяца. После этого в скором времени вполне можно ожидать снижения цены как минимум вдвое», – считает аналитик.
«Однако учитывая планы по выделению гражданского направления в отдельный бизнес, основной собственник «Иркута» (ОАК) мог воспользоваться низкой ликвидностью бумаг, чтобы в разы увеличить капитализацию «Иркута», и тем самым оценку доли в будущей компании. В этом случае организаторы скупки вряд ли позволят котировкам значительно снизиться, а скорее попытаются поднять их еще выше», – не исключает он.
Самолетостроение является одной из наиболее прибыльных, но в то же время и одной из самых затратных отраслей машиностроения. Лишь несколько стран в мире, в том числе и Россия, обладают полным циклом создания авиатехники.
Статистика производства боевых самолетов и вертолетов не раскрывается. Из доступных данных Росстата известно, что в прошлом году в стране был собран 21 гражданский самолет, что больше, чем в 2016 (18 штук) и 2015 годах (16 штук). В прошлом году Россия выпустила семь самолетов массой свыше 15 тонн, в 2015 и 2016 годах выпустили по шесть единиц. Кроме того, вертолетные заводы выпустили в прошлом году почти в два раза больше вертолетов – 67 единиц против 39 штук в 2015 и 2016 годах. В 2018 году объем выпуска сохраняется на достигнутом уровне: за 9 месяцев с начала года было выпущено 42 вертолета и 13 гражданских самолетов, в том числе 5 массой свыше 15 тонн.
Лидерами отрасли гражданского авиастроения являются США (Boeing (NYSE:BA)) и Евросоюз (Airbus), хотя в последние годы российские производители делают определенные успехи на этом поприще. Россия находится в тени двух мировых лидеров, но в то же время остается одной из немногих стран, способных производить узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты наравне с Boeing, Airbus и китайцами, рассказал Investing.com главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. По словам главного редактора Авиа.ру Романа Гусарова, отрасль находится в стагнации, но «хотя бы не деградирует как в 1990-х и начале 2000-х». «Около 10 лет назад государство начало активно инвестировать в ее развитие, но это очень длинные инвестиции, они дадут свой эффект через 15-20 лет», – поясняет он.
В России авиастроение поддерживается в основном за счет выпуска военной продукции, а также бюджетного финансирования больших проектов в области гражданской авиации – после Sukhoi Superjet 100 главным проектом стал среднемагистральный лайнер МС-21 (корпорация «Иркут»), говорит аналитик «ФИНАМ» Алексей Калачев. По его словам, официальные лица очень высоко оценивают потенциальный спрос на этот самолет, но каким он окажется в итоге, покажет время. Если удастся учесть ошибки и просчеты, допущенные при реализации Sukhoi Superjet, то это будет интересная история, считает Борисов.
На Московской бирже торгуются акции всего двух эмитентов отрасли: Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК UNAC) и входящей в нее корпорации «Иркут». «Авиастроительная отрасль в России слишком зависит от государственного и, прежде всего, оборонного заказа, от поставок импортных комплектующих, что повышает риски от международных санкций. Она непрозрачна из-за большой доли продукции военного назначения и низко рентабельна, поэтому большого интереса для частных инвесторов не представляет. Однако в последние месяцы акции обеих компаний показали исключительно высокую динамику роста», – говорит Калачев.
На чем зарабатывает «Корпорация Иркут»
История компании начинается в 1934 году, когда был построен авиационный завод в Иркутске. Сейчас в активе компании также конструкторское бюро Яковлева и филиалы в Воронеже и Ульяновске. «За последние 10 лет Иркутский авиазавод провел полное техническое перевооружение. Это одно из немногих предприятий, у которого зарплата выше среднего по региону и нет дефицита кадров благодаря программе подготовки и привлечению молодых специалистов. Это одна из наиболее дееспособных единиц нашей авиапромышленности и самый привлекательный актив ОАК», – считает Гусаров.
«С момента образования ПАО «Корпорация «Иркут» в декабре 2002 году его выручка выросла почти в 6 раза. Выработка на одного работающего в 2017 г. – около 6 млн. рублей в год», – сообщил Investing.com представитель «Иркута». По его словам, с середины 2000-х годов компания вкладывает прибыль от экспортных контрактов в модернизацию конструкторских и производственных мощностей и НИОКР по созданию новой авиатехники. В ходе модернизации иркутского авиазавода съем продукции с одного квадратного метра площади вырос в 4 раза.
Корпорация «Иркут» производит истребители фирмы Сухого Су-30СМ и Су-30МК, а также машины собственной разработки: двухместный учебно-боевой самолет Як-130 и учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152. «Это современные и востребованные самолеты. Недавно стало известно, что Минобороны планирует закупить 150 самолетов Як-152 для первоначального обучения пилотов. Су-30МК долгое время был самым востребованным самолетом на мировом рынке, а КБ Яковлева за 10 лет разработало целых три новых самолета – лучший показатель среди КБ», – говорит Гусаров.
«Иркут» – один из лидеров российского самолетостроения, подтверждает начальник отдела анализа рынков «Открытие Брокер» Константин Бушуев. Драйверами его выручки традиционно являются зарубежные и внутренние заказы на истребители, но в ближайшие годы может резко вырасти производство МС-21, отмечает он.
Почему выросли акции «Иркута»
Основными акционерами «Иркута» являются ОАК (86,12%) и ПАО "Компания "Сухой" (9,45%), на бирже обращается около 5% акций. С 2014 года акции корпорации имеют листинг третьего уровня. Исторический максимум был зафиксирован 12 марта 2004 года – 78 руб. за ценную бумагу.
В конце августа стало известно, что на базе "Иркута" будет создано подразделение по производству гражданских самолетов, что позволит выделить гражданское направление и вывести его из-под санкций. При этом доля ОАК снизится ниже 50%, а в капитал компании могут войти Сбербанк SBER, ВТБ VTBR и ВЭБ с дальнейшим привлечением частных акционеров.
На этой новости акции "Иркута" взлетели в начале сентября до 60%. При этом в целом за последние полгода акции «Иркута» подорожали в семь раз, а бумаги ОАК за последний месяц прибавили в стоимости в полтора раза, отмечает Калачев. Раньше объем торгов был копеечный (менее 50 млн руб. в месяц), но за последние три месяца он вырос до 1 млрд руб. в месяц, говорит старший аналитик «Альпари» Роман Ткачук. Бумаги низколиквидны, неудивительно, что на росте спроса произошёл рост котировок, комментирует он всплеск интереса к акциям «Иркута».
Одним из драйверов роста котировок стала новость о реорганизации холдинга ОАК, объявленная в сентябре 2017 года. Тогда Совет директоров утвердил создание корпоративного центра обновленной единой компании с функциями гражданского дивизиона на базе «Корпорации "Иркут"». За прошедший год акции «Иркута» очень сильно выросли на ожиданиях реорганизации, говорит Бушуев.
Другой причиной разогрева акций на бирже стала новость о начале серийной сборки МС-21, предполагает Калачев. «При этом в начале сентября со слов вице-премьера Юрия Борисова стало известно, что на программу МС-21 до 2025 года будет потрачено 465 млрд руб. из бюджета. Часть этих средств достанется Корпорации «Иркут» – уже объявлен тендер на строительство производственной базы для Иркутского авиазавода для самолета МС-21. Стоимость работ составит 1,4 млрд руб. Это достаточно весомый повод для того, чтобы спекулятивно разогнать цену акций», – говорит аналитик.
На сегодняшний день у компании уже заказаны 175 авиалайнеров, покупателем 50 из них выступил "Аэрофлот AFLT". Пока эксперты оценивают будущую новинку сдержанно, но сходятся во мнении, что у самолета хорошая аэродинамика и привлекательная цена – 90 млн долларов по каталогу.
Примерно через год завершится процесс испытаний МС-21, уже сформирован определенный портфель заказов на этот самолет, как минимум, на пять лет серийного производства; длительный процесс инвестиций в перспективные разработки дает первые плоды, конечно, рынок на это реагирует, заключает Гусаров.
Рецепт успеха МС-21
МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») – ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Его разработка началась в 2008 году, первый полёт состоялся 28 мая 2017 года. Прошлый год проходил под смешанными новостями об этом проекте, но сейчас очевидно, что летная программа испытаний реализуется и самолет будет готов, говорит Федор Борисов. Сейчас два самолета проходят сертификационные испытания в Жуковском. Начало серийного производства несколько раз переносилось и пока запланировано на 2019 год.
Сегодня МС-21 – самый главный проект Иркута, уверен Роман Гусаров. «Наш авиапром возлагает на него большие надежды. По сути он должен прийти на смену самым популярным самолетам средней размерности на 150-180 пассажирских кресел. Сегодня самолеты такого класса выпускают только Boeing и Airbus. Единственная страна, которая может как-то конкурировать в этом сегменте – это Россия. У нас есть технологии и возможности реализовать такой проект», – считает он.
По словам Гусарова, МС-21 укладывается в сроки. «Создание, испытание и сертификация такого самолета занимает 8-10 лет. Это мировой стандарт. Уже сейчас его можно увидеть, он летает и подтверждает характеристики. Он получит не только нашу, но и европейскую сертификацию. Где-то через год завершится процесс испытаний», – поясняет эксперт.
За счет крыла большего удлинения из полимерных композиционных материалов МС-21 обладает более высоким аэродинамическим качеством, чем аналоги, что обеспечивает улучшенные летно-технические характеристики и повышенную экономичность. Самый широкий в своём классе фюзеляж повышает комфорт и уменьшает время оборота в аэропорту за счет ускоренной посадки и высадки пассажиров, говорит представитель «Иркута». «Серийные самолеты по выбору заказчика оснащаются двумя типами силовых установок нового поколения: американской PW1400G компании Pratt & Whitney или российской ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации. Оба варианта обеспечивают снижение расхода топлива, уровня шума и эмиссии вредных веществ», – отмечает он.
«Потенциально МС-21 интересный самолет. Он дает большую степень комфорта пассажирам, чем Boeing или Airbus, у него шире фюзеляж. Это его конкурентное преимущество по сравнению с Boeing. Но это поднимает вопрос эффективности эксплуатации. Чем шире фюзеляж, тем выше масса самолета и расход топлива», – поясняет Борисов. «Если «Иркуту» удастся реализовать концепцию низкого веса самолета за счет композитов (и по расходу топлива это будет сопоставимо с AirBus и Boeing), то тогда у этого проекта будут достаточно хорошие перспективы, он будет конкурентоспособен в том числе и за границей», – считает он.
Для этого МС-21, по словам Борисова, нужно найти международных партнеров и четко выстроить с ними систему послепродажного обслуживания с центрами поддержки по всему миру. А также выдержать заявленный объем выпуска и поддерживать высокие темпы производства. «С этим могут быть проблемы, потому что производственных ресурсов не хватает. Есть острый дефицит авиационных специалистов», – констатирует он.
Проверка Счетной палаты
В сентябре Счетная палата проверила работу ОАК по созданию МС-21 и выявила нарушения в работе проекта: неоднократные изменения технической концепции, срывы сроков, а также резкий рост стоимости проекта до рекордных 438 млрд руб., сообщил «Коммерсант» со ссылкой на свои источники.
По данным газеты, в конце 2017 года продолжительность создания самолета увеличилась на семь лет (до 2025 года). Если в 2008 году общие затраты составляли около 125 млрд руб., то к 2017 году они выросли более чем в два раза – до 284 млрд руб. (с 2008 по 2025 год), при этом дефицит финансирования достиг 107 млрд руб. Кроме того, сложился дефицит по операционной деятельности "Иркута", которому на весь срок программы необходимо еще почти 197 млрд руб. Проблемы «Иркута» связаны с убытками от продаж самолетов, финансовыми расходами, субсидированием лизинговых компаний и погашением кредитов и займов, говорится в публикации. Общий бюджет проекта МС-21 по состоянию на 1 сентября в Счетной палате оценили в 438 млрд руб., из которых 158,3 млрд руб. уже потрачено, а 279,1 млрд руб. предстоит вложить в 2018–2025 годах.
Проект изначально запускался в достаточно сложных условиях, когда в отрасли был большой износ основных производственных фондов и высокая степень зависимости от импорта, отметил в заключении аудитор Счетной палаты Сергей Агапцов. «Для снижения технологической зависимости уже в ходе проекта зарубежного системного интегратора бортового радиоэлектронного оборудования заменили на российское предприятие. Это позволило сосредоточить в России ключевые компетенции в области разработки и модернизации авионики самолета МС-21. Также по результатам испытаний возрос объем работ, связанных с конструктивными изменениями систем и агрегатов», – говорится в сообщении на сайте Счетной палаты.
На стоимость программы в рублях серьезно повлиял рост курса доллара и евро к рублю, при этом в долларовом эквиваленте затраты на опытно-конструкторские работы увеличились не более чем на 5%, заявил президент ОАК Юрий Слюсарь на заседании Коллегии Счетной палаты.
«Начальный этап создания самолета и его ввода в эксплуатацию всегда связан с существенными расходами. Если его не финансировать в достаточной степени, то проект рискует утонуть. Это сложный процесс, где надо двигаться четко по плану», – поясняет Борисов: «Безусловно, перебои с финансированием станут большой проблемой».
Как показывает практика, при разработке самолета даже лидеры рынка Boeing и Airbus практически всегда не выдерживают сроки и никогда не укладываются в бюджет, вторит Гусаров. «Бюджет МС-21 существенно ниже затрат западных компаний на создание аналогичного самолета. По сути мы десятилетиями не создавали новых машин, наши технологии отстали и пришлось создавать совершенно новый самолет с нуля, с освоением и применением самых современных технологий. Но пока мы делаем этот самолет конкуренты тоже не спят», – поясняет он.
Что дальше
«Сам по себе «Иркут» очень привлекательный актив, особенно, когда инвесторы видят готовый и потенциально востребованный продукт – МС-21. Однако любая из обсуждаемых реорганизаций может снизить спрос на акции», – считает Гусаров. По его словам, речь идет о вхождении ОАК в Ростех и возможном объединении с «Вертолетами России». «А «Вертолеты России» сейчас, мягко говоря, не на подъеме – рынок насытился и продажи падают», – отмечает Гусаров.
24 октября президент Владимир Путин подписал указ о передаче Ростеху 92,31% акций ОАК. По словам вице-премьера Юрия Борисова, интеграция ОАК в «Ростех» позволит решить ряд важных для авиастроителей вопросов (Ростех готов дополнительно инвестировать в МС-21 десятки миллиардов рублей), а совокупный экономический эффект к 2025 году составит около 120 млрд руб.
Еще одна возможная точка падения – переход ОАК на единую акцию и конвертация всех своих структур в одну по типу Airbus. «Инвесторы «Иркута» заинтересованы получить дивиденды. Но если хороший актив объединяют с убыточными заводами, прибыли не будет», – говорит Гусаров.
Аналитики опасаются, что взрывной рост акций «Иркута» может оказаться недолгим. По словам Бушуева, у этих акций нет инвестиционного качества, они являются спекулятивными. «Дневной оборот торгов по ним сравнительно мал, а волатильность цены высока. В последний год акции сильно выросли на ожиданиях реорганизации, но в целом это нерыночная история. Вряд ли можно говорить об обвале цен акций. Но после взрывного роста цены могут встать в консолидацию», – прогнозирует Бушуев.
По сравнительным показателям акции «Иркута» довольно дёшевы, поэтому в целом смотрю на них позитивно, но нужно учитывать, что они низколиквидны, так что повышенная волатильность в них сохранится, считает Роман Ткачук. «Главный риск – очень низкое число акций в свободном обращении (free-float) и потенциальный волюнтаризм руководства ОАК. Из-за этого сейчас пока что нельзя предлагать акции компании крупным институциональным инвесторам», – говорит Бушуев.
С середины прошлого года «Иркут» и ОАК перестали раскрывать данные своей финансовой отчетности. Выручка по РСБУ за 2017 год составила 84,6 млрд. руб., EBITDA – 11,7 млрд. руб., чистая прибыли – более 3 млрд. руб. «Последняя доступная отчетность – за первую половину 2017 года, годовая отчетность 2017 года по «Иркуту» и 2016 года по ОАК не внушают большого оптимизма. ОАК регулярно отчитывается об убытках, а «Иркут», хотя и заканчивает отчетные периоды с прибылью, демонстрирует чрезвычайно низкую рентабельность по чистой прибыли – в пределах 2-4%. Вряд ли этого достаточно, чтобы привлечь частные инвестиции», – скептичен Калачев.
«Серьезные инвесторы ценят прозрачный бизнес и вряд ли готовы вкладываться «в темную» в бумаги глубокого «второго эшелона» да еще и с вероятностью принудительного выкупа. Это – прерогатива рискованных спекулянтов, которым не составило труда разогнать на бирже низколиквидную бумагу с 20 до 80 рублей за штуку за какие-то три месяца. После этого в скором времени вполне можно ожидать снижения цены как минимум вдвое», – считает аналитик.
«Однако учитывая планы по выделению гражданского направления в отдельный бизнес, основной собственник «Иркута» (ОАК) мог воспользоваться низкой ликвидностью бумаг, чтобы в разы увеличить капитализацию «Иркута», и тем самым оценку доли в будущей компании. В этом случае организаторы скупки вряд ли позволят котировкам значительно снизиться, а скорее попытаются поднять их еще выше», – не исключает он.