ВОЕННЫЕ БЕРУТ НА БУКСИР ПРОГРАММУ-ДОЛГОСТРОЙ
Эффектно, в облаках снежной пыли от винтов, предстал сегодня перед созванными на КВЗ журналистами новенький Ми-38. После скоростной рулежки машина с тяжелой грацией поднялась в воздух, выполнила несколько фигур пилотажа и покружила над заводом.
Впрочем, это не просто Ми-38 (полеты прототипов мы наблюдали не раз), а первая машина первого заказа, то есть первый серийный «38-й». Как известно, два таких вертолета в варианте Ми-38Т (десантно-транспортный) берет министерство обороны России. Заявлено, что на этих бортах будут только российские комплектующие. Из новшеств специально для военных отмечают авариестойкую топливную систему, дополнительный топливный бак, легкосъемные кресла для десантников, ролинговую оснастку для транспортировки автомобилей, дополнительные опоры стоек шасси для посадки на мягкий грунт. Машины должны сдать в 2019 году, при этом первая пройдет цикл испытаний в интересах военных.
Сегодняшний полет можно назвать важной вехой для российского вертолетостроения, ведь Ми-38 начали создавать еще в конце 80-х. Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.
В 1994-м для продвижения программы создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (компания образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace; ныне — Airbus Helicopters) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003 году Eurocopter вышел из состава учредителей «Евромиля».
Большой проблемой стали двигатели. На вертолет решили установить PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 млн). Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. Через год было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt & Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что комплектующие будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году двигатели так и не были поставлены, но тогда же стало известно, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся петербургским ОАО «Климов» двигатель ТВ7-117В. Сегодня заявляют, что ТВ7-117В отработан, но достоверно подтвердить это можно будет, только когда начнется активная эксплуатация.
ВЕРТОЛЕТ ПРОГРЕССИВНЫЙ, НО КТО ЕГО КУПИТ?
Вот только эксплуатантов еще предстоит поискать. Да, как справедливо заявляет КВЗ, машина вобрала в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей, она достаточно скоростная, с современной кабиной, высокой степенью автоматизации, в ней заложены решения, снижающие трудоемкость эксплуатации. Однако есть несколько но.
Во-первых, рынок для Ми-38 будет объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Сегодня управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров, отвечая на вопрос журналистов, есть ли у Ми-38 иностранные аналоги, вообще заявил, что их нет.
Как бы то ни было, чтобы найти широкий спрос у коммерческих эксплуатантов, любому новому вертолету надо быть либо легче Ми-8, либо заметно тяжелее. Ми-38 — ни то ни другое. Его грузоподъемность — 5–6 тонн, у Ми-8 — 4–5 тонн. Разница несущественная, особенно если учесть, что Ми-8 уже обкатан и стоит в три раза дешевле. Эксперты справедливо указывают, что широкого эксплуатанта не интересует, что это Ми-38 — вертолет нового поколения, ведь его функции легко выполняют «восьмерки». К тому же сейчас конкуренты из Улан-Удэ сделали Ми-171А2, который по своим характеристикам близок к Ми-38, но дешевле в себестоимости и эксплуатации.
Во-вторых, цена. Как не раз говорили источники «БИЗНЕС Online», Ми-38 — это вертолет, который смогут купить только государственные структуры, при этом даже традиционным небедным потребителям вертолетных услуг — «Газпрому» и «Роснефти» — будет тяжело решиться на такую покупку. Сегодня Пустовгаров уклонился от ответа на вопрос «БИЗНЕС Online» о стоимости машины. Странно, что из этого делают тайну. Предположительно, это будет не менее $20 миллионов.
Впрочем, некогда Ми-38 и задумывался именно как дорогой вертолет, который бы продавали в количестве двух-трех машин в год, чтобы КВЗ мог переждать трудные времена. Дело в том, что спрос на Ми-17 цикличен, поэтому по классической вертолетостроительной схеме должна быть гамма техники, которая в любой момент, независимо от состояния рынка по той или иной продукции, должна заменить продукт, который перестает пользоваться спросом. Так, в конце 90-х на КВЗ задумали выстроить систему, которая бы не зависела от циклов». Речь идет о создании линейки продукции в дополнение к Ми-8/Ми-17: «Актай», «Ансат» и Ми-38. Поэтому странно, что сегодня говорят чуть ли не о массовой серии Ми-38. Например, Пустовгаров сообщал, что план на ближайшие три года — 16 машин.
Словом, найти покупателей будет сверхтрудно. Тем не менее дело движется. По данным источника «БИЗНЕС Online», помимо Ми-38Т военных, на КВЗ уже заложены еще два борта. Один, предположительно, будет бортом минпромторга России, второй пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Владимира Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.
…И НОВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ НАЧИНКА
Также сегодня на КВЗ прошла церемония передачи очередного медицинского «Ансата». Дело сопровождалось незаметной, но важной премьерой: Казанский агрегатный завод представил новый вертолетный медицинский модуль. Не зря его решил оценить и гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» гендиректор агрегатного завода Георгий Муштаков, если ранее ценилась универсальность вертолета (то есть возможность быстро конвертировать его из медицинского в пассажирский), то с развитием программы санавиации появилась необходимость в чисто медицинских воздушных судах. Отсюда и новые требования к специализированному наполнению.
По его словам, раньше, для того чтобы модуль было удобно снять-поставить, приходилось жертвовать удобством загрузки пациента, поэтому были нарекания от эксплуатантов. Сегодня проблема решена. Новая, неснимаемая медицинская начинка «Ансата» состоит из нескольких частей, в частности, появилась самостоятельная загрузочная платформа. Теперь в вертолет можно без усилий загружать как носилки, так и стандартную каталку скорой помощи. Кроме того, как заверил Муштаков, медицинские работники теперь будут размещаться в салоне более продуманно.
Как отметил сегодня Богинский, сейчас программа по развитию санавиации распространяется только на 34 региона, это не дело — надо расширить ее до масштабов всей страны.
Эффектно, в облаках снежной пыли от винтов, предстал сегодня перед созванными на КВЗ журналистами новенький Ми-38. После скоростной рулежки машина с тяжелой грацией поднялась в воздух, выполнила несколько фигур пилотажа и покружила над заводом.
Впрочем, это не просто Ми-38 (полеты прототипов мы наблюдали не раз), а первая машина первого заказа, то есть первый серийный «38-й». Как известно, два таких вертолета в варианте Ми-38Т (десантно-транспортный) берет министерство обороны России. Заявлено, что на этих бортах будут только российские комплектующие. Из новшеств специально для военных отмечают авариестойкую топливную систему, дополнительный топливный бак, легкосъемные кресла для десантников, ролинговую оснастку для транспортировки автомобилей, дополнительные опоры стоек шасси для посадки на мягкий грунт. Машины должны сдать в 2019 году, при этом первая пройдет цикл испытаний в интересах военных.
Сегодняшний полет можно назвать важной вехой для российского вертолетостроения, ведь Ми-38 начали создавать еще в конце 80-х. Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.
В 1994-м для продвижения программы создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (компания образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace; ныне — Airbus Helicopters) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003 году Eurocopter вышел из состава учредителей «Евромиля».
Большой проблемой стали двигатели. На вертолет решили установить PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 млн). Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. Через год было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt & Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что комплектующие будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году двигатели так и не были поставлены, но тогда же стало известно, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся петербургским ОАО «Климов» двигатель ТВ7-117В. Сегодня заявляют, что ТВ7-117В отработан, но достоверно подтвердить это можно будет, только когда начнется активная эксплуатация.
ВЕРТОЛЕТ ПРОГРЕССИВНЫЙ, НО КТО ЕГО КУПИТ?
Вот только эксплуатантов еще предстоит поискать. Да, как справедливо заявляет КВЗ, машина вобрала в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей, она достаточно скоростная, с современной кабиной, высокой степенью автоматизации, в ней заложены решения, снижающие трудоемкость эксплуатации. Однако есть несколько но.
Во-первых, рынок для Ми-38 будет объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Сегодня управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров, отвечая на вопрос журналистов, есть ли у Ми-38 иностранные аналоги, вообще заявил, что их нет.
Как бы то ни было, чтобы найти широкий спрос у коммерческих эксплуатантов, любому новому вертолету надо быть либо легче Ми-8, либо заметно тяжелее. Ми-38 — ни то ни другое. Его грузоподъемность — 5–6 тонн, у Ми-8 — 4–5 тонн. Разница несущественная, особенно если учесть, что Ми-8 уже обкатан и стоит в три раза дешевле. Эксперты справедливо указывают, что широкого эксплуатанта не интересует, что это Ми-38 — вертолет нового поколения, ведь его функции легко выполняют «восьмерки». К тому же сейчас конкуренты из Улан-Удэ сделали Ми-171А2, который по своим характеристикам близок к Ми-38, но дешевле в себестоимости и эксплуатации.
Во-вторых, цена. Как не раз говорили источники «БИЗНЕС Online», Ми-38 — это вертолет, который смогут купить только государственные структуры, при этом даже традиционным небедным потребителям вертолетных услуг — «Газпрому» и «Роснефти» — будет тяжело решиться на такую покупку. Сегодня Пустовгаров уклонился от ответа на вопрос «БИЗНЕС Online» о стоимости машины. Странно, что из этого делают тайну. Предположительно, это будет не менее $20 миллионов.
Впрочем, некогда Ми-38 и задумывался именно как дорогой вертолет, который бы продавали в количестве двух-трех машин в год, чтобы КВЗ мог переждать трудные времена. Дело в том, что спрос на Ми-17 цикличен, поэтому по классической вертолетостроительной схеме должна быть гамма техники, которая в любой момент, независимо от состояния рынка по той или иной продукции, должна заменить продукт, который перестает пользоваться спросом. Так, в конце 90-х на КВЗ задумали выстроить систему, которая бы не зависела от циклов». Речь идет о создании линейки продукции в дополнение к Ми-8/Ми-17: «Актай», «Ансат» и Ми-38. Поэтому странно, что сегодня говорят чуть ли не о массовой серии Ми-38. Например, Пустовгаров сообщал, что план на ближайшие три года — 16 машин.
Словом, найти покупателей будет сверхтрудно. Тем не менее дело движется. По данным источника «БИЗНЕС Online», помимо Ми-38Т военных, на КВЗ уже заложены еще два борта. Один, предположительно, будет бортом минпромторга России, второй пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Владимира Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.
…И НОВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ НАЧИНКА
Также сегодня на КВЗ прошла церемония передачи очередного медицинского «Ансата». Дело сопровождалось незаметной, но важной премьерой: Казанский агрегатный завод представил новый вертолетный медицинский модуль. Не зря его решил оценить и гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» гендиректор агрегатного завода Георгий Муштаков, если ранее ценилась универсальность вертолета (то есть возможность быстро конвертировать его из медицинского в пассажирский), то с развитием программы санавиации появилась необходимость в чисто медицинских воздушных судах. Отсюда и новые требования к специализированному наполнению.
По его словам, раньше, для того чтобы модуль было удобно снять-поставить, приходилось жертвовать удобством загрузки пациента, поэтому были нарекания от эксплуатантов. Сегодня проблема решена. Новая, неснимаемая медицинская начинка «Ансата» состоит из нескольких частей, в частности, появилась самостоятельная загрузочная платформа. Теперь в вертолет можно без усилий загружать как носилки, так и стандартную каталку скорой помощи. Кроме того, как заверил Муштаков, медицинские работники теперь будут размещаться в салоне более продуманно.
Как отметил сегодня Богинский, сейчас программа по развитию санавиации распространяется только на 34 региона, это не дело — надо расширить ее до масштабов всей страны.