«КАК ОБЫЧНО, ПРОДАВЛИВАНИЕ ЛИЧНЫХ ИНТЕРЕСОВ»

Настоящий прогон сквозь строй устроили менеджерам холдинга «Вертолеты России» (ВР) на прошлой неделе в ходе одного из заседаний форума ассоциации вертолетной индустрии (АВИ), который прошел в Казани. Еще бы! Обсуждали главный, будоражащий отрасль в последние месяцы вопрос. Речь идет о предложении рабочей группы комиссии по бюджетным проектировкам на 2019–2021 годы подстегнуть обновление парка вертолетов в РФ. Стимуляция предполагается жесткая: принудительно вывести из эксплуатации вертолеты старше 25 лет. Мотивация — необходимость загрузить мощности вертолетостроительных предприятий и снизить число авиапроисшествий.

Подсчитано: если инициатива пройдет, придется заменить 550 вертолетов из примерно 800 летающих в России. Идея встретила поддержку минпромторга и ВР и резкое неприятие компаний, эксплуатирующих вертолеты. Предприятия указывают, что под благовидными предлогами маскируется неспособность правительства РФ, «Ростеха», ВР наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не нужны.

Аргументы эксплуатантов, которые они высказали в Казани, весьма красноречивы.

Во-вторых, еще непонятно, какие вертолеты безопаснее — 30-летние ветераны или новые. По словам начальника группы анализа условий эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ГосНИИ Гражданской авиации Николая Осипова, самый безопасный вертолет в мире — Ми-8Т, который в основном и выбивается из строя предлагаемой инициативой. Как показывает статистика, безопасность новых Ми-8МТВ и Ми-8АМТ ниже в два раза, а надежность — в три. «Говорить, что после 25 лет Ми-8Т надо отправлять в печку, — это только причуды нашего национального достояния — „Роснефти“, — усмехнулся эксперт. — Сечин первым издал приказ запретить применение Ми-8Т на работах для „Роснефти“, а за ним потянулись другие прихлебатели». Осипов добавил, что в требованиях заграничных нефтяников нет ни слова о возрасте вертолетов.

Большое сомнение по поводу более высокой безопасности производящихся сегодня вертолетов высказал не кто-нибудь, а представитель Росавиации — начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Валерий Кудинов. По его словам, качество выпускаемых сегодня вертолетов хуже тех, что остались в наследство от СССР. Он привел конкретные данные, например по трещинам в элементах конструкции.

Также участники дискуссии напомнили, что большинство аварий и катастроф вызвано человеческим фактором.

В-третьих, с какой стати вертолетчики должны подстраиваться под вертолетостроителей? По логике должно быть наоборот. «Как обычно, телегу поставили впереди лошади, — отметил генеральный директор Казанского авиапредприятия Магомед Закаржаев. — Нам говорят, что промышленность не загружена, надо загрузить. Но вертолеты строятся для кого? Для заказчиков. Нужно плясать от того, сколько вертолетов необходимо заказчику, каких, по какой цене, и уже потом смотреть на индустрию. И где гарантия, что через 15 лет нам вновь не скажут: „15 лет прошло, обновляйте опять“?»

И, в-четвертых, подытоживая, указали на то, что в отрасли все меньше профессионалов. «Есть люди, которые ничего не прошли — может, на ком-то женились вовремя, и они руководят нами, — под одобрительный гул зала отметил генеральный директор „ЧКалАвиа“, руководитель летного отдела АВИ Александр Чурочкин. — Разговариваешь с ними и понимаешь, что человек ничего не понимает». Это был явный камень в огород ВР, в руководстве которых изрядно людей, ранее не имевших отношения к вертолетам.

«КОГДА ВЫ БУДЕТЕ ЗАДУМЫВАТЬСЯ О ТОМ, ЧТО ВОЗИТЕ НЕ ДРОВА, А ПАССАЖИРОВ…»

После того как аудитория более-менее выговорилась, слово предоставили функционерам ВР.

Первым выступил директор по маркетингу и развитию бизнеса ВР Олег Ландин (ранее продавал автомобили, высшее образование получил по специальности «таможенное дело»). Он, по сути, открытым текстом признал: да, нововведение необходимо потому, что по-другому вертолеты продавать не получается. При всем уважении к Ми-8Т требования на всех рынках растут, отметил Ландин, топливно-энергетический комплекс, будучи связанным по рукам и ногам международными стандартами, просто перестанет брать российские вертолеты, потому что есть контракты с международными специалистами, которые скажут: «На этом не полетим, нужен вертолет, оборудованный для приводнения». Чтобы сделать такую машину, нужны научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а на них требуются деньги, которые неоткуда взять, кроме как продав технику. «Просто поддерживать парк и ждать, авось кто-нибудь чего-нибудь купит, тоже, к сожалению, не получается», — с завидной откровенностью констатировал он и призвал всех к конструктивной беседе.

Далее собравшихся увещевал руководитель проектов управления аналитического и продуктового маркетинга, конкурентного анализа ВР Николай Титов (данных о нем в сети обнаружить не удалось). Для начала он рассказал о модельном ряде ВР — «Ансате», Ми-38, Ка-62, Ми-171А2. Но это оказалась только преамбула. «Здесь было сказано: „Зачем обновлять парк, ведь мы отлично возим пассажиров на Ми-8Т?“, — искренне волнуясь, обратился Титов к аудитории. — Мы выслушали, какой это надежный вертолет. Но, сколько бы мы данную мантру ни повторяли, надо обернуться к себе не только как к эксплуатантам и производителям, но и как к гражданам этой страны! Нас призывают все более уважительно относиться друг к другу. Так давайте уважительно перевозить пассажиров! Ведь сегодня перевозим людей вперемешку с мешками, курицами, а то и с вентилями, гвоздями, перевозка на бортовых лавках, которые не обладают никакими (никакими!) средствами для смягчения удара в случае аварии… Поэтому мы, несмотря на заверения, что Ми-8Т — замечательная машина, все равно будем предлагать рынку вертолеты нового поколения, сепарировать пассажирские перевозки от грузовых. Это относится к целевой позиции производителя».

Титов отметил, что такая позиция опирается и на мировой опыт. Мировой тренд — омоложение парка. В США более 60% вертолетов в возрасте менее 25 лет, в Японии таких более 50%, в Европе — аналогичная ситуация. Этот тренд связан с продвижением имиджа компаний, предоставляющих высокий сервис. «Когда вы будете задумываться о том, что возите не дрова, а пассажиров, тогда у вас возникнут такие же потребности, — заверил Титов. — Готовы вас выслушать и внедрять все ваши просьбы в серийное и перспективное производство».

«У «СИКОРСКОГО» ЭТОТ МИЛЛИОН РАСХОДИТСЯ НА ЗАРПЛАТУ КОНСТРУКТОРОВ, РАБОЧИХ. А У НАС КУДА?!»

Аудитория не приняла ни по-свойски не принужденного тона Ландина, ни суховатого, с некоторыми эмоциональными всплесками изложения Титова.

Кудинов отметил, что презентация модельного ряда «немного расстроила». «Какие машины эксплуатируются, за исключением „Ансата“? — обратился он к аудитории по сути с риторическим вопросом. — Ка-62 — ни одного вертолета нет. Ми-38 получил сертификат в 2015 году. Сколько машин эксплуатируется? Ноль! Ми-171А2: выпустили три машины, и уже одна авария». Между тем, как указал Кудинов, функционеры ВР ни слова не сказали о поддержании летной годности Ми-8, за что в соответствии с Воздушным кодексом разработчик (то есть входящий в холдинг Московский вертолетный завод) несет ответственность. Собственно, это был жирный намек на то, что классический Ми-8, летный ресурс которого можно продлевать лет до 50, стал врагом ВР, не способных предложить эксплуатантам ничего столь же надежного и приемлемого по цене.

И почему сроком ограничения выбрано 25 лет? «В связи с тем, что была катастрофа и возраст этой машины был 25 лет? — спрашивал Кудинов. — Как это высчитывалось? Кто-то просчитал парк и увидел, что 600 машин будет выведено из реестра и можно наполнять рынок новыми вертолетами? Много вопросов».

Менеджеры ВР сидели, потупив взор в бумаги, а когда поднимали глаза, быстро вновь их опускали.

Походя затронули тему стоимости вертолетов. «Тонна взлетного веса, как и на Западе, — миллион долларов», — констатировал Кудинов. «Совершенно верно», — согласился Ландин. «Но там этот миллион расходится на зарплату конструкторов, рабочих, слесарей. А у нас куда (зал хохотнул — прим. ред.)? У наших рабочих зарплата существенно меньше, чем у „Сикорского“», — отметил Кудинов.

Тут Ландин начал объяснять, что у «Сикорского» гособоронзаказ с совершенно другой доходностью, а у нас задача — довести до 50% гражданскую технику в портфеле. «Вы просто не все знаете», — резюмировал он, но зал встретил это утверждение, мягко говоря, скептически.

В целом вертолетчики признали, что обновление парка должно идти, но поэтапно, без ущемления чьих-либо интересов. Постановили закрепить в выводах следующие тезисы. Первый. Переход на новые модификации ни при каких условиях не должен опираться на административный запрет эксплуатации вертолетов более ранних годов выпуска. Второй. Решение эксплуатантов о переходе на новые модификации должно быть добровольным и экономически обоснованным. Третий. Надежность и безопасность эксплуатации вертолетов более ранних годов выпуска могут быть обеспечены при выполнении соответствующих требований поддержания летной годности. Четвертый. Рассмотреть все механизмы защиты от незаконных административных запретов, включая судебный. Последний пункт популярно разъяснил Закаржаев: «Если минпромторг собирается искусственным образом ограничить эксплуатацию этих вертолетов, он наносит ущерб конкретным авиакомпаниям, людям и всей отрасли. Нам всем понятно, что данные ограничения незаконны. Поэтому встретимся в суде».