- Я пристально слежу за дискуссией. Меня, как человека, посвятившего авиастроению без малого 70 лет, не может не волновать то, чем сегодня живет отечественный авиапром и какие его ждут перспективы.
Меня ставит с тупик логика «знатоков» от авиации, называющих в числе причин, сдерживающих развитие нашего авиапрома, гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска продукции. Приводятся, на мой взгляд, некорректные экономические выкладки, где сопоставляются производственные показатели таких гигантов мировой авиационной индустрии, как Аэробус и Боинг, с цифрами, которые сегодня демонстрирует наш авиапром.
Возьмем один пример – производительность труда на человека в год. По расчетам, которые нам предлагают, мы уступаем в этом американцам и европейцам в 9 раз. Но почему-то ни слова не говорится о том, что работник Аэробуса или Боинга принимает участие в изготовлении 50-60 самолетов в месяц, тогда как наш авиапром строит 25-30 гражданских самолетов в год? А это в 20-25 раз меньше, чем делают ведущие мировые производители! Вот и вопрос: почему бы не загрузить эти якобы гигантские производственные мощности выпуском самолетов гражданского назначения, чтобы наконец-то приблизится к 15% на мировом рынке выпуска гражданской авиатехники, как это и планировалось Госпрограммами развития авиации несколько лет назад? Неужели предпочтительнее и дальше буксовать на уровне 1%?
Отсутствие серийного производства самолетов гражданского назначения - вот основная проблема авиастроителей! И сокращение числа самолетостроительных заводов отнюдь не её решение. За годы реформ наша страна и так лишилась многих предприятий. Дальнейшее их уничтожение – это угроза национальной безопасности государства.
Выпуск гражданских самолетов семейств Ил, Ту, МС-21, Суперджет и других позволит решить задачи перехода на мирные рельсы (до 50% гражданской продукции в общем объеме производства предприятий), и достичь достойных экономических показателей.
Кстати, «натуральные хозяйства», на которые зачастую ссылаются «эксперты», для многих предприятий авиапрома не что иное как забытый пережиток прошлого. На собственные средства компании ведут модернизацию станочного парка, внедряют аддитивные технологические процессы, вакуумную термообработку, повышая этим производительность труда в разы.
Так на нашем предприятии за счет внедрения новых технологий и оборудования достигнут объем производства докризисного 1991 года при вдвое меньшей численности работающих. Уже сегодня в производственной программе НОАО «Гидромаш» объем производства продукции гражданского назначения составляет 20%. Это стало возможным за счет выпуска и поставок высокотехнологичной авиационной продукции таким зарубежным фирмам, как Аэробус, Бомбардье, Агуста, Эмбраер, Либхерр и др. И если кто-то не верит мне на слово, мы готовы показать, как работаем. В перспективе мы планируем дальнейший рост объемов производства за счет увеличения поставок вышеперечисленным компаниям, а также благодаря нашему участию в российско-китайских авиационных проектах по строительству широкофюзеляжного пассажирского самолета и тяжелого вертолета.
Меня ставит с тупик логика «знатоков» от авиации, называющих в числе причин, сдерживающих развитие нашего авиапрома, гигантские производственные мощности, несоразмерные с объемами выпуска продукции. Приводятся, на мой взгляд, некорректные экономические выкладки, где сопоставляются производственные показатели таких гигантов мировой авиационной индустрии, как Аэробус и Боинг, с цифрами, которые сегодня демонстрирует наш авиапром.
Возьмем один пример – производительность труда на человека в год. По расчетам, которые нам предлагают, мы уступаем в этом американцам и европейцам в 9 раз. Но почему-то ни слова не говорится о том, что работник Аэробуса или Боинга принимает участие в изготовлении 50-60 самолетов в месяц, тогда как наш авиапром строит 25-30 гражданских самолетов в год? А это в 20-25 раз меньше, чем делают ведущие мировые производители! Вот и вопрос: почему бы не загрузить эти якобы гигантские производственные мощности выпуском самолетов гражданского назначения, чтобы наконец-то приблизится к 15% на мировом рынке выпуска гражданской авиатехники, как это и планировалось Госпрограммами развития авиации несколько лет назад? Неужели предпочтительнее и дальше буксовать на уровне 1%?
Отсутствие серийного производства самолетов гражданского назначения - вот основная проблема авиастроителей! И сокращение числа самолетостроительных заводов отнюдь не её решение. За годы реформ наша страна и так лишилась многих предприятий. Дальнейшее их уничтожение – это угроза национальной безопасности государства.
Выпуск гражданских самолетов семейств Ил, Ту, МС-21, Суперджет и других позволит решить задачи перехода на мирные рельсы (до 50% гражданской продукции в общем объеме производства предприятий), и достичь достойных экономических показателей.
Кстати, «натуральные хозяйства», на которые зачастую ссылаются «эксперты», для многих предприятий авиапрома не что иное как забытый пережиток прошлого. На собственные средства компании ведут модернизацию станочного парка, внедряют аддитивные технологические процессы, вакуумную термообработку, повышая этим производительность труда в разы.
Так на нашем предприятии за счет внедрения новых технологий и оборудования достигнут объем производства докризисного 1991 года при вдвое меньшей численности работающих. Уже сегодня в производственной программе НОАО «Гидромаш» объем производства продукции гражданского назначения составляет 20%. Это стало возможным за счет выпуска и поставок высокотехнологичной авиационной продукции таким зарубежным фирмам, как Аэробус, Бомбардье, Агуста, Эмбраер, Либхерр и др. И если кто-то не верит мне на слово, мы готовы показать, как работаем. В перспективе мы планируем дальнейший рост объемов производства за счет увеличения поставок вышеперечисленным компаниям, а также благодаря нашему участию в российско-китайских авиационных проектах по строительству широкофюзеляжного пассажирского самолета и тяжелого вертолета.