Первоначально самолет создавался для перевозки различных частей ракеты-носителя «Энергия» и орбитального корабля «Буран» на Байконур для окончательной сборки. Проектная длина некоторых из них достигала 60 м, а диаметр – 8 м. Проект «Мрии» реализовывался в рамках перспективной космической программы, в которой Ан-225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со «спины» которого космический «челнок» должен был стартовать на орбиту.
Для доставки фрагментов и использования «Руслана» в качестве «летающего» космодрома требовалась кардинальная корректировка проекта, в т. ч. замена вертикального однокилевого оперения (находилось в зоне струи двигателей стартующего «челнока») на двухкилевое.
Концепция нового самолета разрабатывалась под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, возглавившего ОКБ в 1984 г. после ухода из жизни О.К. Антонова. Скажем кратко о главных конструктивных особенностях нового самолета по сравнению с «Русланом».
Прежде всего, это крыло с новым центропланом увеличенного размаха, но с «руслановской» отъемной частью крыла, способное нести шесть запорожских двигателей ТРДД Д18Т. Вставка дополнительных секций удлинила фюзеляж, на нем сверху установили узлы крепления для грузов.
Увеличено число опор основных шасси до семи с каждого борта, носовое шасси усилено. Спроектировано новое хвостовое двухкилевое оперение. Эти и другие «новинки» обеспечили решение главных задач: перевозка крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т внутри грузовой кабины (ее размеры: длина – 43 м, ширина по полу – 6,4 м, высота – 4,4 м); перевозка тяжелых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т на фюзеляже; создание на базе «Мрии» авиационно-космических систем.
21 декабря 1988 г. Ан-225 взлетел с аэродрома «Святошино» с экипажем ОКБ во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Александром Галуненко. В феврале 1989 г. в аэропорту «Борисполь» прошла презентация «Мрии».
Страна разваливалась, а «Мрия» летала по миру с огромным успехом. Настоящий фурор вызвало появление «Мрии» с «Бураном» на фюзеляже в Ле Бурже летом 1989 г. В 1989-1993 гг. «Мрия» с триумфом демонстрировалась на авиасалонах в США, Канаде, Великобритании, Сингапуре, а в августе 1993 г.– на «Мосаэрошоу» в Жуковском. Выполнялись и грузовые перевозки в стране и за рубежом, подтвердившие огромный транспортный потенциал самолета. Когда к программе «Энергия – Буран» был практически потерян интерес со стороны государства и прекращено финансирование, дальнейшая судьба «Мрии» в качестве авиационно-космической транспортной системы стала неопределенной.
К апрелю 1994 г. «Мрия» налетала 671 час и 339 полетов, успев выполнить большую часть программы госиспытаний, подтвердив заданные параметры и характеристики. Это послужило позднее базой для сертификации самолета. А сам он, между тем, встал на семилетний прикол на земле.
7 мая 2001 г. можно считать вторым рождением «Мрии»: состоялся «второй первый» взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для коммерческих грузоперевозок. В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав высокую надежность и успешно завершив программу сертификации.
26 мая 2001 г. в аэропорту «Борисполь» председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина вручила разработчикам Ан-225 сертификат типа.
А 11 сентября 2001 г. под руководством Александра Галуненко «Мрия» установила абсолютные мировые рекорды: на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка 253,820 т, а самолет с грузом 250 т достиг высоты 10 570 м.
Так началась новая глава в жизни уникального самолета, который работает в авиакомпании «Авиалинии Антонова». Летом 2018 г. «Мрия» выполнила серию из 12 последовательных рейсов по доставке генераторов (массой до 160 т) для теплоэлектростанции из Чили в Боливию. А недавно, в сентябре 2018 г. «Мрия» совершила кругосветное путешествие, преодолев более 33 тыс. км по доставке гуманитарной помощи на остров Гуам. Масса доставленного груза – 123 т.
Сложно представить, как сложилась бы судьба «Мрии», будь она создана на 10-15 лет ранее. Удивительно, как лишь за три года до распада великой авиационной державы появился уникальный самолет. Наверное, советский авиапром даже в конце 80-х гг. имел огромный запас прочности, который, к сожалению, мы впоследствии во многом растеряли.
Для доставки фрагментов и использования «Руслана» в качестве «летающего» космодрома требовалась кардинальная корректировка проекта, в т. ч. замена вертикального однокилевого оперения (находилось в зоне струи двигателей стартующего «челнока») на двухкилевое.
Концепция нового самолета разрабатывалась под руководством генерального конструктора Петра Васильевича Балабуева, возглавившего ОКБ в 1984 г. после ухода из жизни О.К. Антонова. Скажем кратко о главных конструктивных особенностях нового самолета по сравнению с «Русланом».
Прежде всего, это крыло с новым центропланом увеличенного размаха, но с «руслановской» отъемной частью крыла, способное нести шесть запорожских двигателей ТРДД Д18Т. Вставка дополнительных секций удлинила фюзеляж, на нем сверху установили узлы крепления для грузов.
Увеличено число опор основных шасси до семи с каждого борта, носовое шасси усилено. Спроектировано новое хвостовое двухкилевое оперение. Эти и другие «новинки» обеспечили решение главных задач: перевозка крупногабаритных, тяжелых, длинномерных грузов общей массой до 250 т внутри грузовой кабины (ее размеры: длина – 43 м, ширина по полу – 6,4 м, высота – 4,4 м); перевозка тяжелых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т на фюзеляже; создание на базе «Мрии» авиационно-космических систем.
21 декабря 1988 г. Ан-225 взлетел с аэродрома «Святошино» с экипажем ОКБ во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Александром Галуненко. В феврале 1989 г. в аэропорту «Борисполь» прошла презентация «Мрии».
Страна разваливалась, а «Мрия» летала по миру с огромным успехом. Настоящий фурор вызвало появление «Мрии» с «Бураном» на фюзеляже в Ле Бурже летом 1989 г. В 1989-1993 гг. «Мрия» с триумфом демонстрировалась на авиасалонах в США, Канаде, Великобритании, Сингапуре, а в августе 1993 г.– на «Мосаэрошоу» в Жуковском. Выполнялись и грузовые перевозки в стране и за рубежом, подтвердившие огромный транспортный потенциал самолета. Когда к программе «Энергия – Буран» был практически потерян интерес со стороны государства и прекращено финансирование, дальнейшая судьба «Мрии» в качестве авиационно-космической транспортной системы стала неопределенной.
К апрелю 1994 г. «Мрия» налетала 671 час и 339 полетов, успев выполнить большую часть программы госиспытаний, подтвердив заданные параметры и характеристики. Это послужило позднее базой для сертификации самолета. А сам он, между тем, встал на семилетний прикол на земле.
7 мая 2001 г. можно считать вторым рождением «Мрии»: состоялся «второй первый» взлет модернизированного Ан-225, предназначенного для коммерческих грузоперевозок. В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав высокую надежность и успешно завершив программу сертификации.
26 мая 2001 г. в аэропорту «Борисполь» председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина вручила разработчикам Ан-225 сертификат типа.
А 11 сентября 2001 г. под руководством Александра Галуненко «Мрия» установила абсолютные мировые рекорды: на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка 253,820 т, а самолет с грузом 250 т достиг высоты 10 570 м.
Так началась новая глава в жизни уникального самолета, который работает в авиакомпании «Авиалинии Антонова». Летом 2018 г. «Мрия» выполнила серию из 12 последовательных рейсов по доставке генераторов (массой до 160 т) для теплоэлектростанции из Чили в Боливию. А недавно, в сентябре 2018 г. «Мрия» совершила кругосветное путешествие, преодолев более 33 тыс. км по доставке гуманитарной помощи на остров Гуам. Масса доставленного груза – 123 т.
Сложно представить, как сложилась бы судьба «Мрии», будь она создана на 10-15 лет ранее. Удивительно, как лишь за три года до распада великой авиационной державы появился уникальный самолет. Наверное, советский авиапром даже в конце 80-х гг. имел огромный запас прочности, который, к сожалению, мы впоследствии во многом растеряли.