Уходящий год внешне прошел для российской гражданской авиации спокойно: ее не сотрясали ни банкротства перевозчиков, ни громкие отставки. Глядя на растущий пассажиропоток, который по итогам января—ноября побил исторические рекорды, достигнув 107,8 млн человек, легко сделать напрашивающийся вывод о здоровом развитии авиатранспорта.
 
Но в диссонанс с этой благополучной картиной вступают финансовые показатели. В январе—сентябре, то есть с учетом высокого сезона, российские авиакомпании получили общий убыток в размере 19 млрд руб., к концу года он может достигнуть 39 млрд руб. В отрасли ситуацию объясняют ростом цен на топливо и очередным ослаблением рубля. Серьезность проблемы в декабре подтвердил дефолт пятой в стране Utair по кредитам.
 
Традиционно высококонкурентный российский рынок авиаперевозок оказался в положении, когда даже небольшое (в расчете на один билет) увеличение затрат приводит к проблемам почти у всех игроков. Авиаторы сами устанавливают цены на билеты, но из-за высокой конкуренции не могут переложить растущие расходы на пассажиров. В условиях стагнации экономики и низкого потребительского спроса главной причиной роста пассажиропотока стал продолжающийся не первый год демпинг — так называемое скрытое субсидирование пассажира.
 
Влияние конкуренции на ценовую политику авиакомпаний подтверждается колебаниями средней цены на билеты. По данным ГК «Аэроклуб» (организует деловые поездки для корпоративных клиентов), цены синхронно выросли в 2016 году после краха «Трансаэро». Тогда перелет из Москвы в Петербург подорожал на 8%, в Екатеринбург — на 12%, в Сочи — на 1%. Наблюдая рост цен, перевозчики приступили к увеличению флота. Но уже в 2017 году цены на билеты упали ниже уровня 2015 года: билет из Москвы до Петербурга подешевел на 14%, до Екатеринбурга — на 17%, до Сочи — на 17%. Компании жертвовали прибылью ради заполнения самолетов, чтобы иметь возможность закрывать лизинговые платежи. В результате в 2018 году отрасль показывает очень высокую загруженность самолетов (в январе—октябре занятость кресел составила 84,6%) и рекордные убытки.
 
К началу 2019 года российская авиация подошла к развилке, и направление поворота во многом зависит от позиции государства. Правительство может предоставить перевозчикам субсидии, запрошенные ими в расчете на рост доходов и исправление ситуации на рынке. К этому варианту призывают, в частности, в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Второй сценарий предполагает отказ от дотаций и передачу судьбы отрасли «невидимой руке рынка» с неизбежным болезненным процессом «очищения» от слабых и неэффективных игроков.
 
Несмотря на то что второй подход выглядит откровенно катастрофичным, на самом деле серьезные риски есть и у первого. Это риски подсаживания отрасли на иглу субсидий, как это уже произошло, например, в сельхозмашиностроении, где приостановка бюджетных вливаний даже на несколько месяцев вызывает немедленный обвал рынка. Предоставление отрасли самой себе в конечном итоге создаст гораздо более сбалансированную систему, однако на первом этапе будет чревато серьезной социальной напряженностью из-за неизбежного роста цен на билеты и необходимости разбираться явно не с одним банкротством авиакомпании. А это развоз тысяч пассажиров, сорвавшиеся отпуска и командировки, то есть еще один повод для недовольства граждан и многочисленных контрагентов банкрота.
 
Отсутствие окончательного решения о господдержке, ее размерах и сроках может служить индикатором того, что в правительстве до сих пор не выбрали стратегию. Оглядываясь на ситуацию на топливном рынке, можно предположить, что правительство будет искать очередное половинчатое «удовлетворяющее все стороны» решение. Но это означает только, что российская гражданская авиация окажется в подвешенном состоянии на еще один сезон, и вполне вероятно, что через год нам придется писать новогоднюю колонку примерно того же содержания.