Откуда взялась цифра «95»? Принятый официальный день рождения гражданской авиации — 9 февраля 1923 года. В этот день Совет труда и обороны РСФСР принял решение создать Совет по гражданской авиации при Главном управлении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота. Уже в марте 1923 года в стране была учреждена первая собственная коммерческая авиакомпания — акционерное общество «Добролёт», которое начало действовать с июня того же года.
Однако если подойти к задаче буквоедски, то гражданская авиация в СССР появилась раньше. 17 января 1921 года Владимир Ленин подписал декрет Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях», а в ноябре того же года создано совместное «Русско-германское общество воздушных сообщений» (DERULUFT), которое с мая 1922-го запустило первые коммерческие авиарейсы по маршруту Москва–Кенигсберг. Рейсы велись на 10 машинах Fokker FIII, купленных советским правительством в Голландии.
Как бы то ни было, с того времени прошло уже почти столетие. Отечественный гражданский авиапром рос, показывал достижения, терпел поражения и, наконец, в первом десятилетии XXI века изрядно сдал внутренний рынок авиаперевозок самолетам иностранного производства. С чем сейчас российское авиастроение выходит навстречу новым машинам Boeing, Airbus и Embraer?
Опять о «Суперджете»
Эту машину отечественная пресса обожает. Плач о «кукушонке Погосяна», вытолкнувшем из гнезда «уникальные и сверхперспективные» проекты типа Ту-334, поутих только в последние пару лет, да и то не совсем.
Следует, однако, указать объективное положение дел. Sukhoi Superjet 100 — первая подобная машина, от и до спроектированная по современным стандартам в России. У нее масса недостатков, но ее главным достоинством является то, что она есть, серийно выпускается и летает на линиях.
Суммарно на данный момент выпущено свыше 150 лайнеров, из них передано заказчикам 124. Объем твердых заказов — 206 машин. Самолеты выпускаются авиазаводом холдинга «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре с темпом до 36 штук в год (средний показатель за шесть лет налаженной серии — 23 машины в год).
Вместе с тем в эксплуатации «суперджетов» наблюдаются проблемы. Первое, что бросается в глаза, — сравнительно невысокий налет этих машин. Так, в «Аэрофлоте» (крупнейшем эксплуатанте этого самолета) он сейчас составляет в среднем 124 часа в месяц на один лайнер (расчет за 2017 год). Это, к слову, уже существенный прогресс: в 2015 году данный показатель не превышал 30 часов. Для сравнения: нормальный объем эксплуатации типового Boeing 737 или Airbus A320 в отечественных компаниях составляет 320–330 часов в месяц. Средний же налет по флоту крупнейших российских авиакомпаний составляет около 300 часов в месяц.
Авиакомпании, эксплуатирующие «суперджет», объясняют столь низкие показатели продолжающейся доводкой самолета (по-прежнему высоким показателем отказов), но в особенности — неотлаженным сервисом «Гражданских самолетов Сухого». В частности, отмечается значительное время ожидания заказанных запчастей, а также их дороговизна. Непосредственной причиной этого называют общую зарегулированность и забюрократизированность процесса поставок и малый серийный объем выпуска деталей.
Последнее, в свою очередь, обусловлено небольшим на данный момент количеством этих самолетов в эксплуатации. Проблему можно решить, нарастив поставки, причем не только в Россию, но и за рубеж, что требует перестройки всей системы поддержки промышленного экспорта. Однако в данный момент головная компания, кажется, больше озабочена расширением модельного ряда: так, на днях появилось сообщение о запуске в разработку новой версии самолета на 75 мест.
Первые из средних
Если «суперджеты» уже запущены в серию и с ними решаются вопросы эксплуатации, местной доводки и государственной поддержки дальнейших продаж, то другой проект пока что только запускается. Россия создает наследника среднемагистрального Ту-154, который по заданию должен потягаться с Boeing 737MAX и Airbus A320neo.
Лайнер получил наименование МС-21 — «Магистральный самолет XXI века». Административная попытка приклеить к нему индекс Як-242, принадлежавший уже давно забытому «бумажному» проекту авиалайнера из начала 1990-х, не удалась.
Машину проектировали, сразу закладывая в нее несколько решений, в теории дающих заведомое конкурентное преимущество. В частности, это «черное крыло» (полностью из полимерных композитов), что позволяет дополнительно облегчить конструкцию в сравнении с конкурентами-одноклассниками и, в сочетании с просчитанной геометрией, повысить топливную эффективность.
Вторая особенность МС-21 — увеличенный диаметр фюзеляжа, что позволяет брать больше пассажиров (или обеспечивать более комфортную расстановку кресел) и снижает время посадки/высадки. Последний фактор значим при эксплуатации: в сочетании с иными решениями, как заявляют разработчики, они якобы сумеют снизить время пребывания в аэропорту на 20% в сравнении с аналогами.
Все это вместе, по заверениями представителей «Иркута», позволит сделать лайнер на 12–15% экономичнее в эксплуатации, чем самолеты конкурентов.
Машина впервые взлетела в мае 2017 года, а осенью 2017-го ее перегнали в Жуковский, для дальнейших испытаний на базе ЛИИ имени Громова. Серийный выпуск самолета начнется в 2019 году на Иркутском авиазаводе. На данный момент «Иркут» готов собирать по 10 самолетов в год, а с 2025 года — до 70 машин.
По данным производителя, на МС-21 уже имеется 175 твердых заказов и свыше 100 в опционе. Основной объем (около 130 твердых заказов и не менее 35 в опционе) пока пришелся на государственные лизинговые компании: «Ильюшин Финанс», «ВЭБ Лизинг» и «Авиакапитал-Сервис», которые передадут их в эксплуатацию ведущим российским авиаперевозчикам (в частности, 50 машин получит «Аэрофлот»). Из зарубежных заказчиков длительное время стартовым числилась малайзийская компания Crecom Burj, однако впоследствии руководство «Иркута» сообщило о переводе 25 твердых заказов в статус опциона.
МС-21 придется решить всё те же проблемы, что уже отмечаются на «суперджетах». Слабость эксплуатационного сервиса со стороны поставщика — это традиционная проблема российского машиностроения в целом, как гражданского, так и оборонного, и отнюдь не только авиационного. Анализ эксплуатации «суперджетов» и накопленный опыт взаимодействия «Иркута» с западными авиастроителями (компания с 2007 года поставляет элементы конструкции для Airbus A320: ниши передней стойки шасси, направляющие закрылки и килевые балки) позволит оптимизировать этот процесс.
Широк, не сузить ли?
Итак, два масштабнейших проекта на руках. Стоило бы задаться вопросом, потянет ли российская авиаотрасль еще хоть какое-то проектирование?
Строго говоря, вот эти два КБ (ГСС и Инженерный центр «Иркута») составляют основной «боевой потенциал» отрасли с точки зрения владения современными технологиями проектирования и накопленного опыта реальной работы. Более того, давно обсуждаемый план реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации с акцентуацией на выпуск гражданской продукции как раз и подразумевает объединение ГСС и «Иркута» в единую компанию, которая сделается для ОАК головной.
Однако, ниши на рынке заняты пока не все. Есть еще дальние широкофюзеляжные самолеты, и российский авиапром нашел себе занятие: включился в китайский проект лайнера CR929 (у нас известен как ШФДМС — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет).
Остается открытым вопрос о том, как участники проекта, формально провозгласившие паритет, будут делить между собой реальную добавленную стоимость работ. Проще говоря, насколько ОАК сумеет перетянуть себе не только проектирование (за «мозгами» китайцы в Россию ездят давно, даже в структуре российско-китайского военно-технического сотрудничества до трети приходится не на поставки оружия, а на НИОКР), но и выпуск сложной продукции для серийных машин. А значит — создать рабочие места и освоить новые технологии.
Неудивительно, что основным оператором по проекту CR929 с российской стороны стал не «Ильюшин» (традиционный отечественный центр компетенций по широкофюзеляжникам), а все те же самые «Гражданские самолеты Сухого». Зато у «Ильюшина» своя, особенная гордость.
Им выпала задача восстановить мелкосерийное (6–8 бортов, пока есть твердый заказ только на два) производство широкофюзеляжного лайнера Ил-96 в исполнении Ил-96-400М. На эту программу уже выделено 53,4 млрд рублей. Ранее портал iz. ru подробно рассматривал данную тему.
Вопросы о том, как сможет окупить себя четырехмоторный самолет с низкой топливной эффективностью, выпускаемый чрезвычайно малой серией, пока остаются без ответа. При этом заметим, что даже столь сомнительный для выделения 50 млрд рублей довод, как поддержка конструкторско-технологической школы и сохранение компетенций для будущих проектов, в данном случае лишен смысла, поскольку «головником» по ШФДМС с российской стороны назначены ГСС. В самое ближайшее время придется решать, какой из проектов в этой нише перспективнее для российского государства.
Однако если подойти к задаче буквоедски, то гражданская авиация в СССР появилась раньше. 17 января 1921 года Владимир Ленин подписал декрет Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях», а в ноябре того же года создано совместное «Русско-германское общество воздушных сообщений» (DERULUFT), которое с мая 1922-го запустило первые коммерческие авиарейсы по маршруту Москва–Кенигсберг. Рейсы велись на 10 машинах Fokker FIII, купленных советским правительством в Голландии.
Как бы то ни было, с того времени прошло уже почти столетие. Отечественный гражданский авиапром рос, показывал достижения, терпел поражения и, наконец, в первом десятилетии XXI века изрядно сдал внутренний рынок авиаперевозок самолетам иностранного производства. С чем сейчас российское авиастроение выходит навстречу новым машинам Boeing, Airbus и Embraer?
Опять о «Суперджете»
Эту машину отечественная пресса обожает. Плач о «кукушонке Погосяна», вытолкнувшем из гнезда «уникальные и сверхперспективные» проекты типа Ту-334, поутих только в последние пару лет, да и то не совсем.
Следует, однако, указать объективное положение дел. Sukhoi Superjet 100 — первая подобная машина, от и до спроектированная по современным стандартам в России. У нее масса недостатков, но ее главным достоинством является то, что она есть, серийно выпускается и летает на линиях.
Суммарно на данный момент выпущено свыше 150 лайнеров, из них передано заказчикам 124. Объем твердых заказов — 206 машин. Самолеты выпускаются авиазаводом холдинга «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре с темпом до 36 штук в год (средний показатель за шесть лет налаженной серии — 23 машины в год).
Вместе с тем в эксплуатации «суперджетов» наблюдаются проблемы. Первое, что бросается в глаза, — сравнительно невысокий налет этих машин. Так, в «Аэрофлоте» (крупнейшем эксплуатанте этого самолета) он сейчас составляет в среднем 124 часа в месяц на один лайнер (расчет за 2017 год). Это, к слову, уже существенный прогресс: в 2015 году данный показатель не превышал 30 часов. Для сравнения: нормальный объем эксплуатации типового Boeing 737 или Airbus A320 в отечественных компаниях составляет 320–330 часов в месяц. Средний же налет по флоту крупнейших российских авиакомпаний составляет около 300 часов в месяц.
Авиакомпании, эксплуатирующие «суперджет», объясняют столь низкие показатели продолжающейся доводкой самолета (по-прежнему высоким показателем отказов), но в особенности — неотлаженным сервисом «Гражданских самолетов Сухого». В частности, отмечается значительное время ожидания заказанных запчастей, а также их дороговизна. Непосредственной причиной этого называют общую зарегулированность и забюрократизированность процесса поставок и малый серийный объем выпуска деталей.
Последнее, в свою очередь, обусловлено небольшим на данный момент количеством этих самолетов в эксплуатации. Проблему можно решить, нарастив поставки, причем не только в Россию, но и за рубеж, что требует перестройки всей системы поддержки промышленного экспорта. Однако в данный момент головная компания, кажется, больше озабочена расширением модельного ряда: так, на днях появилось сообщение о запуске в разработку новой версии самолета на 75 мест.
Первые из средних
Если «суперджеты» уже запущены в серию и с ними решаются вопросы эксплуатации, местной доводки и государственной поддержки дальнейших продаж, то другой проект пока что только запускается. Россия создает наследника среднемагистрального Ту-154, который по заданию должен потягаться с Boeing 737MAX и Airbus A320neo.
Лайнер получил наименование МС-21 — «Магистральный самолет XXI века». Административная попытка приклеить к нему индекс Як-242, принадлежавший уже давно забытому «бумажному» проекту авиалайнера из начала 1990-х, не удалась.
Машину проектировали, сразу закладывая в нее несколько решений, в теории дающих заведомое конкурентное преимущество. В частности, это «черное крыло» (полностью из полимерных композитов), что позволяет дополнительно облегчить конструкцию в сравнении с конкурентами-одноклассниками и, в сочетании с просчитанной геометрией, повысить топливную эффективность.
Вторая особенность МС-21 — увеличенный диаметр фюзеляжа, что позволяет брать больше пассажиров (или обеспечивать более комфортную расстановку кресел) и снижает время посадки/высадки. Последний фактор значим при эксплуатации: в сочетании с иными решениями, как заявляют разработчики, они якобы сумеют снизить время пребывания в аэропорту на 20% в сравнении с аналогами.
Все это вместе, по заверениями представителей «Иркута», позволит сделать лайнер на 12–15% экономичнее в эксплуатации, чем самолеты конкурентов.
Машина впервые взлетела в мае 2017 года, а осенью 2017-го ее перегнали в Жуковский, для дальнейших испытаний на базе ЛИИ имени Громова. Серийный выпуск самолета начнется в 2019 году на Иркутском авиазаводе. На данный момент «Иркут» готов собирать по 10 самолетов в год, а с 2025 года — до 70 машин.
По данным производителя, на МС-21 уже имеется 175 твердых заказов и свыше 100 в опционе. Основной объем (около 130 твердых заказов и не менее 35 в опционе) пока пришелся на государственные лизинговые компании: «Ильюшин Финанс», «ВЭБ Лизинг» и «Авиакапитал-Сервис», которые передадут их в эксплуатацию ведущим российским авиаперевозчикам (в частности, 50 машин получит «Аэрофлот»). Из зарубежных заказчиков длительное время стартовым числилась малайзийская компания Crecom Burj, однако впоследствии руководство «Иркута» сообщило о переводе 25 твердых заказов в статус опциона.
МС-21 придется решить всё те же проблемы, что уже отмечаются на «суперджетах». Слабость эксплуатационного сервиса со стороны поставщика — это традиционная проблема российского машиностроения в целом, как гражданского, так и оборонного, и отнюдь не только авиационного. Анализ эксплуатации «суперджетов» и накопленный опыт взаимодействия «Иркута» с западными авиастроителями (компания с 2007 года поставляет элементы конструкции для Airbus A320: ниши передней стойки шасси, направляющие закрылки и килевые балки) позволит оптимизировать этот процесс.
Широк, не сузить ли?
Итак, два масштабнейших проекта на руках. Стоило бы задаться вопросом, потянет ли российская авиаотрасль еще хоть какое-то проектирование?
Строго говоря, вот эти два КБ (ГСС и Инженерный центр «Иркута») составляют основной «боевой потенциал» отрасли с точки зрения владения современными технологиями проектирования и накопленного опыта реальной работы. Более того, давно обсуждаемый план реорганизации Объединенной авиастроительной корпорации с акцентуацией на выпуск гражданской продукции как раз и подразумевает объединение ГСС и «Иркута» в единую компанию, которая сделается для ОАК головной.
Однако, ниши на рынке заняты пока не все. Есть еще дальние широкофюзеляжные самолеты, и российский авиапром нашел себе занятие: включился в китайский проект лайнера CR929 (у нас известен как ШФДМС — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет).
Остается открытым вопрос о том, как участники проекта, формально провозгласившие паритет, будут делить между собой реальную добавленную стоимость работ. Проще говоря, насколько ОАК сумеет перетянуть себе не только проектирование (за «мозгами» китайцы в Россию ездят давно, даже в структуре российско-китайского военно-технического сотрудничества до трети приходится не на поставки оружия, а на НИОКР), но и выпуск сложной продукции для серийных машин. А значит — создать рабочие места и освоить новые технологии.
Неудивительно, что основным оператором по проекту CR929 с российской стороны стал не «Ильюшин» (традиционный отечественный центр компетенций по широкофюзеляжникам), а все те же самые «Гражданские самолеты Сухого». Зато у «Ильюшина» своя, особенная гордость.
Им выпала задача восстановить мелкосерийное (6–8 бортов, пока есть твердый заказ только на два) производство широкофюзеляжного лайнера Ил-96 в исполнении Ил-96-400М. На эту программу уже выделено 53,4 млрд рублей. Ранее портал iz. ru подробно рассматривал данную тему.
Вопросы о том, как сможет окупить себя четырехмоторный самолет с низкой топливной эффективностью, выпускаемый чрезвычайно малой серией, пока остаются без ответа. При этом заметим, что даже столь сомнительный для выделения 50 млрд рублей довод, как поддержка конструкторско-технологической школы и сохранение компетенций для будущих проектов, в данном случае лишен смысла, поскольку «головником» по ШФДМС с российской стороны назначены ГСС. В самое ближайшее время придется решать, какой из проектов в этой нише перспективнее для российского государства.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS