В момент катастрофы Ан-26 Воздушно-космических войск России выполнял маневр парирования бокового ветра — скольжение, при котором нос самолета «смотрит» на полосу под углом. Такой маневр защищает самолет от возможных переворотов и смещений. Непосредственно над взлетно-посадочной полосой (ВПП) пилот должен был довернуть нос машины и коснуться земли. В полукилометре от полосы самолет рухнул. Как сообщило Минобороны, среди погибших было 27 офицеров, один из них, по данным РБК, генерал-майор Владимир Еремеев, а также прапорщики и контрактники.

Как рассказали «Известиям» два информированных источника в военном ведомстве и один представитель авиастроительной отрасли, находясь на удалении одного километра от ВПП, самолет должен быть на высоте 50 метров. В полукилометре высота должна быть 25 метров. Все подходы к базе расчищены, посторонних строений и других объектов, мешающих посадке, там нет.

В момент аварии в районе авиабазы «Хмеймим» скорость ветра не превышала указанного в Руководстве по летной эксплуатации Ан-26 максимального значения — 10 м/с. По словам собеседников «Известий», на авиабазе «Хмеймим» есть две схемы захода на посадку — «северная» и «южная». Первая считается более сложной, в этом случае надо маневрировать в районе гор. «Южная» проще — с этой стороны равнинная местность. Но оба маршрута идут параллельно берегу моря, до которого менее пяти километров. Поэтому и на «юге», и на «севере» дуют боковые ветра.

Ранее поступило сообщение, что в момент катастрофы на «Хмеймим» находился начальник Генштаба генерал армии Валерий Герасимов. Но источники в военном ведомстве не подтвердили эту информацию.— Летчик направляет самолет против ветра, тем самым разворачивая его. В результате создается крен, которым пилот прикрывается, чтобы не сносило самолет. Самолет идет нормальным курсом, но с креном, — отметил летчик-испытатель. — При втором способе необходимо подобрать угол сноса, не делая крен. Просто отвернуть нос самолета на определенный угол. Выставляется такое положение, когда одно крыло впереди, а другое сзади со смещением. Можно использовать совмещенный способ. Немного изменить курс, немного добавить крена. Но обычно пилоты стараются парировать боковой ветер без крена, только подбором курса — скольжением.

Ан-26 с бортовым номером «52» до командировки в Сирию входил в состав 33-го отдельного смешанного авиационного полка 6-й армии ВВС и ПВО. В 2011 году самолет прошел ремонт в Иваново на 308-м авиационном ремонтном заводе. По итогам работ ресурс машины был продлен до 2021 года.

В Сирии Ан-26 использовался для перевозки личного состава и грузов между гарнизонами. В день трагедии этот борт выполнял стандартный полет. В частности, самолет завез грузы и забрал военнослужащих с базы «Квайерс» в районе Алеппо. Полет выполнялся штатным экипажем (пилот, второй пилот, борттехник, штурман и радист), которому был придан переводчик. 

Экс-командующий фронтовой авиацией ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин рассказал «Известиям», что пилотирование любого самолета в Сирии является боевым вылетом.

Как отметил Владимир Попов, исправить ситуацию рулями крена и педалями по направлению было практически невозможно.— В этой стране особые условия службы и летной работы. Летчики там выполняют боевые задачи. У каждого рода авиации задачи свои — у разведчиков одни, у ударной авиации — другие, у транспортников — третьи. Но все они совершают боевые вылеты, — сказал Николай Антошкин. — Психологическая нагрузка на экипажи выше. Они должны учитывать больше факторов, чем в обычном мирном полете. Ан-26 — это довольно надежная машина, хоть и находится в эксплуатации давно.

Бывший начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный летчик, генерал-майор Владимир Попов сообщил «Известиям», что катастрофа могла быть вызвана отказом техники и погодными условиями, а также тем обстоятельством, что поломка произошла на малой высоте. Всё это вместе не позволило предотвратить случившееся.

— При посадке Ан-26 сила ветра была 8–10 м/с. Это достаточно сильный ветер, но не критичный для самолетов этого типа, которые можно посадить даже при порывах 15 м/с. Если учесть, что всё произошло на небольшом удалении от взлетно-посадочной полосы, то можно однозначно говорить, что внешнего воздействия также не было. На этом расстоянии начинается охранная зона ВПП, — отметил эксперт. — Предполагаю, что главной версией нужно считать технический отказ. В сложившейся ситуации высота была 30–50 метров от земли, для такого маневра это критично. Если бы чуть выше, 100–150 метров, то при отказе одного двигателя можно было добавить второму обороты и уйти на второй круг или удержаться на курсе глиссады и завершить посадку.

— Скорость уже слишком маленькая, аэродинамические силы резко ослабевают. Если к этому добавляется ветер, то сделать это становится еще сложнее, поскольку отклонения только усиливаются, — отметил эксперт. — Самолет на долю секунды выходит из повиновения, и этого достаточно, чтобы коснуться стойкой шасси или крылом земли на скорости порядка 200 км/ч. При этом этого самолет развернуло, ударило.

Ан-26 — один из лучших военно-транспортных самолетов конструкторского бюро Антонова. Он получил прозвище Гадкий утенок. Эксплуатация этой модели началась в 1973 году. До сих пор она активно используется в российской военно-транспортной и гражданской авиации. В Вооруженных силах РФ по состоянию на 2016 год насчитывалось 175 таких бортов.

Известно несколько десятков громких катастроф с участием Ан-26. Первая произошла 11 июля 1974 года недалеко от Рязани. Тогда погибло пять человек. Военные Ан-26 не раз становились фигурантами печальной хроники. Во время крушения борта 6 мая 1983 года в Камчатской области погибли 35 человек. Несколько Ан-26 были потеряны в Афганистане. Так, 26 декабря 1986 года самолет-ретранслятор был поражен двумя ракетами ПЗРК близ Кандагара. Погиб один человек. Из семи членов экипажа шестеро спаслись, прыгнув с парашютом.

Предварительный список погибших

1. Майор Смирнов С.Г.

2. Старший лейтенант Сафронов Д.В.

3. Старший лейтенант Панов М.А.

4. Старший лейтенант Алтунин К.Н.

5. Старший лейтенант Осипкин А.В.

6. Старший сержант Епифанов

7. Генерал-майор Еремеев В.Г.

8. Капитан первого ранга Сачук А.М.

9. Капитан первого ранга Моисеев М.А.

10. Полковник Федун С.В.

11. Майор Морозов А.Л.

12. Старший сержант Лушков С.В.

13. Прапорщик Григорьев М.А.

14. Капитан Горбань К.А.

15. Капитан Гайдарханов Э.С.

16. Младший сержант Белов А.И.

17. Старший сержант Богатырев З.М.

18. Майор Маунев М.И.

19. Капитан Пыленок А.А.

20. Капитан Шейнцивт С.В.

21. Майор Чагин Е.В.

22. Старший прапорщик Грабовский С.В.

23. Капитан Труфанов А.В.

24. Майор Кукушкин Д.И.

25.  Старший лейтенант​ Шевченко А.А.

26. Ефрейтор Коломойцев И.К.

27. Майор Микрюков В.В.

28. Капитан медицинской службы Распутин Н.Б.

29. Сержант Сереженков Е.А.

30. Младший сержант Чапдаров Б.Р.

31. Старший лейтенант Левчук Г.С.  

Источник: РБК