В декабре 2017 года компания CRAIC – совместное предприятие российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Китайской корпорации гражданского авиастроения (COMAC) – запросило потенциальных поставщиков комплектующих для самолета, которые должны сделать предложение до конца мая.
«CR929 – отличный самолет. Мы хотим быть поставщиком двигателя», – заявил представитель Rolls-Royсe Пол Стейн.
Россия и Китай хотят создать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер вместимостью 250–300 пассажиров, который, как предполагается, сможет создать конкуренцию продукции европейского Airbus и американского Boeing. Стоимость программы оценивается в 16–20 млрд долл. Первый полет самолета ожидается в 2025 году.
Эксперты оценивают рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет в 2,3 трлн долл., с помощью CR929 часть этого рынка РФ и КНР хотят оставить за собой. Это может произойти, только если российско-китайский самолет окажется более эффективным, чем Boeing 787 и Airbus А350.
В ОАК посчитали, что до 2045 года авиаперевозчикам понадобится свыше 7 тыс. таких самолетов, причем только Китаю понадобятся 15% из них, еще около 30% купят другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Спрос на российском рынке составит не более 5%. CR929 находится пока на стадии эскизного проектирования.
Самая большая его проблема, пожалуй, это двигатель. Известно, что в мире есть только четыре страны, которые могут делать подходящие силовые установки: США, Великобритания, Франция и РФ. Кроме отечественных компаний только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации. Многолетние усилия Китая до сих пор не привели к успеху в этой области. Аналитики обращают внимание, например, что китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11, но скопировать двигатель этого самолета им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный движок в России.
В России, однако, с двигателями тоже все не просто, сказываются 20 лет простоя в этой области. Только недавно для среднемагистрального самолета МС-21 был создан ПД-14 – первый новый авиадвигатель в России после распада СССР, причем он стал первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения. Основное техническое отличие от предыдущих генераций – температура газа: если у двигателей первого поколения, которые, кстати, появились в конце 1940 годов, она не превышала 1150 градуса, то лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х годов, работают при температуре 1900 градусов. Однако в действительности серийного двигателя ПД-14 пока нет. И когда он появится – точно не знает никто. Поэтому российский МС-21 летает не на отечественных, а на иностранных двигателях.
Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее. Как ожидается, оснащенный такими двигателями среднемагистральный МС-21 будет расходовать 15 г топлива на перевозку одного пассажира на 1 км. Для сравнения, у самого распространенного советского самолета Ту-154М этот показатель составлял 27,5 г, за час он сжигал 5,3 т топлива. Более современному Ту-204-120 нужно 19,1 г на пассажиро-километр, а Airbus A319-100 – 20,5 г.
Однако, как это часто случается, доводка двигателя отстает от самого самолета, и МС-21 пока сертифицируется с двигателями Pratt & Whitney, Как сообщил представитель Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Равиль Хакимов, ПД-14 включится в эту работу с 2019 года. Сейчас уже очевидно, что и с CR929 будет то же самое, российско-китайское детище из гнезда выпорхнет скорее всего на Rolls-Royce или General Electric. Дело в том, что ПД-35 – это совершенно уникальная задача для российской инженерии, его тяга должна быть свыше 30 т (у ПД-14 соответственно 14 т), а таких машин ни в СССР, ни, понятно, в РФ до сих пор не делали.
Общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. Из них около 60 млрд составят инвестиционные затраты (в Пермском крае строится фактически новое предприятие для создания двигателя, в России просто нет стендов для испытания двигателей такого размера и такой тяги). Таким образом, непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов будет направлено 120 млрд руб. Ожидается, что так называемый образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году. Кроме CR929 этого гиганта планируют ставить и на перспективные военные самолеты.
Что касается предложения Rolls-Royсe, то скорее всего речь идет об основной современной модели этого предприятия – Trent 1000, которая может быть адаптирована под конкретный самолет, когда РФ и КНР определятся с его окончательным обликом и техническими характеристиками. Впрочем, в линейке компании уже сейчас есть монстры с тягой, далеко превосходящей 30 т. Например, тяга базовой версии Trent XWB-84, которую устанавливают на Airbus A350-900, составляет 38 т. А в прошлом году Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB-97 тягой почти 44 т. Этот аппарат предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350-1000.
«CR929 – отличный самолет. Мы хотим быть поставщиком двигателя», – заявил представитель Rolls-Royсe Пол Стейн.
Россия и Китай хотят создать широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер вместимостью 250–300 пассажиров, который, как предполагается, сможет создать конкуренцию продукции европейского Airbus и американского Boeing. Стоимость программы оценивается в 16–20 млрд долл. Первый полет самолета ожидается в 2025 году.
Эксперты оценивают рынок дальнемагистральных самолетов в ближайшие 20 лет в 2,3 трлн долл., с помощью CR929 часть этого рынка РФ и КНР хотят оставить за собой. Это может произойти, только если российско-китайский самолет окажется более эффективным, чем Boeing 787 и Airbus А350.
В ОАК посчитали, что до 2045 года авиаперевозчикам понадобится свыше 7 тыс. таких самолетов, причем только Китаю понадобятся 15% из них, еще около 30% купят другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Спрос на российском рынке составит не более 5%. CR929 находится пока на стадии эскизного проектирования.
Самая большая его проблема, пожалуй, это двигатель. Известно, что в мире есть только четыре страны, которые могут делать подходящие силовые установки: США, Великобритания, Франция и РФ. Кроме отечественных компаний только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных двигателей для гражданской авиации. Многолетние усилия Китая до сих пор не привели к успеху в этой области. Аналитики обращают внимание, например, что китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11, но скопировать двигатель этого самолета им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный движок в России.
В России, однако, с двигателями тоже все не просто, сказываются 20 лет простоя в этой области. Только недавно для среднемагистрального самолета МС-21 был создан ПД-14 – первый новый авиадвигатель в России после распада СССР, причем он стал первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения. Основное техническое отличие от предыдущих генераций – температура газа: если у двигателей первого поколения, которые, кстати, появились в конце 1940 годов, она не превышала 1150 градуса, то лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х годов, работают при температуре 1900 градусов. Однако в действительности серийного двигателя ПД-14 пока нет. И когда он появится – точно не знает никто. Поэтому российский МС-21 летает не на отечественных, а на иностранных двигателях.
Современные двигатели легче, экологичнее и экономичнее. Как ожидается, оснащенный такими двигателями среднемагистральный МС-21 будет расходовать 15 г топлива на перевозку одного пассажира на 1 км. Для сравнения, у самого распространенного советского самолета Ту-154М этот показатель составлял 27,5 г, за час он сжигал 5,3 т топлива. Более современному Ту-204-120 нужно 19,1 г на пассажиро-километр, а Airbus A319-100 – 20,5 г.
Однако, как это часто случается, доводка двигателя отстает от самого самолета, и МС-21 пока сертифицируется с двигателями Pratt & Whitney, Как сообщил представитель Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Равиль Хакимов, ПД-14 включится в эту работу с 2019 года. Сейчас уже очевидно, что и с CR929 будет то же самое, российско-китайское детище из гнезда выпорхнет скорее всего на Rolls-Royce или General Electric. Дело в том, что ПД-35 – это совершенно уникальная задача для российской инженерии, его тяга должна быть свыше 30 т (у ПД-14 соответственно 14 т), а таких машин ни в СССР, ни, понятно, в РФ до сих пор не делали.
Общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд руб. Из них около 60 млрд составят инвестиционные затраты (в Пермском крае строится фактически новое предприятие для создания двигателя, в России просто нет стендов для испытания двигателей такого размера и такой тяги). Таким образом, непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов будет направлено 120 млрд руб. Ожидается, что так называемый образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году. Кроме CR929 этого гиганта планируют ставить и на перспективные военные самолеты.
Что касается предложения Rolls-Royсe, то скорее всего речь идет об основной современной модели этого предприятия – Trent 1000, которая может быть адаптирована под конкретный самолет, когда РФ и КНР определятся с его окончательным обликом и техническими характеристиками. Впрочем, в линейке компании уже сейчас есть монстры с тягой, далеко превосходящей 30 т. Например, тяга базовой версии Trent XWB-84, которую устанавливают на Airbus A350-900, составляет 38 т. А в прошлом году Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB-97 тягой почти 44 т. Этот аппарат предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350-1000.