Отправной точкой знаменитой камовской соосной схемы стала «десятка» (Ка-10). Сам Ка-10 выглядел как детский конструктор: фюзеляж представлял собой пространственную раму из труб. Вместо посадочных устройств - два резиновых баллона, накачанных воздухом. Один маломощный поршневой двигатель, два винта и один пилот в открытой всем ветрам кабине. Седьмого декабря 1950 года эта машина впервые совершила посадку на палубу крейсера «Максим Горький».

«Десятка». Проба пера

В следующем году состоялась своеобразная презентация Ка-10 в Херсонесе, Николай Камов демонстрировал его командующему Черноморским флотом адмиралу Горшкову. Через некоторое время в присутствии военно-морского министра Г. К. Кузнецова летчик-испытатель Дмитрий Ефремов выполнил несколько полетов с линкора.

Командование решило, что Ка-10 испытания выдержал, но ввиду ограниченной грузоподъемности и недостаточного для решения задач состава экипажа (один человек) принимать его на вооружение авиации ВМС нецелесообразно.

Ка-10 стал испытательной площадкой, на которой отрабатывалась камовская компоновочная схема. На нем был испытан режим авторотации на соосных винтах. Бывший подчиненный и главный идеологический противник Николая Камова Михаил Миль настаивал, что такая посадка для соосной схемы невозможна. Следовательно, вертолет Камова небезопасен. Успешная посадка на режиме авторотации опровергла слова Михаила Миля.

«Пятнадцатый». Уже вертолет

Герой нашего рассказа - двухместный поршневой Ка-15 - уже был полноценным вертолетом, который имел обтекаемую форму корпуса, фюзеляж, кабину, закрытый капотами двигатель и редуктор.

Короткую хвостовую балку венчали две «шайбы», ставшие потом характерным камовским дизайном. Они заменяли киль и рули путевого управления. Приемлемый по тем временам полетный комфорт экипажа обеспечивался хорошим обзором кабины и соответствующим приборным оборудованием. Боковые блистеры могли сдвигаться и фиксироваться в открытом состоянии.

Ка-15 обладал хорошими летными характеристиками и по ряду параметров, например, по энероговооруженности, превосходил вертолет Ми-1. Компактные размеры позволяли эксплуатировать его с палубы кораблей, а полученные в ходе испытаний летно-технические характеристики превзошли проектные.

Но вертолет создавался в первую очередь для поиска подводных лодок, а не для перевозки людей и грузов. И поэтому он должен был быть компактным, легкоуправляемым при боковом ветре и иметь защиту от морской воды.

Подкрутим и подвинтим

Соосная схема сулит множество выгод, кроме максимального КПД (разница между машинами общепринятой, одновинтовой и соосной схемы достигает 15%). Благодаря такому расположению винтов машина имеет компактные размеры. Отсутствие рулевого винта не только дает хорошую путевую управляемость и меньшую чувствительность к боковому ветру, но и сильно упрощает все управление машиной.

Конечно, за все хорошее надо платить. Платой за «соосные плюшки» является техническая сложность схемы. Аэродинамика несущего винта - очень сложная штука, а уж поведение соосных винтов в полете сложно описать словами. Кроме того, существует опасность «перехлеста лопастей», и это одна из многих проблем, с которыми столкнулись в КБ Камова.

Тогда отсутствовали какое-либо приемлемое оборудование для поиска подлодок и нормальное противолодочное вооружение. Не было корабельной эксплуатационной инфраструктуры. Например, вертолетную площадку просто ограждали канатами, а бензин заливали ведром через воронку. Лопасти вертолета демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались. При этом каждый раз регулировалась соконусность несущих винтов. Корабельного ангара, который бы защитил вертолет от вредного воздействия соленой воды, не было. В общем, жизнь летчиков и техников на корабле была совсем не сахар.

Полеты на Ка-15 по причине технических проблем часто запрещались. В вертолете все время что-то дорабатывали, докручивали и доделывали. Инженеры не вылезали из командировок и доводили вертолет прямо на месте - в действующих частях. Фактически Ка-15 стал «серийной испытательной платформой». За не очень долгую эксплуатацию машины было опробовано множество технических ноу-хау.

Боевое применение. Успех или разочарование?

Вертолет эксплуатировался десять лет, и, пожалуй, нельзя однозначно сказать, что успешно. Главной своей задачи - борьбы с подлодками противника - Ка-15 полноценно выполнить не мог. Из-за слабых летных характеристик вертолета и противолодочного оборудования сложно было создать гармоничную боевую единицу.

Поисково-ударная группа состояла из трех машин Ка-15. Первый вертолет нес два гидроакустических буя, второй - оборудование, которое могло с ними работать, и только третья машина могла сбросить на вражескую подлодку глубинную бомбу. Тем не менее начало противолодочной борьбе нового уровня было положено. Важный опыт, который потом найдет применение на Ка-25 и Ка-27, был приобретен.

В мае 1963 года полеты на вертолетах Ка-15 авиации ВМФ запретили. Для принятия такого решения выбрали более-менее мягкое обоснование: Ка-15 имеют низкую энерговооруженность, неэффективны и ненадежны.

На смену вертолету пришли новые машины. Место на палубе занимали более современные газотурбинные Ка-25, а работать в народном хозяйстве готовился поршневой вертолет-трансформер Ка-26.

Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах Мирового океана, став первопроходцем нашей морской вертолетной авиации. Он показал будущий облик и дал мощный старт вертолетному семейству КБ Камова, вершиной которого сейчас является знаменитый на весь мир ударный Ка-52 «Аллигатор».