ПАО «Ил» обсуждает с Минобороны РФ возможность глубокой модернизации авионики на всем парке Ан‑124 («Руслан»), сообщили на этой неделе информагенства, ссылаясь на заявление гендиректора ПАО «Ил», вице-президента ОАК Алексея Рогозина. «Мы сейчас обсуждаем с Минобороны возможность глубокой модернизации парка Ан‑124. Прежде всего, речь идет о бортовом радиоэлектронном оборудовании, пилотажных комплексах. Двигатель Д‑18 Т оставим. Он не самый новый, но надежный и со своими задачами справляется», — приводит слова гендиректора агентство РИА «Новости».
Напомним, самолеты Ан‑124 разработки ОКБ Антонова (ныне — ГП «Антонов», Киев) производились в Ульяновске на самолетостроительном заводе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (ныне — АО Авиастар-СП), а также в Киевском авиационно-промышленном объединении (КиАПО). В 90‑х годах прошлого века их производство практически прекратилось, последний «Руслан» был выпущен в 2004 году. Всего на сегодня в России в эксплуатации находится около двух десятков самолетов ВКС РФ и 224 авиаотряда Минобороны, еще 12 самолетов Ан‑124–100 — в парке ГК «Волга-Днепр». Ремонтом и модернизацией самолетов занимается ульяновский завод «Авиастар-СП».
В ПАО «Ил» на запрос „Ъ“ о конкретных планах замены авионики «Русланов» и стоимости всего этого проекта (разработки конструкторской и технологической документации, оборудования, испытаний и самих работ по модернизации) не ответили, пояснив, что «пока руководство авиакомплекса никаких подробностей не раскрывает». Судя по всему, речь идет о замене ранее установленного оборудования на современные цифровые системы высокой точности и с большим объемом задач и индикацией на ЖК-мониторах в кабине экипажа. Для гражданских самолетов это обеспечит соответствие нормам ИКАО в части характеристик навигационных и курсо-глиссадных систем и автоматического захода на посадку, повышение безопасности и надежности оборудования, его диагностики, даст возможность сокращения экипажа за счет упрощения и автоматизации ряда функций штурмана. Для военных это повышение оперативности действий экипажа и точности выполнения тактических задач.
Стоит заметить, что ГК «Волга-Днепр» уже давно ведет доработки авионики своих самолетов. Еще в 2011 году на МАКСе было подписано с ГП «Антонов» ТЗ на ОКР по модернизации парка самолетов авиакомпании «Волга-Днепр». Сначала доработки велись с участием ГП «Антонов», а теперь, как пояснил „Ъ“ источник в группе компаний, — «во многом — самостоятельно». «Это необходимо, потому что для работы за рубежом самолет должен соответствовать всем требованиям ИКАО, а они постоянно меняются и совершенствуются», — добавил собеседник. По его мнению, «на разработку всей конструкторской и технологической документации по замене самолета уйдет еще не менее трех лет».
Выяснить у руководства АО «Авиастар-СП», как повлияют намерения ПАО «Ил» по глубокой модернизации авионики на производственную деятельность предприятия в условиях напряженного плана серийной сборки транспортников Ил‑76 МД‑90 А, выяснить не удалось — управляющий директор АО «Авиастар-СП», вице-президент ОАК Сергей Юрасов был в четверг для комментариев недоступен.
Между тем, близкий к руководству источник в ОАК заметил „Ъ“, что «Авиастар-СП» и так занимается выполнением программы доработок Ан‑124, и «если замена авионики будет производиться в ходе плановых доработок, то особой перегрузки „Авиастара“ не будет, зато дополнительные средства от выполняемых работ ему будут очень кстати».
Редактор отраслевого портала «Авиа.Ru» Роман Гусаров считает, что программа модернизации реальна и необходима, «а необходимость связана в первую очередь с тем, что Украина отказалась заниматься техподдержкой самолетов Минобороны РФ» (ГП «Антонов» по требованию властей Украины отказалось от сотрудничества с Минобороны РФ по самолетам Ан‑124, и сейчас обязанности по продлению ресурса самолетов и обеспечению летной годности возложены на ПАО «Ил». — „Ъ“). «Но задача вполне решаема, тем более что именно в Ульяновске налажено серийное производство Ил‑76 нового поколения, и его бортовой комплекс после определенной адаптации и доработок может быть перенесен на Ан‑124. И задачу эту придется решать», — сказал эксперт, заметив, что «Авиастару-СП» это выгодно как дополнительная работа, «особенно в условиях, когда программа по производству Ил‑76 откорректирована».
Напомним, самолеты Ан‑124 разработки ОКБ Антонова (ныне — ГП «Антонов», Киев) производились в Ульяновске на самолетостроительном заводе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса (ныне — АО Авиастар-СП), а также в Киевском авиационно-промышленном объединении (КиАПО). В 90‑х годах прошлого века их производство практически прекратилось, последний «Руслан» был выпущен в 2004 году. Всего на сегодня в России в эксплуатации находится около двух десятков самолетов ВКС РФ и 224 авиаотряда Минобороны, еще 12 самолетов Ан‑124–100 — в парке ГК «Волга-Днепр». Ремонтом и модернизацией самолетов занимается ульяновский завод «Авиастар-СП».
В ПАО «Ил» на запрос „Ъ“ о конкретных планах замены авионики «Русланов» и стоимости всего этого проекта (разработки конструкторской и технологической документации, оборудования, испытаний и самих работ по модернизации) не ответили, пояснив, что «пока руководство авиакомплекса никаких подробностей не раскрывает». Судя по всему, речь идет о замене ранее установленного оборудования на современные цифровые системы высокой точности и с большим объемом задач и индикацией на ЖК-мониторах в кабине экипажа. Для гражданских самолетов это обеспечит соответствие нормам ИКАО в части характеристик навигационных и курсо-глиссадных систем и автоматического захода на посадку, повышение безопасности и надежности оборудования, его диагностики, даст возможность сокращения экипажа за счет упрощения и автоматизации ряда функций штурмана. Для военных это повышение оперативности действий экипажа и точности выполнения тактических задач.
Стоит заметить, что ГК «Волга-Днепр» уже давно ведет доработки авионики своих самолетов. Еще в 2011 году на МАКСе было подписано с ГП «Антонов» ТЗ на ОКР по модернизации парка самолетов авиакомпании «Волга-Днепр». Сначала доработки велись с участием ГП «Антонов», а теперь, как пояснил „Ъ“ источник в группе компаний, — «во многом — самостоятельно». «Это необходимо, потому что для работы за рубежом самолет должен соответствовать всем требованиям ИКАО, а они постоянно меняются и совершенствуются», — добавил собеседник. По его мнению, «на разработку всей конструкторской и технологической документации по замене самолета уйдет еще не менее трех лет».
Выяснить у руководства АО «Авиастар-СП», как повлияют намерения ПАО «Ил» по глубокой модернизации авионики на производственную деятельность предприятия в условиях напряженного плана серийной сборки транспортников Ил‑76 МД‑90 А, выяснить не удалось — управляющий директор АО «Авиастар-СП», вице-президент ОАК Сергей Юрасов был в четверг для комментариев недоступен.
Между тем, близкий к руководству источник в ОАК заметил „Ъ“, что «Авиастар-СП» и так занимается выполнением программы доработок Ан‑124, и «если замена авионики будет производиться в ходе плановых доработок, то особой перегрузки „Авиастара“ не будет, зато дополнительные средства от выполняемых работ ему будут очень кстати».
Редактор отраслевого портала «Авиа.Ru» Роман Гусаров считает, что программа модернизации реальна и необходима, «а необходимость связана в первую очередь с тем, что Украина отказалась заниматься техподдержкой самолетов Минобороны РФ» (ГП «Антонов» по требованию властей Украины отказалось от сотрудничества с Минобороны РФ по самолетам Ан‑124, и сейчас обязанности по продлению ресурса самолетов и обеспечению летной годности возложены на ПАО «Ил». — „Ъ“). «Но задача вполне решаема, тем более что именно в Ульяновске налажено серийное производство Ил‑76 нового поколения, и его бортовой комплекс после определенной адаптации и доработок может быть перенесен на Ан‑124. И задачу эту придется решать», — сказал эксперт, заметив, что «Авиастару-СП» это выгодно как дополнительная работа, «особенно в условиях, когда программа по производству Ил‑76 откорректирована».
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS