ПУТИН ОДОБРИЛ
В истории российского вертолетостроения наметился неожиданный поворот, который может дорого обойтись ПАО «Казанский вертолетный завод». Напомним, КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех») разработал и развернул производство легкого «Ансата». Особые надежды возлагаются на модификацию с медицинским модулем, которая уже начала пользоваться массовым (по нынешним российским авиапромовским меркам) спросом. И вот теперь значительный объем работ уплывает из рук казанских вертолетостроителей. «Ростех будет покупать у КВЗ „зеленый“ летающий „Ансат“ и наполнять его своим оборудованием. Делать это будет компания „Рычаг“. Можно спорить, но такое решение уже принято „Ростехом“», — сообщил «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме. Мы предложили прокомментировать эту информацию КВЗ, ГК «Ростех» и АО «Рычаг», но на момент выхода статьи ответа ни от кого из них не получили.
Напомним, «Рычаг» находится на территории АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ), 72% акций которого принадлежат структурам генерального директора КРЭТ Николая Колесова. В 2011 году он привлек на КОМЗ большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ) — в частности, оснащение вертолетов Ми-8 системой РЭБ «Рычаг». Под эту тему и был создано АО, 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ, а по 12,4% капитала владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш». Возглавляет компанию экс-замгендиректора КОМЗа Алексей Панин.
Новый этап в жизни ООО «Рычаг», по всей видимости, начался в 2017 году. Тогда компания стала соучредителем (25%) АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА, остальные 75% принадлежат петербургскому «Фонду развития санитарной авиации» Сергея Костюка), которое должно вывести санавиацию на принципиально новый уровень. До сих пор наладить ее работу во всероссийском масштабе не удавалось. Все изменилось в октябре 2016 года, когда премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил паспорт приоритетного проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах РФ». 34 регионам выделялись деньги (10 млрд рублей до 2020 года) на закупку услуг санавиации. Причем в «Вертолетах России» (ВР) полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах Федерации, а в целом России нужны до 350 медвертолетов. Словом, гигантский проект, в перспективе способный принести подрядчику хорошие деньги. В его рамках регионы могут покупать только вертолеты отечественного производства, сделанные после 2014 года и оснащенные медицинским модулем. А на сегодня ведущий производитель медицинских вертолетов — КВЗ.
Но «Ростех» решил оседлать тему не только как производитель вертушек. В ноябре директор авиастроительного кластера госкорпорации (в него входят ВР, Объединенная двигателестроительная корпорация, холдинг «Технодинамика» и КРЭТ), бывший министр обороны Анатолий Сердюков выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг — вышеупомянутая НССА. Это позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру и в итоге повысит качество медицинской помощи плюс снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Для этого планируется привлечь 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Их направят на создание в 2018–2021 годах парка воздушных судов — среди них 104 (!) «Ансата», — необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, IТ-системы и центра управления полетами.
Инициативу Сердюкова сразу поддержали минпромторг и минздрав, а в январе 2018 года «Ростех» получил и одобрение Владимира Путина. Среди прочего, госкорпорация пообещала президенту, как писал «Коммерсант», создать условия производства» «Ансатов» в медицинской комплектации. Теперь ясно, что эти условия будут создаваться путем подключения к делу «Рычага».
ДАЙТЕ МНЕ «РЫЧАГ» И ТОЧКУ ОПОРЫ, И Я...
Обстоятельства сегодня благоволят этому решению.
Во-первых, «Рычаг» прекрасно зарекомендовал себя, начиняя Ми-8 казанского производства аппаратурой РЭБ. Предположительно, сегодня сделано примерно 20 этих сверхсложных машин (Ми-8МТПР). Колесов показал, что может стремительно, с нуля разворачивать масштабные сложные проекты: находившийся в упадке КОМЗ был перепрофилирован под РЭБ менее чем за полгода. Это подчеркивал и президент РТ Рустам Минниханов (то есть и поддержка руководства Татарстана обеспечена). К тому же в преддверии событий, 10 января 2017 года, ВР получили право распоряжаться 49,8% уставного капитала «Рычага», правда, в открытых базах данных это изменение пока не отражено.
Во-вторых, на руку компании играет продолжающееся укрепление позиций «Ростеха» в авиастроении. Утверждают, что ему передадут военную часть Объединенной авиастроительной корпорации, а усиливающегося параллельно Сердюкова прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ, который могут вывести из-под министерства, образовав федеральное агентство авиационной промышленности — Росавиапром. Подсчитано, что на сегодня Сердюков уже член советов директоров 31 крупного предприятия, а в трех СД он председательствует. Любопытно, что на днях он дал большое, первое после опалы, интервью, в котором предстал спасителем Вооруженных сил и прогрессивным руководителем... К тому же для Сергея Чемезова «Рычаг» может стать образцовым предприятием, которое выполнит данный Путиным «Ростеху» наказ об увеличении доли гражданской продукции до 50%. Кроме того, упомянутая «Технодинамика» пообещала создать двигатель для легких вертолетов и наконец решить эту извечную для России проблему (на «Ансате» стоят канадские Pratt & Whitney, а на его собрате по классу Ка-226 – французские Turbomeca).
В-третьих, очевидно и усиление самого Колесова — его империя все крепнет. На том же КОМЗе открыли еще одно «околовертолетное» предприятие — АО «Стелла К»: оно производит и устанавливает на вертушки бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С». Весьма примечателен тот факт, что на открытие этого частного предприятия явились замминистра обороны Юрий Борисов (ныне – вице-премьер РФ), гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев (сегодня – гендиректор Рособоронэкспорта), замминистра промышленности РФ Андрей Богинский (сейчас – гендиректор ВР) и сам Сердюков. В начале 2017 года Колесов вошел в состав только что сформированной авиационной коллегии при правительстве РФ. Аппетиты гендиректора КРЭТ выросли до того, что он попытался поставить во главе КВЗ своего человека – гендиректора КОМЗа Сергея Раковца. Но этот номер не прошел: кресло руководителя занял топ-менеджер еще одной «дочки» ВР — управляющий директор АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» Юрий Пустовгаров...
И еще об аппетите. Как полагают источники «БИЗНЕС Online», участие «Рычага» в «Ансате» может не ограничиться одним только «навешиванием» медмодуля. «Окончательной информации нет, но известно, что есть заявка вертолетному заводу на поставку разобранных „Ансатов“: „Рычаг“ хочет навешивать на них всю авионику», — говорит один из наших источников в авиапроме.
Дело в том, что сегодня «Ансат» может летать лишь в простых метеоусловиях, по правилам визуальных полетов. Для работы днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях необходимо другое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Без него не обойтись при массированном использовании санитарной авиации (согласитесь, будет странно, если летающая скорая помощь не сможет отправиться к пациенту из-за неподходящей погоды). И на авиакосмическом салоне МАКС-2017 КРЭТ представил «Ансат» с таким оборудованием от АО «Раменское ПКБ» (входит в концерн) — разработчика и производителя авионики для таких знаковых машин, как Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ми-26Т2, Су-35, Су-30МКИ, МиГ-29КУБ. «Крэтовский», как неофициально называют этот экземпляр, «Ансат» уже совершил первый полет, по некоторой информации, уже начался процесс сертификации. Новый технический комплекс, безусловно, повысит интерес к машине и приблизить ее к образу полноценно летающего вертолета (вместо формата постоянно модернизируемого воздушного судна). «Мы ищем потенциальных заказчиков, заинтересованных в новом комплексе БРЭО для этого вертолета», — говорили в прошлом году руководители РКПБ, будто изначально предполагая, что КВЗ, где только и выпускают «Ансат», таким заказчиком быть не может. Но теперь он, возможно, найден.
«КВЗ ПРОСТО НАЧИНАЮТ ДЕРБАНИТЬ»
Как потеря значительной части работы по «Ансату» скажется на КВЗ? Ведь медицинские машины в условиях охватившего завод кризиса становятся его едва ли не основной продукцией.
Аналитик «Финам» Дмитрий Баранов в комментарии «БИЗНЕС Online» отметил, что в мировом авиапроме давно практикуется разделение работ. Чтобы летательный аппарат соответствовал тем задачам, для которых он создан, оснащение его соответствующим (в данном случае — медицинским) оборудованием происходит в другой компании. «Поэтому нет ничего необычного в том, если и здесь будет происходить так, — считает эксперт. — То, что компании сосредоточатся каждая на своем, вполне в порядке вещей. Им не потребуется создавать у себя новые мощности, привлекать дополнительные ресурсы для выполнения несвойственных им задач. Конечно, это положительно скажется на стоимости готовой продукции, времени ее создания. Для предприятия главное, чтобы его вертолеты покупали и исправно оплачивали. А если дооснащать их под цели заказчиков будут другие компании, то в этом нет ничего особенного».
Баранов полагает, что «ситуация, когда производитель будет лишен возможности собирать вертолеты полностью», маловероятна. «БРЭО – неотъемлемая часть летательного аппарата, а значит, и устанавливать его должны там же, где создается вся машина. К тому же это вопросы ответственности и безопасности, нецелесообразно разделять их между несколькими производителями. Да и технологически это вряд ли возможно — не будут же вертолеты возить между разными площадками туда и обратно, это усложнит и удорожит процесс производства, увеличит его сроки», — говорит эксперт.
Однако такой вариант вовсе не исключен. Во-первых, по данным «БИЗНЕС Online», «Рычаг» активно переманивает специалистов КВЗ и агонизируещего казанского КНПП «Вертолеты Ми» (бывший филиал №1 Московского вертолетного завода). Во-вторых, по информации наших источников, компания полным ходом создает свой летно-испытательный комплекс (ЛИК).
«Два года назад Колесов ходил к [Денису] Мантурову (министр промышленности и торговли РФ— прим. ред.) с предложением отдать ему КВЗ, но не вышло, — продолжает наш собеседник. — Не получилось и в прошлом году. И в самом деле, не может же один человек, даже такой, как Николай Александрович, владеть всем. Теперь, видимо, он решил по-другому». Отдавать оснащение «Ансата» на сторону для КВЗ невыгодно — все сливки достаются продавцу конечного изделия, отмечает наш источник. Нормально, когда кто-то поставляет заводу оборудование, и завод его устанавливает на вертолет — нет такого, чтобы фирма, изготавливающая, скажем, высотомеры, потом продавала вертолет. Именно финалист диктует свою политику комплектаторам. Но сейчас все поставлено с ног на голову, говорит собеседник «БИЗНЕС Online». «Теперь на „Рычаге“ надо создавать ЛИК, систему управления полетами, которые надо сертифицировать. И все это, кстати, войдет в стоимость вертолета», — указывает источник нашей газеты.
У КВЗ финансовая ситуация и так плохая, и будет только ухудшаться, отмечает он. «А тут вместо того, чтобы помочь, его просто начинают дербанить. Прежнее руководство КВЗ не должно было допускать ситуации, когда у завода забирают его продукцию, когда уходят люди. Их ведь тоже непросто воспитать. На „Рычаг“ уже ушло немало специалистов — там платят в два раза больше. У КВЗ что, только клепальное производство останется? Он станет придатком? Тогда завод надо закрыть... Считаю, все дело в том, что в „Вертолетах России“ просто руководство не на месте — никто ни за что не отвечает», — заключает наш собеседник.
Во всей этой истории много неясного, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» старший научный сотрудник Академии им. Жуковского, эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев. «Ключевой вопрос — что называть изделием и кто его производитель. Если это изделие — вертолет, на который устанавливается комплекс, это одна ситуация: производитель — КВЗ, и все логично. Если изделие — комплекс, для которого вертолет только платформа, то производителем становится не КВЗ, и это уже совсем другая ситуация, последствия которой могут быть самыми неожиданными».
В истории российского вертолетостроения наметился неожиданный поворот, который может дорого обойтись ПАО «Казанский вертолетный завод». Напомним, КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех») разработал и развернул производство легкого «Ансата». Особые надежды возлагаются на модификацию с медицинским модулем, которая уже начала пользоваться массовым (по нынешним российским авиапромовским меркам) спросом. И вот теперь значительный объем работ уплывает из рук казанских вертолетостроителей. «Ростех будет покупать у КВЗ „зеленый“ летающий „Ансат“ и наполнять его своим оборудованием. Делать это будет компания „Рычаг“. Можно спорить, но такое решение уже принято „Ростехом“», — сообщил «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме. Мы предложили прокомментировать эту информацию КВЗ, ГК «Ростех» и АО «Рычаг», но на момент выхода статьи ответа ни от кого из них не получили.
Напомним, «Рычаг» находится на территории АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ), 72% акций которого принадлежат структурам генерального директора КРЭТ Николая Колесова. В 2011 году он привлек на КОМЗ большие заказы по тематике радиоэлектронной борьбы (РЭБ) — в частности, оснащение вертолетов Ми-8 системой РЭБ «Рычаг». Под эту тему и был создано АО, 75,2% капитала которого владеет ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером последнего выступает КРЭТ, а по 12,4% капитала владеют КОМЗ и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш». Возглавляет компанию экс-замгендиректора КОМЗа Алексей Панин.
Новый этап в жизни ООО «Рычаг», по всей видимости, начался в 2017 году. Тогда компания стала соучредителем (25%) АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА, остальные 75% принадлежат петербургскому «Фонду развития санитарной авиации» Сергея Костюка), которое должно вывести санавиацию на принципиально новый уровень. До сих пор наладить ее работу во всероссийском масштабе не удавалось. Все изменилось в октябре 2016 года, когда премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил паспорт приоритетного проекта «Обеспечение своевременности оказания экстренной медицинской помощи гражданам, проживающим в труднодоступных районах РФ». 34 регионам выделялись деньги (10 млрд рублей до 2020 года) на закупку услуг санавиации. Причем в «Вертолетах России» (ВР) полагают, что 34 субъекта — это мало: санавиация должна работать во всех субъектах Федерации, а в целом России нужны до 350 медвертолетов. Словом, гигантский проект, в перспективе способный принести подрядчику хорошие деньги. В его рамках регионы могут покупать только вертолеты отечественного производства, сделанные после 2014 года и оснащенные медицинским модулем. А на сегодня ведущий производитель медицинских вертолетов — КВЗ.
Но «Ростех» решил оседлать тему не только как производитель вертушек. В ноябре директор авиастроительного кластера госкорпорации (в него входят ВР, Объединенная двигателестроительная корпорация, холдинг «Технодинамика» и КРЭТ), бывший министр обороны Анатолий Сердюков выступил с инициативой, как подчеркивается на сайте госкорпорации, меняющей подход к реализации этого проекта. По идее «Ростеха», в стране должен быть определен единый федеральный оператор услуг — вышеупомянутая НССА. Это позволит сформировать полноценный парк авиационных судов, а также создать необходимую авиационную и цифровую инфраструктуру и в итоге повысит качество медицинской помощи плюс снизит нагрузку на федеральный бюджет за счет унификации расценок и подходов. Для этого планируется привлечь 35,5 млрд рублей из внебюджетных источников. Их направят на создание в 2018–2021 годах парка воздушных судов — среди них 104 (!) «Ансата», — необходимой инфраструктуры в 1,5 тыс. учреждений здравоохранения, IТ-системы и центра управления полетами.
Инициативу Сердюкова сразу поддержали минпромторг и минздрав, а в январе 2018 года «Ростех» получил и одобрение Владимира Путина. Среди прочего, госкорпорация пообещала президенту, как писал «Коммерсант», создать условия производства» «Ансатов» в медицинской комплектации. Теперь ясно, что эти условия будут создаваться путем подключения к делу «Рычага».
ДАЙТЕ МНЕ «РЫЧАГ» И ТОЧКУ ОПОРЫ, И Я...
Обстоятельства сегодня благоволят этому решению.
Во-первых, «Рычаг» прекрасно зарекомендовал себя, начиняя Ми-8 казанского производства аппаратурой РЭБ. Предположительно, сегодня сделано примерно 20 этих сверхсложных машин (Ми-8МТПР). Колесов показал, что может стремительно, с нуля разворачивать масштабные сложные проекты: находившийся в упадке КОМЗ был перепрофилирован под РЭБ менее чем за полгода. Это подчеркивал и президент РТ Рустам Минниханов (то есть и поддержка руководства Татарстана обеспечена). К тому же в преддверии событий, 10 января 2017 года, ВР получили право распоряжаться 49,8% уставного капитала «Рычага», правда, в открытых базах данных это изменение пока не отражено.
Во-вторых, на руку компании играет продолжающееся укрепление позиций «Ростеха» в авиастроении. Утверждают, что ему передадут военную часть Объединенной авиастроительной корпорации, а усиливающегося параллельно Сердюкова прочат на пост руководителя департамента авиационной промышленности минпромторга РФ, который могут вывести из-под министерства, образовав федеральное агентство авиационной промышленности — Росавиапром. Подсчитано, что на сегодня Сердюков уже член советов директоров 31 крупного предприятия, а в трех СД он председательствует. Любопытно, что на днях он дал большое, первое после опалы, интервью, в котором предстал спасителем Вооруженных сил и прогрессивным руководителем... К тому же для Сергея Чемезова «Рычаг» может стать образцовым предприятием, которое выполнит данный Путиным «Ростеху» наказ об увеличении доли гражданской продукции до 50%. Кроме того, упомянутая «Технодинамика» пообещала создать двигатель для легких вертолетов и наконец решить эту извечную для России проблему (на «Ансате» стоят канадские Pratt & Whitney, а на его собрате по классу Ка-226 – французские Turbomeca).
В-третьих, очевидно и усиление самого Колесова — его империя все крепнет. На том же КОМЗе открыли еще одно «околовертолетное» предприятие — АО «Стелла К»: оно производит и устанавливает на вертушки бортовые комплексы самообороны «Витебск» и «Президент-С». Весьма примечателен тот факт, что на открытие этого частного предприятия явились замминистра обороны Юрий Борисов (ныне – вице-премьер РФ), гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев (сегодня – гендиректор Рособоронэкспорта), замминистра промышленности РФ Андрей Богинский (сейчас – гендиректор ВР) и сам Сердюков. В начале 2017 года Колесов вошел в состав только что сформированной авиационной коллегии при правительстве РФ. Аппетиты гендиректора КРЭТ выросли до того, что он попытался поставить во главе КВЗ своего человека – гендиректора КОМЗа Сергея Раковца. Но этот номер не прошел: кресло руководителя занял топ-менеджер еще одной «дочки» ВР — управляющий директор АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» Юрий Пустовгаров...
И еще об аппетите. Как полагают источники «БИЗНЕС Online», участие «Рычага» в «Ансате» может не ограничиться одним только «навешиванием» медмодуля. «Окончательной информации нет, но известно, что есть заявка вертолетному заводу на поставку разобранных „Ансатов“: „Рычаг“ хочет навешивать на них всю авионику», — говорит один из наших источников в авиапроме.
Дело в том, что сегодня «Ансат» может летать лишь в простых метеоусловиях, по правилам визуальных полетов. Для работы днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях необходимо другое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Без него не обойтись при массированном использовании санитарной авиации (согласитесь, будет странно, если летающая скорая помощь не сможет отправиться к пациенту из-за неподходящей погоды). И на авиакосмическом салоне МАКС-2017 КРЭТ представил «Ансат» с таким оборудованием от АО «Раменское ПКБ» (входит в концерн) — разработчика и производителя авионики для таких знаковых машин, как Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ми-26Т2, Су-35, Су-30МКИ, МиГ-29КУБ. «Крэтовский», как неофициально называют этот экземпляр, «Ансат» уже совершил первый полет, по некоторой информации, уже начался процесс сертификации. Новый технический комплекс, безусловно, повысит интерес к машине и приблизить ее к образу полноценно летающего вертолета (вместо формата постоянно модернизируемого воздушного судна). «Мы ищем потенциальных заказчиков, заинтересованных в новом комплексе БРЭО для этого вертолета», — говорили в прошлом году руководители РКПБ, будто изначально предполагая, что КВЗ, где только и выпускают «Ансат», таким заказчиком быть не может. Но теперь он, возможно, найден.
«КВЗ ПРОСТО НАЧИНАЮТ ДЕРБАНИТЬ»
Как потеря значительной части работы по «Ансату» скажется на КВЗ? Ведь медицинские машины в условиях охватившего завод кризиса становятся его едва ли не основной продукцией.
Аналитик «Финам» Дмитрий Баранов в комментарии «БИЗНЕС Online» отметил, что в мировом авиапроме давно практикуется разделение работ. Чтобы летательный аппарат соответствовал тем задачам, для которых он создан, оснащение его соответствующим (в данном случае — медицинским) оборудованием происходит в другой компании. «Поэтому нет ничего необычного в том, если и здесь будет происходить так, — считает эксперт. — То, что компании сосредоточатся каждая на своем, вполне в порядке вещей. Им не потребуется создавать у себя новые мощности, привлекать дополнительные ресурсы для выполнения несвойственных им задач. Конечно, это положительно скажется на стоимости готовой продукции, времени ее создания. Для предприятия главное, чтобы его вертолеты покупали и исправно оплачивали. А если дооснащать их под цели заказчиков будут другие компании, то в этом нет ничего особенного».
Баранов полагает, что «ситуация, когда производитель будет лишен возможности собирать вертолеты полностью», маловероятна. «БРЭО – неотъемлемая часть летательного аппарата, а значит, и устанавливать его должны там же, где создается вся машина. К тому же это вопросы ответственности и безопасности, нецелесообразно разделять их между несколькими производителями. Да и технологически это вряд ли возможно — не будут же вертолеты возить между разными площадками туда и обратно, это усложнит и удорожит процесс производства, увеличит его сроки», — говорит эксперт.
Однако такой вариант вовсе не исключен. Во-первых, по данным «БИЗНЕС Online», «Рычаг» активно переманивает специалистов КВЗ и агонизируещего казанского КНПП «Вертолеты Ми» (бывший филиал №1 Московского вертолетного завода). Во-вторых, по информации наших источников, компания полным ходом создает свой летно-испытательный комплекс (ЛИК).
«Два года назад Колесов ходил к [Денису] Мантурову (министр промышленности и торговли РФ— прим. ред.) с предложением отдать ему КВЗ, но не вышло, — продолжает наш собеседник. — Не получилось и в прошлом году. И в самом деле, не может же один человек, даже такой, как Николай Александрович, владеть всем. Теперь, видимо, он решил по-другому». Отдавать оснащение «Ансата» на сторону для КВЗ невыгодно — все сливки достаются продавцу конечного изделия, отмечает наш источник. Нормально, когда кто-то поставляет заводу оборудование, и завод его устанавливает на вертолет — нет такого, чтобы фирма, изготавливающая, скажем, высотомеры, потом продавала вертолет. Именно финалист диктует свою политику комплектаторам. Но сейчас все поставлено с ног на голову, говорит собеседник «БИЗНЕС Online». «Теперь на „Рычаге“ надо создавать ЛИК, систему управления полетами, которые надо сертифицировать. И все это, кстати, войдет в стоимость вертолета», — указывает источник нашей газеты.
У КВЗ финансовая ситуация и так плохая, и будет только ухудшаться, отмечает он. «А тут вместо того, чтобы помочь, его просто начинают дербанить. Прежнее руководство КВЗ не должно было допускать ситуации, когда у завода забирают его продукцию, когда уходят люди. Их ведь тоже непросто воспитать. На „Рычаг“ уже ушло немало специалистов — там платят в два раза больше. У КВЗ что, только клепальное производство останется? Он станет придатком? Тогда завод надо закрыть... Считаю, все дело в том, что в „Вертолетах России“ просто руководство не на месте — никто ни за что не отвечает», — заключает наш собеседник.
Во всей этой истории много неясного, отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» старший научный сотрудник Академии им. Жуковского, эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев. «Ключевой вопрос — что называть изделием и кто его производитель. Если это изделие — вертолет, на который устанавливается комплекс, это одна ситуация: производитель — КВЗ, и все логично. Если изделие — комплекс, для которого вертолет только платформа, то производителем становится не КВЗ, и это уже совсем другая ситуация, последствия которой могут быть самыми неожиданными».