Главной проблемой Ан-124, которая мешает его нормальной эксплуатации и совершенствованию, остается его происхождение. Разработанный КБ Антонова в Киеве еще по заказу ВВС и Минавиапрома СССР, самолет содержит изрядный объем украинских комплектующих, в том числе двигатели. Кроме того, конструкторское бюро является единственной организацией, уполномоченной принимать решения о возможности эксплуатации самолетов. И если для военных наличие или отсутствие такого решения в принципе большой проблемой не являются, то коммерческая эксплуатация российского парка Ан-124 может оказаться под угрозой — в виду новых геополитических реалий.

О возможном рестарте Ан-124 уже заговаривали — причем во всех случаях основным потенциальным заказчиком оказывались именно коммерческие компании, однако до украинского кризиса интерес к программе был скорее теоретическим: большой летный ресурс имеющихся машин и их модернизационный потенциал обеспечивал и военным, и гражданским пользователям десятки лет спокойной жизни в условиях планомерного обслуживания ранее построенных самолетов и их постепенного совершенствования.

В этих условиях возможный объем производства новых бортов вряд ли превысил бы 10–20 единиц, чего явно недостаточно для покрытия затрат на его развертывание. По бизнес-плану, который в 2008 году составила Объединенная авиастроительная корпорация совместно с аудиторской компанией  Ernst&Young, рентабельным производство могло стать при заказе от 40 бортов ценой по 150–160 млн долларов за каждый. При этом временные затраты на возобновление производства оценивались в 4–6 лет — с учетом продолжения сотрудничества с Украиной.

Но уже в то время российское правительство, сохраняя имеющиеся производственные цепочки, отказывалось финансировать перспективные совместные проекты — что было совершенно оправданно на фоне поведения администрации Виктора Ющенко и просматривавшихся перспектив возможного дальнейшего ухудшения отношений Москвы и Киева. Одной из жертв такого подхода стал, в частности, совместный российско-украинский самолет Ан-70, который до середины 2000-х оценивался (в прессе во всяком случае) как один из самых перспективных проектов отечественного авиапрома.

Моторная недостаточность

Однако вернемся к «Руслану». Какое-то время в 2000-х некоторые военные специалисты предполагали, что российские вооруженные силы в перспективе, возможно, в принципе откажутся от этой категории самолетов — сокращающиеся политические амбиции не предполагали задач, для которых требовались бы машины такого класса.

Однако уже на рубеже 2000–2010-х годов, когда отношения России и НАТО стали отчетливо портиться, на повестку дня вновь встали такие категории, как обеспечение стратегической мобильности армии и проецирование военной мощи на большие расстояния — включая как отдаленные районы в пределах границ РФ и бывшего СССР, так и вне этих границ.

В этих условиях интерес к Ан-124 как перспективному носителю тяжелых грузов вновь проснулся, но закладываться на сотрудничество с Украиной (даже при Викторе Януковиче) никто уже не хотел: колебания украинских элит исключали долгосрочное совместное планирование.

Внутри России, однако, возобновление производства «Руслана», как под родным индексом, так и под любым новым, упиралось в первую очередь в вопрос моторов. Распределение производственных компетенций внутри советского авиапрома отправило значительную часть мощностей по двигателям для грузовых и пассажирских самолетов в Запорожье, и двигатель Д-18Т запорожского КБ «Прогресс» надо было чем-то заменять.

В этот период решение проблемы не просматривалось ни в готовом, ни даже в бумажном виде — откровенно химерические проекты восстановления разработки тяжелых ТРД в Самаре или «мультимоторизации» «Руслана» с подвеской под его крыло 6 или 8 движков меньшей мощности не в счет.

В 2016 году, однако, ситуация изменилась. В рамках разработки совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR-929 в России началось проектирование двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, при этом специалисты с самого начала отмечали, что этот проект рассматривается как перспективный с точки зрения оснащения новых транспортных самолетов — неважно, именно ли ПД-35, или его вариантом с иными цифрами тяги. В разработке ПД-35 планируется использовать задел, полученный при создании двигателя среднего класса тяги ПД-14, который сейчас проходит летные испытания, а также технологии, полученные при создании нового поколения двигателей для боевых самолетов.

В 2018 году появилась информация о выделении на НИОКР по проекту ПД-35 64,3 млрд рублей до 2023 года, что говорит о достаточно серьезном подходе к проекту. Общий объем инвестиций должен составить 180 млрд, при этом основная их часть придется уже на середину и вторую половину 2020-х годов, когда новый двигатель будет запущен в серию.

С точки зрения перспектив возобновления в России производства сверхтяжелых военно-транспортных самолетов двигатель является ключевым объектом, и от успеха работ по нему будет зависеть успех проекта в целом.

Необходимо отдавать себе отчет: самолет с новым двигателем, новой авионикой, очевидно, новыми решениями по шасси, центроплану, рампе, оперению и другим элементам, уже не будет тем Ан-124 «Руслан», который некогда стал гордостью советского авиапрома. Речь идет фактически о создании в России нового военно-транспортного самолета, который, как и все другие приличные самолеты, будет использовать определенные решения и технологии, освоенные на машинах предыдущих поколений.

Здесь можно напомнить о существовании в России программы ПАК ТА — перспективного авиационного комплекса транспортной авиации, в рамках которой предполагается создание масштабируемого семейства «грузовиков» от среднетяжелой до сверхтяжелой весовой категории.

Насколько можно судить, в настоящее время идет процесс согласования требований к перспективному семейству со стороны военных и коммерческих эксплуатантов — без рыночных перспектив получить внешнее финансирование под проект будет трудно, а бюджет сегодня вряд ли вытянет такую программу в одиночестве.

С этой точки зрения требования коммерческих перевозчиков можно считать ключевыми: переделать коммерческий транспорт в военный куда проще, чем сделать эффективную гражданскую машину из самолета, для которого коммерческая эксплуатация изначально не предусматривалась. В конечном счете Олег Константинович Антонов, первый генеральный конструктор КБ, разработавшего Ан-124, любил повторять, что гражданский и военный самолеты, кроме окраски, ничем не отличаются.