ТИШИНА НАД АЭРОПОРТОМ

В советской комедии «Афоня» главный герой улетает со своей малой родины и, стоя перед расписанием, никак не может определиться с выбором: в какой город лететь? Аэропорт этот явно находится в глубокой провинции. Сейчас подобная сцена выглядит невозможной. Например, из аэропорта города Воронежа (крупный промышленный центр с миллионным населением) в советские годы можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке. Плюс можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения. Сегодня в расписании воронежского аэропорта значится четыре города. «Реальность такова, что и аэропорты, и авиационный парк в подавляющем большинстве регионов, кроме столиц, находятся в неудовлетворительном состоянии», — констатирует сенатор Вячеслав Штыров. Кроме того, добавляет он, сократилось и количество самих аэропортов: с 1450 в советское время до 287 сейчас. «Сокращение аэропортов означает, что каждый год часть населенных пунктов, особенно в отдаленных районах Севера и Дальнего Востока, остается вне всякой транспортной доступности», — замечает сенатор. Депутат Андрей Андрейченко представляет один из самых дальних регионов в нашей стране — Дальний Восток. «Для нас региональное сообщение означает живые связи. Дальний Восток, помимо материковых пространств, — это еще и сто островов, добраться туда иным способом, как по воздуху, невозможно», — рассказал депутат. Над большинством региональных аэропортов сегодня висит гнетущая тишина. Самолеты взлетают отсюда редко, а если и взлетают, то направляются в основном в столицу. Причины известны: аэропорт сложное и очень дорогое хозяйство и содержать его региональным бюджетам просто не под силу. Чем меньше рейсов выполняет аэропорт и местная авиакомпания, тем дороже они обходятся региональному бюджету.

СПРОС ЕСТЬ, А ДЕНЕГ НЕТ

«Региональное сообщение убивает его высокая себестоимость», — отмечает Вячеслав Штыров. Сегодня себестоимость перевозки одного пассажира на федеральных авиалиниях составляет 2,5 рубля за километр, в полетах между регионами этот показатель составляет уже 5 рублей, а на внутрирегиональных перевозках себестоимость и вовсе приближается к 35 рублям за километр. Проблема в том, что такую стоимость билета люди, проживающие в региональных городах, а тем более в сельской местности, заплатить, конечно, не могут.

Вместе с тем, как отмечает Вячеслав Штыров, с количеством пассажиров, которые готовы лететь по более низким ценам, проблем в регионах нет. «Учеба, бизнес, отпуск, болезнь, экстренные случаи с родственниками, оформить в райцентре пенсию, в конце концов… Но нет средств на покупку билета из-за его астрономической дороговизны для простых людей. Вот почему должен быть разработан комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платежеспособного спроса населения», — считает сенатор. Депутат Андрей Андрейченко видит выход в строительстве в разных концах страны больших пересадочных узлов — хабов. «Сегодня пассажир, которому надо добраться из Самары в Волгоград, которые разделяют 650 километров, летит через Москву, затрачивая 6-7 часов и наматывая почти 2000 воздушных километров. Новые транспортные хабы с большим количеством межрегиональных рейсов помогут сэкономить время на дорогу и сделают межрегиональные перелеты рентабельнее. Строительство таких транспортных узлов должно стать частью государственной транспортной стратегии», — считает депутат. Кстати, такой проект действительно разрабатывался одной из групп экспертов. Согласно ему, на территории страны должно возникнуть более 12 хабов. Однако проблема в том, что для осуществления столь масштабного проекта требуются и немалые финансовые вливания. Андрей Андрейченко напоминает, что проблема транспортной доступности отдаленных районов имеет политическое значение: из-за невозможности свободно перемещаться под угрозу может быть поставлена целостность страны. Депутат призывает Правительство к решительным мерам. «Цена нефти, первоначально заложенная в бюджет, сегодня намного превышает ту цену, которую мы имеем по факту. Благодаря этому наш бюджет уже перестал быть дефицитным», — констатирует он и предлагает направить нефтяные излишки бюджета на развитие регионального авиационного транспортного сообщения. «Здесь нужна политическая воля Правительства», — констатирует Андрей Андрейченко.

НУЖНА ФЕДЕРАЛЬНАЯ ПРОГРАММА

Правительству, скорее всего, будет трудно решиться на столь радикальные меры, считает Вячеслав Штыров. По его мнению, следует сосредоточиться на пошаговом выполнении пунктов рекомендаций, которые направлены в Правительство рабочей группой в Совете Федерации. Например, снижение аэропортовских сборов в цене авиабилета. В начале двухтысячных решение вроде бы было найдено: на базе региональных аэропортов стали создавать федеральные казенные предприятия. Смета затрат таких аэропортов утверждается на федеральном уровне. Часть их включается в цену билета, другая — компенсируется из федерального бюджета. Таким образом, в цене билета значительно уменьшаются аэропортовские сборы. «Такая система софинансирования начала работать в Якутии, ей последовали еще шесть регионов. Но в 2008 году из-за непростой ситуации в экономике федеральный Центр раз за разом снижал свою долю финансирования, что поставило аэропорты на грань банкротства. Такая картина сохраняется и сейчас», — отмечает сенатор. Исправить ситуацию можно путем более гибкого использования налоговых механизмов. Это касается, прежде всего, налога на добавленную стоимость. Его следует обнулить в тех областях, которые касаются авиаперевозок, — билеты, топливо, запчасти. Неподъемен для региональных аэропортов и налог на землю. «По классификации эти земли относятся к землям промышленности. Соответственно, и налог с них рассчитывается как с земли предприятия, которое зарабатывает миллионы. Но у региональных аэропортов-то такой выручки просто не может быть», — говорит Вячеслав Штыров.

Другая проблема касается государственного субсидирования непосредственно самих авиаперевозок. Сегодня практика государственного субсидирования перевозок с Дальнего Востока уже существует. Но ее не менее важно распространить и на ряд местных авиалиний, особенно там, где из-за за трудной доступности нет альтернативы воздушному сообщению. «Для этого должен быть определен перечень социально значимых авиалиний и порядок их финансирования из федерального и регионального бюджетов. Проблем много, и для их решения нужно единое государственное целеполагание, которого пока в отношении региональной авиации мы не видим», — считает сенатор. Сейчас финансирование региональной авиации и оснащение ее новой техникой раскидано по многим подпрограммам и программам, занимаются ими разные министерства. Так мы проблему не решим, считает Вячеслав Штыров. По его мнению, необходима государственная программа поддержки региональной авиации, которая финансируется отдельной строкой в бюджете. В ней должно быть отражено и финансирование аэропортов, и поддержка региональных авиакомпаний, и, конечно, обновление парка их воздушных судов.

ГДЕ ЛЕТАЕТ «СУПЕРДЖЕТ»?

Парк региональных авиакомпаний сегодня стремительно стареет. Возраст воздушных судов колеблется в диапазоне от 36 до 44 лет. Одним из самых популярных самолетов до недавнего времени был Ан-26. Сегодня эти незаменимые на дистанциях малой дальности самолеты массово встают на прикол. Запчастей с Украины для них не поступает. «Ан-26 сегодня устарел морально. Его двигатели рассчитаны на авиационный бензин (современные воздушные суда летают только на авиационном керосине), такое топливо производит всего один завод в стране и цена его в десять раз дороже. Некоторые компании устанавливают на Ан американские двигатели, но это тоже дорого, да и проблемы возникают с ремонтом», — рассказывает Вячеслав Штыров.

В федеральной программе авиапрома сделана ставка на самолет «Сухой Суперджет 100», который должен занять нишу регионального. По мнению сенатора, выбор этот ничем не обоснован. Не подходят «Суперджеты» для региональных аэропортов. Посадка на лед или грунт — это не про «Суперджет», да и двигатели у него расположены слишком низко для посадок на полосы, где проросла трава. Получилось так, что этот самолет выгоден только для конкретной авиастроительной фирмы, поскольку он может быть ориентирован на международный рынок, но ни одной проблемы региональной авиации он не решил. По мнению Вячеслава Штырова, это еще один аргумент в пользу того, что программа региональной авиации должна быть единой, включающей и авиастроение, и аэропортовое хозяйство, и механизмы финансирования. Такая программа будет в полной мере отвечать политическим задачам государства, которые, помимо всего прочего, выполняет региональное авиасообщение.