Высокая прибыль обеспечивается не только крупным гособоронзаказом, но и выпуском гражданской продукции, продажами на зарубежных рынках. К примеру, АО «ММП имени В. В. Чернышева» является эксклюзивным поставщиком силовых установок для китайских легких истребителей JF-17. Двигатель АЛ-55/И для оснащения перспективного иностранного учебно-тренировочного самолета создается в партнерстве «ОДК-Сатурн» и «ОДК-УМПО».

“ Среди основных конкурентов называют «Мотор Сич», притом что с украинскими коллегами сохраняются кооперационные связи ”
ПАО «Кузнецов» в прессе называют банкротом. Действительно, отчитываясь за прошлый год, предприятие показало убыток без малого три миллиарда рублей. Самарские двигателестроители признают, что себестоимость продукции выросла больше, чем надо бы, но добили их платежи по ранее взятым кредитам, составившие 1,8 миллиарда рублей. Возможно, проблема отчасти в НК-93. Двигатель, предназначавшийся для Ту-204, Ту-214, Ил-96-400 и военных транспортников (модернизированного Ил-76, Ту-330), показал на испытаниях результаты, превзошедшие заявленные характеристики, но так и не был запущен в серию. Как известно, руководство отрасли приняло решение в пользу перспективного ПД-14 с аналогичной тягой.

Эта разработка позиционируется как силовая установка для пассажирского среднемагистрального МС-21 и одновременно как базовый проект, на основе которого возможно создание целого семейства двигателей тягой от 9 до 18 тонн, причем и для самолетов, и для вертолетов. В частности, на основе газогенератора ПД-14 предполагается сконструировать турбовальный ПД-12В, который по весогабаритным параметрам вписывается в архитектуру Ми-26. По информации производителя – «ОДК-Пермские моторы», в Жуковском в составе летающей лаборатории ЛЛ-76 силовая установка для МС-21 проходит третий, сертификационный этап испытаний.

На пермском же предприятии планируется выпуск ПД-35, авиадвигателя большой тяги. Образец-демонстратор обещают к 2023 году. В серию ПД-35 может пойти в 2028-м. Весь проект конструкторского бюро «ОДК-Авиадвигатель» оценивается в 180 миллиардов рублей. ПД-35 будут устанавливаться на перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные и тяжелые транспортные самолеты. Разработка ведется с учетом новейших технологий: композитные полимерные материалы в деталях и узлах, аддитивные технологии для изготовления крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей, интерметаллиды.

Ждут команды «Мотор!»

На Петербургском международном экономическом форуме генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов и его коллега из Safran Aircraft Engines Оливье Андриес заключили рамочное соглашение о разработке модификации двигателя для ремоторизированной версии самолета-амфибии Бе-200. За основу берется SaM-146, это совместный российско-французский проект, представляющий интегрированную силовую установку, включающую турбовентиляторный двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Производитель – «ОДК-Сатурн».

Примечательно, что отечественные двигателестроители называют среди основных конкурентов «Мотор Сич», при том что с украинскими коллегами, насколько можно судить, сохраняются устойчивые кооперационные связи, несмотря на неблагоприятные политические обстоятельства. Подробнее о возможностях продолжения этого сотрудничества – в статье «Вертолеты первой необходимости».

Напомним, что после распада СССР одно из самых крупных в стране предприятий – производителей авиадвигателей осталось на Украине. Запорожский моторостроительный завод – ныне «Мотор Сич». В 90-е, а затем и в 2000-е здесь выпускались двигатели для многих российских вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались на Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на Як-130 и Бе-200. В 2011 году «Вертолеты России» подписали с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов, согласно которому предприятие должно поставлять на наши сборочные площадки 250–270 двигателей ежегодно. Между тем разработка ВК-2500 на замену украинскому ТВЗ-117ВМА началась на ОАО «Климов» еще в прошлом веке, то есть задолго до появления первых программ импортозамещения. Испытания двигателя были закончены в 2012-м. Эксперты утверждают, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА, а дальнейшее развитие темы, более современное и технологичное изделие. Его мощность на 15–20 процентов больше, он имеет новую цифровую систему регулирования и контроля. Практический потолок вертолета поднялся на 30 процентов, скороподъемность – в полтора раза, а грузоподъемность в зависимости от типа машины увеличилась на 1000–2000 килограммов. Как сообщалось, потребности в ВК-2500 будут полностью удовлетворяться с 2019 года.

Стоит отметить, что предприятия отрасли не ограничиваются выпуском изделий для военной и гражданской авиации. К примеру, «Кузнецов» и МПП им. Чернышева производят еще и ракетные двигатели. По этой тематике работают также Воронежский механический завод, ОКБ «Факел», НПО «Энергомаш», «ВПК» посвятит им отдельное исследование

Особое направление – корабельные газотурбинные двигатели (ГТД). Традиционно их поставки для российских морских судов осуществлял завод «Зоря» – «Машпроект», находящийся в Николаеве. Предприятие стало ведущим в своей области еще в советские времена. Между украинским и российским правительствами существовало соглашение о сотрудничестве в сфере судового газотурбостроения.

Николаевскими двигателями оснащены ракетные катера типа «Молния», сторожевые корабли «Ястреб», корветы «Гепард», фрегаты проекта 22350, к примеру знаменитый «Адмирал Горшков». После заморозки сотрудничества Москвы и Киева в военной сфере и отказа предприятия «Зоря» – «Машпроект», входящего в концерн «Укроборонпром», поставлять в Россию корабельные ГТД осталась недостроенной вторая тройка фрегатов проекта 11356, возникла необходимость замены николаевских изделий на отечественные аналоги. Было принято решение начать производство газотурбинных энергетических установок с более высоким КПД и меньшим расходом топлива на «ОДК-Сатурн» в Рыбинске. Однако в 2017 году морские двигатели составили менее полупроцента в общем объеме реализации продукции и услуг предприятия.