Boeing улучшил свой ежегодный прогноз потребности мировых авиакомпаний в самолетах: в ближайшие 20 лет нужно более 42,7 тыс. новых воздушных судов общей стоимостью $6,3 трлн, что на 4,1% выше прошлогоднего прогноза. С учетом техники, оставшейся в эксплуатации, к 2037 году мировой парк будет насчитывать 48,5 тыс. самолетов. При этом ожидания по росту пассажиропотока за период компания не изменила, сохранив их на уровне 4,7%.

До 2037 года 73% спроса перевозчиков придется на наиболее популярные сейчас и приносящие основную прибыль производителям узкофюзеляжные самолеты типа Boeing 737 или Airbus А320: 31,3 тыс. самолетов в сегменте потребуется лоукостерам, а также авиакомпаниям Китая и Юго-Восточной Азии, активно обновляющим флот. На широкофюзеляжные самолеты придется 19% спроса (более 8 тыс. самолетов), на региональные, к которым относится и российский SSJ-100 — 5% (2,3 тыс. судов). Минимальный рост в 2% (980 судов) ожидается в сегменте грузовых самолетов. Лидером по числу поставок должны стать страны АТР — 40%, или 16,9 тыс. самолетов, спрос в Европе и Северной Америке составит 8,4 тыс. и 8,8 тыс. самолетов соответственно. Меньше всего техники купят авиакомпании России и Центральной Азии, а также Африки — только 1,2 тыс. и 1,1 тыс. судов.

В Boeing рассчитывают, что на поставки повлияет масштабный вывод самолетов из эксплуатации к середине 2020-х годов, когда более 500 самолетов ежегодно будет переваливать отметку в 25 лет. Компания прогнозирует и увеличение сектора услуг по обслуживанию парка. По выручке он опередит поставки судов, достигнув в период до 2037 года $8,8 трлн при ежегодных темпах роста в 4,2%.

Основной конкурент Boeing, европейский Airbus представлял свой прогноз на 20 лет в начале июля. Он заметно консервативнее: по оценкам концерна, потребуется 37,3 тыс. новых самолетов вместимостью от 100 кресел общей стоимостью $5,8 трлн. Это обеспечит, в частности, рост потребительских расходов в развивающихся странах почти в 2,4 раза. В отличие от Boeing Airbus теперь делит воздушные суда на четыре группы по размерности — небольшие, средние, большие и сверхбольшие. В концерне считают, что «авиакомпании используют самолеты для решения самых разных задач, поэтому границы традиционных сегментов размываются». Узкофюзеляжный А321neo может использоваться в дальнемагистральных рейсах, а широкофюзеляжный А330 — на региональных маршрутах.

В Airbus также считают, что основной спрос придется на сегмент узкофюзеляжной техники типа А320 (28,5 тыс. штук). Потребность в средних самолетах — широкофюзеляжных типа А330, дальнемагистральных узкофюзеляжных типа A321LR оценивается в 5,4 тыс. машин. Спрос на дальнемагистральные и более вместительные широкофюзеляжные машины, как A350–900, составит 1,7 тыс. самолетов, потребуется также около 1,5 тыс. сверхбольших самолетов. Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) свой прогноз спроса планирует представить осенью.

Эксперт портала AviationExplorer Владимир Карнозов считает, что прогнозы направлены в первую очередь на стимулирование спроса на технику определенной размерности с учетом актуального продуктового ряда концернов, а затем составители почти всегда могут сослаться на финансово-экономические, военные и топливные кризисы как причины их неисполнения. Он приводит в пример программу сверхвместительного Airbus A380: компания не смогла реализовать ни одного грузового самолета, а пассажирский продается хуже ожиданий. Эксперт добавил, что по большому счету прогноз ОАК обычно представляет собой «усредненное мнение» зарубежных производителей, что «вполне объяснимо с учетом многолетнего опыта проработки подобных анализов на Западе».