Глобальные потребности в пассажирских авиаперевозках, а стало быть, и в квалифицированных экипажах продолжают расти. Согласно прогнозу, который в июле представила аэрокосмическая корпорация Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям мира понадобится 790 тыс. новых пилотов. Компания дает разбивку по регионам: самой значительной потребность в кадрах в 2018–2037 годах будет у авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского региона — им потребуется 261 тыс. летчиков. Затем следуют Северная Америка (206 тыс.), Европа (146 тыс.), Ближний Восток (64 тыс.), Латинская Америка (57 тыс.), Африка (29 тыс.), а также Россия и страны Центральной Азии (27 тыс.).

Согласно данным Федерального авиационного управления США, которые приводит профессор кафедры машиностроения и авиакосмической техники в университете Западной Вирджинии Питер Галл, в 1987 году в Соединенных Штатах насчитывалось порядка 827 тыс. пилотов, но с тех пор их число сократилось на треть. При этом спрос на пассажирские авиаперевозки после резкого спада после терактов 11 сентября 2001 года в США сперва восстановился, а затем перешел к мощному росту. Тенденция явно продолжится — по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), к 2036 году число пассажиров увеличится почти в два раза — с 4 млрд человек в 2017 году до 7,8 млрд. Главным драйвером этого тренда опять же станет Азиатско-Тихоокеанский регион — на него, по подсчетам IATA, будет приходиться более половины «прибавки».

Генеральный директор и президент ассоциации Александр де Жюньяк отмечает, что тенденция к столь бурному росту пассажиров — это «фантастическая новость в плане инноваций и финансового благополучия», которое обеспечивается за счет развития транспортной сферы. «Она также представляет собой мощный вызов для правительств и самой отрасли — надо быть готовыми успешно отреагировать на столь значительный спрос», — подчеркивает руководитель IATA.

Галл называет сложившуюся и прогнозируемую ситуацию «классическим случаем низкого предложения и высокого спроса». «Такая разбалансировка создает «идеальный шторм», который в ближайшее десятилетие может посеять хаос в сфере авиаперевозок в США, — считает исследователь. — Печальная новость состоит еще и в том, что дефицит [кадров] будет только усиливаться».

Причин нехватки пилотов, прежде всего командиров воздушных судов, несколько. По словам Галла, одна из них — сокращение числа летчиков, которые приходили в авиакомпании после службы в вооруженных силах: в 1980-х доля пилотов, сменивших погоны на гражданские «крылышки», достигала 2/3, а сейчас сократилась до трети. В последние годы военные всё чаще используют дроны, которые снижают потребность в летчиках. Американские ВВС и ВМС готовят меньше пилотов, что уменьшает и их «переток» в кресла пилотов коммерческих авиалиний.

Если военные летчики приходили на «гражданку» с необходимыми знаниями, навыками и налетанными часами, то тем, кто не служил, приходится платить за обучение самостоятельно. «Расходы могут быть весьма серьезными и запросто превышать планку в $100 тыс.», — указывает Галл, сам в прошлом пилот с 19-летним стажем.

Еще одну предпосылку к нынешней ситуации с летным персоналом в 2009 году создал конгресс США. Законодатели понизили для пилотов возрастной порог обязательного выхода с 65 до 60 лет, аргументируя этот шаг соображениями безопасности. Соображения, казалось бы, вполне обоснованные, однако на ситуации с укомплектованностью экипажей такое положение может сказаться только отрицательно. По данным подготовленного в 2016 году доклада Boeing, порядка 42% пилотов, которые сейчас работают в ведущих американских авиакомпаниях, в ближайшие 10 лет придется кому-то передать штурвал из-за возрастного ценза.

Ужесточились и требования к опыту пилотов гражданской авиации. Поводом для изменений, введенных конгрессом, стала произошедшая в феврале 2009 года авиакатастрофа около Буффало (штат Нью-Йорк). Тогда разбился борт авиакомпании Colgan Air, выполнявший рейс для American Airlines, жертвами трагедии стали 50 человек. Следователи позднее выяснили, что самолет попал в аэродинамический срыв, а экипаж не смог адекватно отреагировать на ситуацию, в том числе из-за недостатка опыта. После авиапроисшествия был принят закон, согласно которому у нанимаемых авиакомпаниями пилотов должно быть не менее 1500 часов налета, хотя до этого было достаточно 250-часового «багажа». Очевидно, что новые ограничения усложнили и без того непростой путь к получению лицензии на управление пассажирским самолетом.

Определенный дефицит пилотов возможен и в России. Например, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в июне говорил, что в компании дефицит командиров воздушных судов составляет свыше 60 человек. По его словам, «Аэрофлот» испытывает нехватку КВС на узкофюзеляжных самолетах, при этом дефицита вторых пилотов нет. «Мы делаем всё, чтобы этот дефицит сократить», — отметил он, уточнив, что сейчас у компании более тысячи КВС.

Многие российские пилоты переходят в иностранные, прежде всего китайские, авиакомпании, где существенно выше оплата труда. Чтобы справиться с таким оттоком кадров, тот же «Аэрофлот» в феврале этого года объявил о повышении зарплаты летчикам — так, максимальный размер зарплаты для КВС, пилотирующих дальнемагистральные суда (Boeing 777, Airbus A330), увеличен до 650 тыс. рублей в месяц. Командиры среднемагистральных лайнеров (Boeing 737, самолеты семейства Airbus A320) смогут получать 635 тыс. рублей.

Доходы российских летчиков, безусловно, всё равно уступают выплатам их коллегам на Западе. Так, в 2016 году самые высокие в мире зарплаты были у пилотов американской United Airlines — максимальные выплаты КВС там достигали $328 в час, или $33 тыс. в месяц. Однако с учетом средних зарплат и уровня жизни в целом зарплаты, предлагаемые ведущим российским авиаперевозчиком, выглядят более чем достойно.

Помимо чисто материальных стимулов авиакомпании стараются решить вопрос с нехваткой летчиков и другими способами. Например, в середине июля американская Delta Air Lines объявила о том, что в ближайшее десятилетие ей понадобится еще около 8 тыс. пилотов.

Чтобы удовлетворить эти кадровые потребности, перевозчик предлагает своим сотрудникам отправиться в неоплачиваемый отпуск и поступить в летную школу. Кроме того, авиакомпания объявила о приеме заявлений от студентов восьми университетов в Северной Америке, которые хотели бы стать пилотами. Часть расходов на обучение компания обещает компенсировать (впрочем, не уточняя, какую именно).

В любом случае путь к креслу КВС будет явно длиннее, чем самый продолжительный перелет, — работу в головной компании претенденты смогут получить не раньше чем через три с лишним года, указывает CNBC. До этого летчикам предстоит поработать в региональных «дочках» Delta, где экипажи выполняют более короткие рейсы и зарабатывают значительно меньше.

Проблему нехватки кадров можно попробовать решить и другим путем — инновационным. По оценкам Airbus и компании Thales SA, производителя информационных систем, в том числе для авиации, уже с 2023 года работающий в кабине пилотов экипаж дальнемагистральных самолетов, который сейчас обычно состоит из трех или четырех человек, может быть сокращен до двух — и всё благодаря развитию технологий. Речь прежде всего идет об использовании систем, основанных на искусственном интеллекте (для начала — для грузовых перевозок), а также более активном применении программ коммуникации с персоналом на земле, который может оказать помощь летчикам, попавшим в затруднительную ситуацию. «Работа с единственным пилотом в кабине — это не абсолютная необходимость, — признал глава инженерного управления Airbus Жан-Брайс Дюмон в интервью Reuters на авиасалоне в Фарнборо. — Однако это может стать необходимостью — с учетом разницы в количестве самолетов и числе летчиков».

Над возможностями уменьшения экипажей работает и Boeing. Со ссылкой на аналитиков банка UBS агентство сообщает, что американская аэрокосмическая корпорация попробует решить эту задачу к 2025 году для своего перспективного среднемагистрального лайнера, решение о строительстве которого планируется принять в будущем году.

Несколько пилотов, с которыми побеседовал корреспондент Reuters, сомневаются, что сокращение экипажа допустимо с точки зрения безопасности полетов. Например, пребывание за штурвалом лишь одного летчика при длительном перелете приведет к тому, что он больше устанет и сможет медленнее реагировать на какие-либо нештатные ситуации. Кроме того, указывают собеседники агентства, возможны случаи, подобные трагедии с лайнером Germanwings в марте 2015 года. Тогда единственный находившийся за приборами пилот Андреас Любиц, пролетая над французскими Альпами, сознательно направил самолет в гору. В результате погибли все 150 человек, находившихся на борту.

Глава факультета транспортных систем в британском университете Крэнфилда Грэм Брайтуэйт указывает на то, что к сокращению экипажей есть и технологические, и финансовые предпосылки. «Есть великолепные технологии для проведения полета воздушного судна в автоматическом режиме, — отмечает эксперт. — Еще один фактор — реальный дефицит пилотов. Летчики — это очень дорогой ресурс».