Некому летать
Гражданская авиация страны испытывает нехватку пилотов. Проблема масштабная. Например, в 2018 году «Аэрофлот» собирается набрать 300 кадетов, что составляет почти половину от ежегодного выпуска российских летных училищ. В письме в Минтранс за подписью врио гендиректора Вадима Зингмана, попавшем в СМИ, авиакомпания заявляет, что всего отрасли необходимо в год 900 пилотов, и эта цифра будет увеличиваться до 1700 пилотов ежегодно.
Таким образом, подсчитали в агентстве «Авиаперсонал», в следующие 20 лет российской гражданской авиации потребуется порядка 17 тысяч пилотов. Это данные на начало 2018 года, следующая редакция прогноза будет готова к концу лета, рассказала «Фонтанке» генеральный директор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.
«В нашей методике прогноза потребности рынка в летном персонале учтены следующие параметры: количество пилотов, выпускаемых на рынок труда из учебных заведений, количество списываемых по естественным причинам, прогнозы по развитию парка воздушных судов, включающие твердые заказы самолетов, и международная трудовая миграция летного состава», – пояснила Анастасия Мирошниченко.
Именно эмиграция российских пилотов усугубила недостаточно мощный прилив новых сил. Вследствие падения курса рубля по отношению к доллару США в 2014 году значительно выросла разница зарплат летного состава в российских и зарубежных авиакомпаниях. Взрывной рост перевозок в Азии (например, в Китае) вызвал шквал предложений с высокими зарплатами для командиров воздушных судов. Влияние начавшегося оттока пилотов ненадолго «скрасило» банкротство крупнейшей российской частной авиакомпании «Трансаэро». Однако эффект был временным, и уже в 2017 году российским чиновникам пришлось ставить препятствия на пути «перелетных» пилотов.
Впрочем, это не решило проблему полностью. Отечественные авиакомпании по-прежнему не в состоянии конкурировать с зарплатами иностранных работодателей. Для них наиболее эффективный способ избежать дефицита летного состава – принять на работу выпускников летных учебных заведений. Однако здесь отрасль сталкивается с проблемами 30-летней давности.
Чтобы на рынке труда появился новый пилот, человек «с улицы» должен пройти несколько этапов обучения, первый из которых – первоначальная летная подготовка. В Европе и Северной Америке этот самый базовый уровень отдан на откуп частным авиационным учебным центрам (АУЦ).
В России в 2018 году первоначальную летную подготовку можно получить только поступив в государственное училище в Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте или Университет гражданской авиации в Петербурге. Вчерашний выпускник школы может претендовать на бюджетное место, и тогда государство потратит на него около 2,5 млн рублей. Человеку «за 30», а таких в России тоже много, придется оплачивать свое обучение самому.
Однако врио гендиректора «Аэрофлота» Вадим Зингман в своём письме в Минтранс указывает, что с уровнем подготовки выпускников госучреждений существуют проблемы: «в особенности с соответствием знаний в области прикладных дисциплин реальным потребностям авиакомпаний, так и со своевременностью завершения их обучения в части, касающейся необходимого налета часов». В Росавиации не предоставили комментарий до выхода статьи.
Советские корни
Вся мировая авиация организует свою работу на основе единых стандартов, определенных в 1944 году на Чикагской конвенции. СССР хоть формально и подписал резолюцию о создании Международной организации гражданской авиации ИКАО, однако, вследствие жизни за «железным занавесом», организовывал работу авиации внутри страны по своим собственным правилам.
Тогда в стране де-юре существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», де-факто разбитая на летные отряды в регионах. Несмотря на разницу полетов в отличающихся климатических условиях, все внутренние процессы «Аэрофлота» были стандартизированы. Поэтому государственная система подготовки летного состава, от районных клубов ДОСААФ до реактивных лайнеров, была выстроена под нужды единственного оператора гражданской авиации.
В начале 90-х «Аэрофлот» пережил свой «парад суверенитетов». На рынке появились десятки авиакомпаний, каждая со своими особенностями в организации полетов. Был необходим переход от «закрытой» системы подготовки к международным стандартам ИКАО. Для этого вместо советского «Наставления по производству полетов в гражданской авиации» (НПП ГА) 1985 года было решено написать новые «Федеральные авиационные правила» (ФАП). Первая официальная версия под названием «ФАП 136», прошедшая регистрацию в Минюсте, появилась в 2002 году.
Командир воздушного судна Boeing 737, получивший известность в авиасообществе из-за популяризации авиации, Денис Окань пишет в своем блоге: «Тем не менее, выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным в авиакомпаниях и регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов, место-то было отдано НПП ГА 85. В 2008 году в свет вышли ФАП 147, основанные на положениях Приложения 1 ИКАО. По сложившейся к тому времени традиции, никто из писателей ФАП не удосужился провести разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение данного ФАП – как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующих органов в течение нескольких лет после его выхода стало причиной большой боли сегодня».
ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для коммерческого пилота – 150 часов налета. По словам Дениса Оканя, вплоть до 2010 года летные училища выпускали курсантов с вдвое меньшим налетом. Кроме этого, ФАП 147 содержит требования к тому, как должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов, когда курсант находится один в кабине. Данное требование, по его словам, летными училищами стало исполняться, и то не в полной мере, только летом 2017 года.
«В брендовых (государственных. – Прим. ред.) учебных заведениях летают в лучшем случае с двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет – это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы», – пишет Окань.
Здесь надо отметить, что наличие второго курсанта в кабине мало того что противоречит стандартам ИКАО по подготовке летного состава с юридической точки зрения, так еще и мешает формированию у курсантов навыков самолетовождения. Сюда стоит добавить, что полет с пассажиром на борту допускается, только если самолетом управляет лицензированный пилот. В случае полета двух курсантов в одной кабине, кто-то из них автоматически становится пассажиром и никакого налета не получает.
В результате, указывает в письме Вадим Зингман, «план по приему пилотов из числа выпускников учебных заведений в ПАО «Аэрофлот» в первом полугодии 2018 года выполнен только на 70 процентов из-за отсутствия у уже отобранных кандидатов необходимого налета часов».
В 2009 году вышла актуальная версия ФАП, одновременно с которой запрещалось использовать советские документы 1985 года. «Конечно же, издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями, – пишет Окань. – И началась свистопляска – многие положения ФАП 128 оказались непонятными для пользователей. Несмотря на то, что они скопированы почти слово в слово с положений Приложения 2 ИКАО – Правила выполнения полетов».
Новые правила регламентировали требования к пилотам. Предполагалось, что эти знания курсанты получат во время первоначальной подготовки. На деле оказалось, что недостаток информации курсантам учебных заведений было предложено восполнять уже в авиакомпаниях или на платных курсах в специальных учебных центрах. «В августе 2016 явно ощущались веяния из регулирующих органов: всю возможную учебу в рамках авиакомпании запретить, и отправить в сертифицированные и лицензированные этим же регулирующим органом учебные центры. Замечу, что сертификация и лицензирование стоит денег», – пишет Денис Окань.
Кроме того, по словам Оканя, в 2018 году в России нет узаконенного понятия «авиационный инструктор», нет требований по подготовке инструкторского состава и нет требований к экзаменаторам. «Тем не менее в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы. Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в регулирующие органы. Поэтому у одной авиакомпании – одни требования, у другой – другие. А чтобы стать государственным экзаменатором, надо пройти формальную разработанную авиакомпанией подготовку и подать в регулирующие органы список на утверждение», – указывает Денис Окань.
Частная альтернатива
Весной 2013 года начался процесс, который в авиасообществе саркастично называют «войной Росавиации с частными авиационными учебными центрами». Первой под прицел следователей попала петербургская авиашкола «Крылья Невы». Там за несколько миллионов рублей любому желающему оформляли бумаги о прохождении обучения. Стоит подчеркнуть, что по российскому законодательству пилотское удостоверение выдает Росавиация, куда приходят документы из учебных заведений. Однако в этой истории чиновники остались без внимания правоохранительных органов. За четыре года следствию удалось собрать доказательства вины главы учебного центра Андрея Кочарыгина по 70 эпизодам. В списке «фальшивых» оказался и экс-пилот авиакомпании «Россия» Андрей Манеев, который смог избежать реального наказания. Кочарыгин получил пять лет колонии общего режима.
Стоит отметить, что в российском авиасообществе существует популярный тезис, будто обучение в частных учебных центрах было более качественным, чем в государственных, и было направлено на практическое выполнение полетов. Особой любовью пользовалась продержавшаяся дольше других авиашкола «Челавиа» из Челябинска. В частности, Денис Окань пишет: «Самостоятельно, как выяснилось из бесед, летали только беспризорники из «Челавии» (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в своей жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту 270 км с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ».
В ноябре 2013 года в Казани произошла авиакатастрофа самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан». В ходе следствия выяснилось, что у командира воздушного судна Рустама Салихова было фальшивое свидетельство коммерческого пилота. Это спровоцировало проверку всех частных авиационных учебных заведений в России, а затем и их закрытие. Причиной было объявлено их несоответствие принятым в стране стандартам подготовки летного состава.
В авиасообществе существует и другой взгляд на предпосылки закрытия всех частных авиашкол в России. «Все отлично понимают, что и как, но для обвинений нужны доказательства», – говорит собеседник «Фонтанки» в отрасли. Усилия Росавиации по закрытию учебных авиацентров связывают с конкурентной борьбой. Якобы «частники» отнимают будущих кандидатов на платное обучение у государственных учреждений. Поэтому якобы кем-то из чиновников было решено избавиться от конкурентов с помощью административного ресурса. Завершив с частными авиашколами, обратили внимание на выпускников, уже получивших лицензии.
«В общем, с момента выхода ФАП 147 и до сегодняшнего дня, вряд ли хотя бы один курсант, настоящий и прошлый, может быть спокоен за то, что деятели регулирующих органов не покусятся на его пилотское свидетельство. Аннулирование лицензий без суда – это их любимая забава сегодня, – пишет Денис Окань. – Что характерно, выдает и аннулирует свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Более того, та же самая организация (а порой и те же люди) утверждала программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этой организации, оказались не соответствующими букве закона».
Весной 2017 года Росавиация аннулировала более 400 лицензий выпускников частных авиашкол. Процесс продолжается. С июля прошлого года чиновники выпустили еще шесть приказов, с помощью которых отняли еще 126 лицензий пилотов. Среди них был и Павел Семченко из Екатеринбурга, ставший пилотом в «Челавиа».
После публикации приказа он подал в суд, где провел около года, пытаясь оспорить решение Росавиации. «Год назад мы начали активную борьбу за наши свидетельства, а с марта прошлого года – пытались вести переговоры. За год системно ничего не поменялось в лучшую сторону. Это не значит, что мы не пойдём до Верховного или даже Конституционного суда! Напротив, в планах – ЕСПЧ. Но теперь не основная повестка дня», – написал на своей странице в Facebook Павел Семченко, рассказывая о том, что уехал из России.
Уже из-за границы он продолжает следить за делами сотоварищей по несчастью. Согласно его данным, всего 66 выпускников частных учебных авиацентров оспорили решение Росавиации в российских судах. Из них двое в Петербурге. Из числа завершенных дел, 35 истцов получили отказ, в 20 случаях суд встал на сторону пилотов и вернул им лицензии.
Пока пилоты из частных авиашкол судятся с государством, а авиакомпании вынуждены за свой счет дообучать выпускников бюджетных учреждений, вся нагрузка по обеспечению полетов ложится на плечи действующего летного состава. Число рейсов растет быстрее, чем пополняются их ряды, а это значит, что на каждого из пилотов приходится больше летных часов. Чтобы сохранить расписание, работодатели сокращают время отдыха экипажей. Недавно появилась инициатива об уменьшении количества дней отпусков для пилотов, что вряд ли позитивно скажется на безопасности полетов.
Гражданская авиация страны испытывает нехватку пилотов. Проблема масштабная. Например, в 2018 году «Аэрофлот» собирается набрать 300 кадетов, что составляет почти половину от ежегодного выпуска российских летных училищ. В письме в Минтранс за подписью врио гендиректора Вадима Зингмана, попавшем в СМИ, авиакомпания заявляет, что всего отрасли необходимо в год 900 пилотов, и эта цифра будет увеличиваться до 1700 пилотов ежегодно.
Таким образом, подсчитали в агентстве «Авиаперсонал», в следующие 20 лет российской гражданской авиации потребуется порядка 17 тысяч пилотов. Это данные на начало 2018 года, следующая редакция прогноза будет готова к концу лета, рассказала «Фонтанке» генеральный директор компании «Авиаперсонал» Анастасия Мирошниченко.
«В нашей методике прогноза потребности рынка в летном персонале учтены следующие параметры: количество пилотов, выпускаемых на рынок труда из учебных заведений, количество списываемых по естественным причинам, прогнозы по развитию парка воздушных судов, включающие твердые заказы самолетов, и международная трудовая миграция летного состава», – пояснила Анастасия Мирошниченко.
Именно эмиграция российских пилотов усугубила недостаточно мощный прилив новых сил. Вследствие падения курса рубля по отношению к доллару США в 2014 году значительно выросла разница зарплат летного состава в российских и зарубежных авиакомпаниях. Взрывной рост перевозок в Азии (например, в Китае) вызвал шквал предложений с высокими зарплатами для командиров воздушных судов. Влияние начавшегося оттока пилотов ненадолго «скрасило» банкротство крупнейшей российской частной авиакомпании «Трансаэро». Однако эффект был временным, и уже в 2017 году российским чиновникам пришлось ставить препятствия на пути «перелетных» пилотов.
Впрочем, это не решило проблему полностью. Отечественные авиакомпании по-прежнему не в состоянии конкурировать с зарплатами иностранных работодателей. Для них наиболее эффективный способ избежать дефицита летного состава – принять на работу выпускников летных учебных заведений. Однако здесь отрасль сталкивается с проблемами 30-летней давности.
Чтобы на рынке труда появился новый пилот, человек «с улицы» должен пройти несколько этапов обучения, первый из которых – первоначальная летная подготовка. В Европе и Северной Америке этот самый базовый уровень отдан на откуп частным авиационным учебным центрам (АУЦ).
В России в 2018 году первоначальную летную подготовку можно получить только поступив в государственное училище в Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте или Университет гражданской авиации в Петербурге. Вчерашний выпускник школы может претендовать на бюджетное место, и тогда государство потратит на него около 2,5 млн рублей. Человеку «за 30», а таких в России тоже много, придется оплачивать свое обучение самому.
Однако врио гендиректора «Аэрофлота» Вадим Зингман в своём письме в Минтранс указывает, что с уровнем подготовки выпускников госучреждений существуют проблемы: «в особенности с соответствием знаний в области прикладных дисциплин реальным потребностям авиакомпаний, так и со своевременностью завершения их обучения в части, касающейся необходимого налета часов». В Росавиации не предоставили комментарий до выхода статьи.
Советские корни
Вся мировая авиация организует свою работу на основе единых стандартов, определенных в 1944 году на Чикагской конвенции. СССР хоть формально и подписал резолюцию о создании Международной организации гражданской авиации ИКАО, однако, вследствие жизни за «железным занавесом», организовывал работу авиации внутри страны по своим собственным правилам.
Тогда в стране де-юре существовала единственная авиакомпания – «Аэрофлот», де-факто разбитая на летные отряды в регионах. Несмотря на разницу полетов в отличающихся климатических условиях, все внутренние процессы «Аэрофлота» были стандартизированы. Поэтому государственная система подготовки летного состава, от районных клубов ДОСААФ до реактивных лайнеров, была выстроена под нужды единственного оператора гражданской авиации.
В начале 90-х «Аэрофлот» пережил свой «парад суверенитетов». На рынке появились десятки авиакомпаний, каждая со своими особенностями в организации полетов. Был необходим переход от «закрытой» системы подготовки к международным стандартам ИКАО. Для этого вместо советского «Наставления по производству полетов в гражданской авиации» (НПП ГА) 1985 года было решено написать новые «Федеральные авиационные правила» (ФАП). Первая официальная версия под названием «ФАП 136», прошедшая регистрацию в Минюсте, появилась в 2002 году.
Командир воздушного судна Boeing 737, получивший известность в авиасообществе из-за популяризации авиации, Денис Окань пишет в своем блоге: «Тем не менее, выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным в авиакомпаниях и регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов, место-то было отдано НПП ГА 85. В 2008 году в свет вышли ФАП 147, основанные на положениях Приложения 1 ИКАО. По сложившейся к тому времени традиции, никто из писателей ФАП не удосужился провести разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение данного ФАП – как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующих органов в течение нескольких лет после его выхода стало причиной большой боли сегодня».
ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для коммерческого пилота – 150 часов налета. По словам Дениса Оканя, вплоть до 2010 года летные училища выпускали курсантов с вдвое меньшим налетом. Кроме этого, ФАП 147 содержит требования к тому, как должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов, когда курсант находится один в кабине. Данное требование, по его словам, летными училищами стало исполняться, и то не в полной мере, только летом 2017 года.
«В брендовых (государственных. – Прим. ред.) учебных заведениях летают в лучшем случае с двумя курсантами на борту, а если и по маршруту, то без остановок на различных аэродромах. Ибо посадка-стоянка-взлет – это дорого и неподъемно бюджетным образовательным организациям нефтяной ядерной державы», – пишет Окань.
Здесь надо отметить, что наличие второго курсанта в кабине мало того что противоречит стандартам ИКАО по подготовке летного состава с юридической точки зрения, так еще и мешает формированию у курсантов навыков самолетовождения. Сюда стоит добавить, что полет с пассажиром на борту допускается, только если самолетом управляет лицензированный пилот. В случае полета двух курсантов в одной кабине, кто-то из них автоматически становится пассажиром и никакого налета не получает.
В результате, указывает в письме Вадим Зингман, «план по приему пилотов из числа выпускников учебных заведений в ПАО «Аэрофлот» в первом полугодии 2018 года выполнен только на 70 процентов из-за отсутствия у уже отобранных кандидатов необходимого налета часов».
В 2009 году вышла актуальная версия ФАП, одновременно с которой запрещалось использовать советские документы 1985 года. «Конечно же, издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями, – пишет Окань. – И началась свистопляска – многие положения ФАП 128 оказались непонятными для пользователей. Несмотря на то, что они скопированы почти слово в слово с положений Приложения 2 ИКАО – Правила выполнения полетов».
Новые правила регламентировали требования к пилотам. Предполагалось, что эти знания курсанты получат во время первоначальной подготовки. На деле оказалось, что недостаток информации курсантам учебных заведений было предложено восполнять уже в авиакомпаниях или на платных курсах в специальных учебных центрах. «В августе 2016 явно ощущались веяния из регулирующих органов: всю возможную учебу в рамках авиакомпании запретить, и отправить в сертифицированные и лицензированные этим же регулирующим органом учебные центры. Замечу, что сертификация и лицензирование стоит денег», – пишет Денис Окань.
Кроме того, по словам Оканя, в 2018 году в России нет узаконенного понятия «авиационный инструктор», нет требований по подготовке инструкторского состава и нет требований к экзаменаторам. «Тем не менее в стране есть и инструкторы, и экзаменаторы. Каждая авиакомпания разрабатывает собственную программу подготовки инструкторов и несет ее на подпись в регулирующие органы. Поэтому у одной авиакомпании – одни требования, у другой – другие. А чтобы стать государственным экзаменатором, надо пройти формальную разработанную авиакомпанией подготовку и подать в регулирующие органы список на утверждение», – указывает Денис Окань.
Частная альтернатива
Весной 2013 года начался процесс, который в авиасообществе саркастично называют «войной Росавиации с частными авиационными учебными центрами». Первой под прицел следователей попала петербургская авиашкола «Крылья Невы». Там за несколько миллионов рублей любому желающему оформляли бумаги о прохождении обучения. Стоит подчеркнуть, что по российскому законодательству пилотское удостоверение выдает Росавиация, куда приходят документы из учебных заведений. Однако в этой истории чиновники остались без внимания правоохранительных органов. За четыре года следствию удалось собрать доказательства вины главы учебного центра Андрея Кочарыгина по 70 эпизодам. В списке «фальшивых» оказался и экс-пилот авиакомпании «Россия» Андрей Манеев, который смог избежать реального наказания. Кочарыгин получил пять лет колонии общего режима.
Стоит отметить, что в российском авиасообществе существует популярный тезис, будто обучение в частных учебных центрах было более качественным, чем в государственных, и было направлено на практическое выполнение полетов. Особой любовью пользовалась продержавшаяся дольше других авиашкола «Челавиа» из Челябинска. В частности, Денис Окань пишет: «Самостоятельно, как выяснилось из бесед, летали только беспризорники из «Челавии» (ЮУРГУ), кои дипломы вводят в раздрай мозги местных чиновников от авиакомпаний, в своей жизни слышавших лишь об Ульяновске, Бугуруслане, Сасово, Красном Куте и немножко о Санкт-Петербурге. И, тем более, самостоятельные полеты по маршруту 270 км с посадкой до полной остановки. Это тоже, как выяснилось, исполнялось только в нелюбимой богами ЮУРГУ».
В ноябре 2013 года в Казани произошла авиакатастрофа самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан». В ходе следствия выяснилось, что у командира воздушного судна Рустама Салихова было фальшивое свидетельство коммерческого пилота. Это спровоцировало проверку всех частных авиационных учебных заведений в России, а затем и их закрытие. Причиной было объявлено их несоответствие принятым в стране стандартам подготовки летного состава.
В авиасообществе существует и другой взгляд на предпосылки закрытия всех частных авиашкол в России. «Все отлично понимают, что и как, но для обвинений нужны доказательства», – говорит собеседник «Фонтанки» в отрасли. Усилия Росавиации по закрытию учебных авиацентров связывают с конкурентной борьбой. Якобы «частники» отнимают будущих кандидатов на платное обучение у государственных учреждений. Поэтому якобы кем-то из чиновников было решено избавиться от конкурентов с помощью административного ресурса. Завершив с частными авиашколами, обратили внимание на выпускников, уже получивших лицензии.
«В общем, с момента выхода ФАП 147 и до сегодняшнего дня, вряд ли хотя бы один курсант, настоящий и прошлый, может быть спокоен за то, что деятели регулирующих органов не покусятся на его пилотское свидетельство. Аннулирование лицензий без суда – это их любимая забава сегодня, – пишет Денис Окань. – Что характерно, выдает и аннулирует свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Более того, та же самая организация (а порой и те же люди) утверждала программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этой организации, оказались не соответствующими букве закона».
Весной 2017 года Росавиация аннулировала более 400 лицензий выпускников частных авиашкол. Процесс продолжается. С июля прошлого года чиновники выпустили еще шесть приказов, с помощью которых отняли еще 126 лицензий пилотов. Среди них был и Павел Семченко из Екатеринбурга, ставший пилотом в «Челавиа».
После публикации приказа он подал в суд, где провел около года, пытаясь оспорить решение Росавиации. «Год назад мы начали активную борьбу за наши свидетельства, а с марта прошлого года – пытались вести переговоры. За год системно ничего не поменялось в лучшую сторону. Это не значит, что мы не пойдём до Верховного или даже Конституционного суда! Напротив, в планах – ЕСПЧ. Но теперь не основная повестка дня», – написал на своей странице в Facebook Павел Семченко, рассказывая о том, что уехал из России.
Уже из-за границы он продолжает следить за делами сотоварищей по несчастью. Согласно его данным, всего 66 выпускников частных учебных авиацентров оспорили решение Росавиации в российских судах. Из них двое в Петербурге. Из числа завершенных дел, 35 истцов получили отказ, в 20 случаях суд встал на сторону пилотов и вернул им лицензии.
Пока пилоты из частных авиашкол судятся с государством, а авиакомпании вынуждены за свой счет дообучать выпускников бюджетных учреждений, вся нагрузка по обеспечению полетов ложится на плечи действующего летного состава. Число рейсов растет быстрее, чем пополняются их ряды, а это значит, что на каждого из пилотов приходится больше летных часов. Чтобы сохранить расписание, работодатели сокращают время отдыха экипажей. Недавно появилась инициатива об уменьшении количества дней отпусков для пилотов, что вряд ли позитивно скажется на безопасности полетов.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS