Рабочая группа правительственной комиссии по бюджетным проектировкам на 2019–2021 годы предложила Минпромторгу и Минтрансу стимулировать обновление парка вертолетов в РФ. Речь идет о «нефинансовых мерах», в том числе за счет изменения техрегламентов по эксплуатации.

В Минфине запрос “Ъ” направили в Минтранс, там заявили, что поручение прорабатывается. В Минпромторге поддерживают предложение, которое «позволит загрузить мощности предприятий, снизить число авиапроисшествий и повысить мобильность населения». Для снижения стоимости новой техники Минпромторг компенсирует ставки по кредитам лизинговых компаний и развивает послепродажное обслуживание воздушных судов. В «Вертолетах России» (входят в «Ростех») “Ъ” не ответили.

Вертолетные операторы официально комментировать вопрос не стали. Источник “Ъ” в одной из компаний предположил, что поручение связано с идей Объединенной авиастроительной корпорации и «Вертолетов России», озвученной год назад на авиационной коллегии при правительстве. Тогда, по словам собеседников “Ъ”, предлагалось создать обширную программу замены устаревших Ми-8 и других пассажирских вертолетов, чтобы снизить число аварий и загрузить отечественных производителей. По итогам коллегии Минтрансу и Росавиации было предложено проработать ограничения на пассажирские перевозки вертолетами старше 25 лет. Источник “Ъ” считает, что тогда это было отложено, «иначе существенная часть парка, особенно Ми-8Т, выпала бы с рынка», в том числе вертолеты, работающие по подрядам ООН, а авиакомпании несли бы потери.
 
По данным «Авиатранспортного обозрения», в коммерческой авиации РФ 888 вертолетов (108 иностранных). Основу парка составляет семейство Ми-8 — 731 вертолет. По данным ГосНИИ ГА, крупнейший оператор Ми-8 (11,5% Ми-8Т и 22,5% всех модификаций Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ) — «ЮТэйр-Вертолетные услуги».

По расчетам Николая Осипова из ГосНИИ ГА, приведенным на прошлой неделе на круглом столе «Авиатранспортного обозрения», самый безопасный вертолет в мире — первоначальная модификация Ми-8Т, у которого на 300 тыс. часов налета приходится одно смертельное ранение. Безопасность более новых Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ ниже — 130–200 тыс. часов, что объясняется тем, что они в основном используются в сложных условиях за рубежом, в том числе по контрактам с ООН (там занято 20% таких вертолетов, и на них приходится половина происшествий с данными типами).

По словам источников “Ъ”, близких к аппарату правительства, ограничение срока эксплуатации — самая радикальная мера, вынуждающая компании заказывать новые машины. Это позволит загрузить «Вертолеты России» и хотя бы частично снять социальную напряженность среди персонала, говорит один из них: «Вертолетный рынок стагнирует, сбывать продукцию все сложнее — из-за насыщения рынка, санкций и конкуренции». Выпуск вертолетов (в том числе военных) холдингом «Ростеха» падал с 290 машин в 2012 году до 189 — в 2016-м.

Но такие меры негативно воспримут авиакомпании, убежден топ-менеджер одного из вертолетостроительных предприятий: у многих нет денег на серийную закупку новых воздушных судов, начнутся массовые просьбы к правительству либо о послаблениях, либо о поддержке. Но в первом случае «Вертолеты России» недосчитаются заказов, во втором случае будет проблема с изысканием средств — «бюджет не резиновый», отмечает собеседник “Ъ”.

Впрочем, аналогичные меры правительство уже применяло в 2015–2016 годах для стимулирования спроса на новые вагоны. На фоне избытка парка и стагнации грузоперевозок был введен запрет на эксплуатацию старых вагонов. В итоге в утиль ушло 220 тыс. единиц — шестая часть парка РФ, а в 2017 году пошли заказы на новые вагоны, но лишь после восстановления перевозок.

В Государственной транспортной лизинговой компании сообщили “Ъ”, что об инициативе не знают, но «некоторые компании сами ограничивают сроки эксплуатации вертолетов: 25 лет для пассажирских, 30 лет — для грузовых, стимулируя спрос».

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов считает одной из существенных проблем приближение окончания назначенного ресурса вертолетов. «Значительная часть парка досталась эксплуатантам еще со времен СССР, поэтому в основном они не платят за владение техникой, а только за поддержание ее летной годности»,— поясняет он. Поступление новой техники в парк потребует затрат на лизинг и перестройку бизнес-моделей предприятий, отметил эксперт. Без помощи государства придется существенно повысить стоимость услуг, что может привести к негативным последствиям на рынке, считает господин Борисов.