Как пояснили “Ъ” в СКР, с 3 по 7 сентября сотрудники комитета будут выполнять мероприятия по очередному запросу «компетентных органов» Польши об оказании им правовой помощи. В Смоленск приедут пятеро сотрудников Национальной, Региональной и Окружной польских прокуратур, два следователя военной жандармерии и переводчики — всего девять человек. Вместе с российскими следователями они в очередной, уже в 14-й раз осмотрят обломки президентского борта №1, которые до сих пор хранятся в ангаре на территории смоленского аэропорта, а потом обсудят вопросы, связанные с дальнейшим расследованием трагедии. Пока договориться относительно причин катастрофы стороны не смогли.

Эксперты Межгосударственного авиакомитета (МАК), проводившие техническое расследование ЧП, еще в 2011 году детально реконструировали схему развития аварийной ситуации на борту Ту-154М. 10 апреля 2010 года утром правительственная делегация Польши во главе с президентом страны Качиньским вылетела в Смоленск для участия в траурных мероприятиях, посвященных годовщине трагедии в Катыни. Еще на подлете к российской границе диспетчер местного военного аэродрома Корсаж предупредил экипаж о невозможности принять его из-за сложных метеоусловий — над Смоленском тогда нависли низкие плотные облака. В таких условиях летчики не смогли бы разглядеть огни посадочной полосы, а современными навигационными системами, позволяющими самолетам садиться в автоматическом режиме, военный аэропорт не был оборудован.

После того как командир Ту-154М военный летчик Аркадиуш Протасюк сообщил о проблеме своим пассажирам, в кабину к нему, как было установлено расследованием, поочередно зашли директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана и главком ВВС Анджей Бласик, давшие экипажу понять, что уход на запасной аэродром и срыв таким образом запланированных мероприятий будет политически неверным. После разговора с чиновниками, по данным МАК, не имеющий опыта посадок в экстремальных ситуациях пилот Протасюк разнервничался, но тем не менее попросил у российского диспетчера разрешения на пробный заход и получил его.

Затем оказавшийся в состоянии стресса летчик, по мнению экспертов, стал совершать буквально одну ошибку за другой. Сажать машину он стал в автоматическом режиме, хотя в аэропортах, не оборудованных точными системами контроля, на которые может сориентироваться навигационное оборудование самолета, разрешены только «ручные» посадки. Ту-154 в итоге не вписался в посадочную прямую-глиссаду, а чтобы скорректировать ошибку, экипажу пришлось энергично снижать машину. Роковую роль в трагедии, по версии МАК, сыграл радиовысотомер, фиксирующий расстояние до земли по отраженному сигналу,— он дал пилотам искаженные показания из-за глубокого лога, расположенного под траекторией снижения. Аналогичный же барометрический прибор, измеряющий изменение атмосферного давления с набором высоты, кто-то из членов экипажа случайно сбил, выставив на нем нормальное давление 760 мм ртутного столба вместо реальных 745 мм.

Об опасном сближении с землей пилотов предупреждала установленная на борту система TAWS, буквально «кричавшая» экипажу: «Pull up!» («Тяни вверх!»). Однако перепуганные и полностью потерявшие контроль над ситуацией летчики на нее уже не реагировали. Когда машина поднырнула наконец под нижний край облаков и пилоты увидели, что самолет несется в стоящие прямо по курсу деревья, предпринимать что-либо было уже поздно: задев левым крылом высокую березу, Ту-154 перевернулся вверх колесами и врезался в землю.

Следует отметить, что, подтверждая свою версию, специалисты МАК опирались на объективные данные речевого и параметрического самописцев Ту-154. Они детально проанализировали полученные графики параметров последнего полета, сопоставив их с управляющими действиями и словами пилотов и пассажиров президентского борта. В дальнейшем версию об ошибке польских летчиков подтвердило и расследование, проведенное уже в СКР.

Однако польские специалисты с выводами МАК и СКР не согласились. Данные самописцев и вообще предложенную МАК схему катастрофического и, по сути, управляемого снижения Ту-154 они проигнорировали, заявив, что президентские пилоты не совершали ошибок и не получали никаких команд от своих именитых пассажиров. В итоге комиссия по повторному расследованию авиационных происшествий при Министерстве национальной обороны Польши опубликовала свой технический доклад — это и стало поводом для очередной встречи.

В своем расследовании польские эксперты ориентировались не на данные объективного контроля, а преимущественно на обломки. Специалисты акцентировали внимание на том, что многие куски конструкций отлетели на значительное расстояние от мест ударов Ту-154 сначала о дерево, а затем — о землю. Так, например, по данным поляков, в 70 м к западу от траектории падения оказался передний лонжерон самолета, а его левая пассажирская дверь была найдена на расстоянии 34 м. Эта дверь весом в 77 кг, по данным экспертов из Польши, сорвалась с петель, будучи в закрытом положении, и после удара заглубилась в землю на целый метр. По мнению поляков, это означает, что скорость летящей двери в сотню раз превышала скорость идущего на снижение самолета.

Подозрительными, с точки зрения польских экспертов, оказались и края крупных обломков фюзеляжа Ту-154, которые оказались выгнуты наружу, что свидетельствует о резком нарастании давления внутри салона. Также поляки отметили нехарактерное для авиакатастрофы, с их точки зрения, состояние тел погибших — большинство трупов оказались фрагментированными, а с тех, что сохранились, была напрочь сорвана одежда.

Наконец, польские расследователи не обнаружили на обломках крыла следов удара о березу, про которую говорили эксперты МАК. Все это позволило им сделать вывод о том, что президентский борт был взорван за несколько секунд до удара о землю. Эпицентр взрыва, как полагают эксперты, находился в центральной части самолета, поэтому ударная волна разрушила в первую очередь левое крыло, балластный бак и 3-й пассажирский салон лайнера. Следы же взрывчатки, по мнению поляков, не удалось найти, поскольку их и не было,— польские специалисты сегодня полагают, что Ту-154 был разрушен так называемым термобарическим зарядом. Иначе говоря, трагедия произошла в результате мгновенного сгорания распыленного в салоне или техническом отсеке лайнера газа.

В СКР “Ъ” сообщили, что версия возможного криминально-террористического воздействия на борт №1 уже неоднократно проверялась. Эксперты-криминалисты изучили все показавшиеся им подозрительными обломки самолета на предмет обнаружения на них следов взрывчатки и убедились, что все фрагменты «чистые». С этой же целью проводилось рентгенографическое обследование тел погибших, но и в трупах поражающих элементов бомбы найти не удалось — инородными предметами оказались только две женские заколки и костяшка чьих-то четок.

Близкий к расследованию источник “Ъ” сообщил, что с выводами польской стороны нельзя согласиться еще и потому, что заложить взрывчатку, а уж тем более емкость с самораспыляющимся и автоматически создающим нужную для взрыва концентрацию газом в тщательно охраняемый президентский самолет довольно сложно. Еще труднее — заставить его экипаж начать посадку в сложнейших метеоусловиях, совершить грубейшие ошибки пилотирования и, наконец, дистанционно подорвать борт за мгновение до катастрофы, которая и так была неизбежной. При этом завершать расследование катастрофы в СКР пока не собираются, объясняя это в том числе и запросами, поступающими из Польши.