В районе поселка имени Лазо Хабаровского края 19 сентября 1958 года потерпел катастрофу самолёт Ил-12 СССР-Л3904 185-го авиаотряда Магаданской отдельной авиагруппы ГВФ, выполнявший внерейсовый полёт из Магадана в Хабаровск. Все 4 члена экипажа и 24 пассажира погибли, сообщает ИА MagadanMedia.
По данным www.airdisaster.ru, борт Л3904 выполнял внерейсовый полёт из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Первый этап полёта прошёл без отклонений. При подготовке к полёту штурман аэропорта не стал проверять, верно ли экипаж рассчитал полёт, а план полёта не был утверждён. Однако диспетчер аэропорта, тем не менее, полёт разрешил, поэтому с 4 членами экипажа и 24 пассажирами (21 взрослый и 3 ребёнка) на борту Ил-12 вылетел из Охотска. К тому времени из-за неблагоприятных погодных условий аэропорт Николаевска-на-Амуре был закрыт, поэтому самолёт должен был пролететь его, не совершая при этом посадку. Согласно выданному экипажу прогнозу погоды, на маршруте Охотск — Николаевск — Хабаровск ожидалась сплошная средняя облачность, причём на участке от Николаевска до Комсомольска ожидались слоисто-дождевые и разорвано-дождевые облака с нижней границей 200—300 метров (относительно уровня аэродрома Охотск), в которых наблюдалось обледенение, осадки и видимость порядка 2—4 км. Ближе к концу маршрута ожидалось повышение нижней границы облаков до 300—600 метров и увеличение видимости до 10 км. Сопки закрыты облаками. В самом Хабаровске прогнозировалась переменная (6—9 баллов) слоисто-кучевая средняя облачность с нижней границей 300—600 метров, дождь, видимость свыше 10 км и западный ветер 5—8 м/с.
Позже, в ходе расследования катастрофы, были взяты показания экипажей, которые летели на данном маршруте раньше и позже борта Л3904. Из этих показаний следовало, что на маршруте на самом деле шёл сухой и мокрый снег, наблюдалось обледенение до умеренного, а ветер на самом деле был северный и северо-западный до 19 м/с, то есть прогноз погоды, выданный в Охотске, оказался неточен. К тому же из-за идущего снега радиус действия приводных радиостанций упал до 15—20 км и ухудшилась двусторонняя радиосвязь, притом что радиокомпасы работали неустойчиво. Помимо этого, командир Коноплев не заходил на АМСГ и не получал синоптическую консультацию.
Следуя на участке Охотск — Николаевск, экипаж три раза брал пеленг, благодаря чему спустя 1 час 3 минуты со времени вылета оставался на линии пути. Затем в 11:58 экипаж попытался связаться с диспетчером аэропорта Николаевск, но эти попытки оказались безуспешными. В 12:22 с борта Л3904 было доложено о пролёте Николаевска, при этом подтверждение от диспетчера Николаевска не было дано и не определено точное место пролёта. Сам диспетчер аэропорта Николаевск передал в Хабаровскую районную диспетчерскую службу время пролёта, однако умолчал, что само время пролёта не было точно определено, а связь с самолётом так и не была установлена.
В 13:16, следуя на эшелоне 2700 метров с путевой скоростью 350 м/ч, экипаж доложил о пролёте Нижнетамбовского, при этом добавив, что не слышит сигнал от приводных радиостанций. В 13:32 с борта Л3904 доложили о визуальном прохождении Комсомольска, хотя, как утверждали другие экипажи, условия для визуальных полётов в районе Комсомольска отсутствовали.
В 13:51 было доложено о прохождении Троицкого, при этом не указаны условия полёта. В 14:14 с борта передали:
По расчёту прошел Елабугу, 2700 метров в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору.
После пролёта Троицкого диспетчер районной службы передавал самолёты ГКДП. Подтверждения об установлении связи с ГКДП диспетчер РДС не получал, а сам в свою очередь при этом не докладывал в ГКДП о передаваемых самолётах. Борт Л3904 не смог установить связь непосредственно с ГКДП и осуществлял её через борт 12586 (Ил-12П, заводской номер — 83013009), благодаря чему получил разрешение на снижение до высоты 2400 метров. Дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС, что связь с бортом Л3904 установить не удалось. Бортрадист борта Л3904 длительное время безуспешно пытался через УКВ-связь выйти на радиопеленгатор ГКДП, параллельно с этим установив связь с КВ-радиопеленгатором аэропорта Хабаровск, от которого получил пеленг: приблизительно 312°. Затем радиопеленгаторщик передал этот пеленг с указанием номера борта на РДС-2, работающей в западном направлении, однако по телефону ему сообщили, что данного самолёта нет.
При этом о данном пеленге не было доложено диспетчерам и руководителю полетов.
Затем в 14:20 с РДС-2 связался по телефону дежурный офицер ПВО, который сообщил, что близ Единки на пересечении трассы Единка — Хабаровск наблюдается неопознанный самолёт. Однако ему ответил не диспетчер РДС-2, а какой-то женский голос, который сообщил, что их самолётов в данном районе нет. Позже комиссия пришла к мнению, что этот голос принадлежал оператору РДС, хотя та это отрицала. В 14:23 экипажем борта Л3904 была предпринята очередная попытка получить пеленг КВ-пеленгатора, но она оказалась безуспешной. Где-то между 14:30 и 14:40 экипаж доложил: высота 2400 метров, 14:15 по расчету — Хабаровск. Диспетчер РДС не знал, где находится точно самолёт, но тем не менее дал указание снижаться до 1800 метров, а пеленг запросить по УКВ у военных. Когда в 14:33 было доложено о занятии высоты 1800 метров, диспетчер дал указание занимать высоту 1500 метров и взять поправку вправо на снос ветром. С самолёта доложили:
Курс 50, временами визуально. По расчёту пролетели Хабаровск, взяли курс обратно.
Диспетчер дал указание взять курс по КВ-пеленгатору. Между тем, этот пеленгатор не работал уже с 27 августа, то есть уже три недели, так как из-за проводившегося ремонта был исключён из регламента связи. Радиопеленгаторщикам при этом дали указание, чтобы они не определяли пеленги и не передавали их на борты. Поэтому на запрос экипаж получил лишь очень приблизительные пеленги ШДМ. В 14:50 экипаж подтвердил РДС получение пеленга ШДМ и взятие курса. Также в 14:43 экипаж сообщил об остатке топлива 800 литров, а в 15:00 — уже 600 литров, в связи с чем диспетчер дал указание следовать на Хабаровск в экономном режиме.
Сомневаясь, что полученные пеленги верны, экипаж вплоть до 15:19 начал запрашивать пеленги.
В ответ диспетчер сказал: Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300 метров.
Стоит отметить, что до этого лайнер уже последовательно поднимали сперва до высоты 1800 метров, а потом и до 2700 метров. Тогда в 15:19 экипаж передал, что их путевая скорость 190 км/ч и запросил расстояние до Хабаровска. Диспетчер сообщил, что расстояние составляет 210 км, а в 15:36 передал: Расстояние 210 км, направление 110°. Через пять минут в 15:41 с борта доложили: Остаток 450 литров, путевая скорость 200 км/ч, высота 3300 метров в облаках. На это в 15:43 диспетчер передал: Расстояние 190 км, двигаетесь медленно, а в 15:47 дал указание снижаться до 2700 метров и занимать курс 300°. В 15:52 экипаж доложил, что они следуют курсом 300°, а топлива осталось 300 литров. В 15:57 уже было доложено об остатке 210 литров, в связи с чем надо готовиться к вынужденной посадке с подбором подходящей площадки. На это диспетчер сообщил, что удаление от Хабаровска 150 км и дал указание снижаться до 2100 метров. В 16:05 с самолёта доложили об оставшемся запасе топлива в 200 литров, а в 16:07: Снижаюсь до визуального на огни.
В 16:11 экипаж доложил, что они следуют на высоте 1500 метров, и земля плохо просматривается, а через минуту уже было доложено о высоте полёта 1200 метров в переменной облачности и что начат поиск площадки. На это диспетчер РДС дал указание: До остатка ГСМ не садитесь. В 16:14 с борта Л3904 было передано последнее сообщение: Высота 1000 метров, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу.
Через минуту в 16:15 (23:15 по местному времени) Ил-12 перешёл в почти отвесное падение и врезался в землю.
Катастрофа произошла в районе имени Лазо (Хабаровский край) на высоте 850 метров на склоне горы высотой 1050 метров в 145 км юго-восточнее Хабаровска и в 35 км восточнее-северо-восточнее посёлка Ходы. Все 28 человек на борту при этом погибли.
Причиной катастрофы назвали потерю экипажем ориентировки при полете ночью в сложных метеорологических условиях.
Прогноз о свежем западном ветре оказался неверен. Между тем, не зная об этом, экипажи в попытках предупреждения сноса фактически начали уводить самолёты к западу от трассы. По данным, предоставленных ПВО, аэропорт Николаевск-на-Амуре самолёты пролетали западнее на расстоянии до 55 км. На основании этих данных было установлено, что диспетчерская служба Николаевского аэропорта не руководила и не контролировала полёты. Непосредственно борт Л3904 пролетел зону аэропорта в 24 км к западу от Николаевска, тогда как из-за снегопада радиус действия приводных радиостанций не превышал 20 км, а радиус действия двусторонней радиосвязи был ещё меньше, поэтому-то экипаж и не смог связаться с данным аэропортом. Хотя диспетчеры располагали исправными и включёнными радиотехническими средствами, но они не использовали их при наблюдении и руководстве полётами, из-за чего авиалайнеры следовали в Хабаровск до 30—40 км левее маршрута. Также диспетчер РДС не контролировал переход экипажей на связь с ГКДП. Между тем, борт Л3904 значительно уклонился влево и пролетел Хабаровск.
Когда в расчётное время прибытия 14:15 авиалайнер не приземлился в Хабаровске, диспетчерская служба не стала беспокоиться об этом и даже заметила это только через 15 минут. Сообщение от ПВО о неопознанном самолёте в районе Единки также не вызвало беспокойства. Также, когда экипаж сумел связаться с КВ-пеленгатором и получил пеленг, то в РДС после получения данного пеленга не стали доводить эту информацию до руководителя полётов и диспетчерского состава.
Летя ночью в сложных погодных условиях, экипаж был дезориентирован.
С 14:16 и до 15:19, когда предпринимались попытки получить пеленги КВ-пеленгатора, Ил-12 начал фактически кружить в одном районе. Лишь в 15:20 было определено фактическое местонахождение борта Л3904, однако время уже было упущено, так как оставшийся запас топлива с учётом сильного встречного северного ветра не позволял достигнуть Хабаровска. Был ещё запасной аэродром Единка, однако руководитель полётов и авиадиспетчеры не знали, что в нём имеется наземный радиолокационный запросчик, а также не принимали необходимых мер, чтобы аэродром был приведён в состояние готовности к приёму самолёта.
Сам диспетчер аэродрома Единка слышал радиопереговоры борта Л3904 с землёй, но не стал вмешиваться, хотя мог спасти авиалайнер.
Не зная, где точно находится авиалайнер, диспетчеры в нарушение инструкций начали его снижать над горным районом.
Подробнее: https://magadanmedia.ru/news/531830/
По данным www.airdisaster.ru, борт Л3904 выполнял внерейсовый полёт из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре. Первый этап полёта прошёл без отклонений. При подготовке к полёту штурман аэропорта не стал проверять, верно ли экипаж рассчитал полёт, а план полёта не был утверждён. Однако диспетчер аэропорта, тем не менее, полёт разрешил, поэтому с 4 членами экипажа и 24 пассажирами (21 взрослый и 3 ребёнка) на борту Ил-12 вылетел из Охотска. К тому времени из-за неблагоприятных погодных условий аэропорт Николаевска-на-Амуре был закрыт, поэтому самолёт должен был пролететь его, не совершая при этом посадку. Согласно выданному экипажу прогнозу погоды, на маршруте Охотск — Николаевск — Хабаровск ожидалась сплошная средняя облачность, причём на участке от Николаевска до Комсомольска ожидались слоисто-дождевые и разорвано-дождевые облака с нижней границей 200—300 метров (относительно уровня аэродрома Охотск), в которых наблюдалось обледенение, осадки и видимость порядка 2—4 км. Ближе к концу маршрута ожидалось повышение нижней границы облаков до 300—600 метров и увеличение видимости до 10 км. Сопки закрыты облаками. В самом Хабаровске прогнозировалась переменная (6—9 баллов) слоисто-кучевая средняя облачность с нижней границей 300—600 метров, дождь, видимость свыше 10 км и западный ветер 5—8 м/с.
Позже, в ходе расследования катастрофы, были взяты показания экипажей, которые летели на данном маршруте раньше и позже борта Л3904. Из этих показаний следовало, что на маршруте на самом деле шёл сухой и мокрый снег, наблюдалось обледенение до умеренного, а ветер на самом деле был северный и северо-западный до 19 м/с, то есть прогноз погоды, выданный в Охотске, оказался неточен. К тому же из-за идущего снега радиус действия приводных радиостанций упал до 15—20 км и ухудшилась двусторонняя радиосвязь, притом что радиокомпасы работали неустойчиво. Помимо этого, командир Коноплев не заходил на АМСГ и не получал синоптическую консультацию.
Следуя на участке Охотск — Николаевск, экипаж три раза брал пеленг, благодаря чему спустя 1 час 3 минуты со времени вылета оставался на линии пути. Затем в 11:58 экипаж попытался связаться с диспетчером аэропорта Николаевск, но эти попытки оказались безуспешными. В 12:22 с борта Л3904 было доложено о пролёте Николаевска, при этом подтверждение от диспетчера Николаевска не было дано и не определено точное место пролёта. Сам диспетчер аэропорта Николаевск передал в Хабаровскую районную диспетчерскую службу время пролёта, однако умолчал, что само время пролёта не было точно определено, а связь с самолётом так и не была установлена.
В 13:16, следуя на эшелоне 2700 метров с путевой скоростью 350 м/ч, экипаж доложил о пролёте Нижнетамбовского, при этом добавив, что не слышит сигнал от приводных радиостанций. В 13:32 с борта Л3904 доложили о визуальном прохождении Комсомольска, хотя, как утверждали другие экипажи, условия для визуальных полётов в районе Комсомольска отсутствовали.
В 13:51 было доложено о прохождении Троицкого, при этом не указаны условия полёта. В 14:14 с борта передали:
По расчёту прошел Елабугу, 2700 метров в облаках, компас не работает, пусть разрешают снижение и выводят по локатору.
После пролёта Троицкого диспетчер районной службы передавал самолёты ГКДП. Подтверждения об установлении связи с ГКДП диспетчер РДС не получал, а сам в свою очередь при этом не докладывал в ГКДП о передаваемых самолётах. Борт Л3904 не смог установить связь непосредственно с ГКДП и осуществлял её через борт 12586 (Ил-12П, заводской номер — 83013009), благодаря чему получил разрешение на снижение до высоты 2400 метров. Дежурный ГКДП сообщил диспетчеру РДС, что связь с бортом Л3904 установить не удалось. Бортрадист борта Л3904 длительное время безуспешно пытался через УКВ-связь выйти на радиопеленгатор ГКДП, параллельно с этим установив связь с КВ-радиопеленгатором аэропорта Хабаровск, от которого получил пеленг: приблизительно 312°. Затем радиопеленгаторщик передал этот пеленг с указанием номера борта на РДС-2, работающей в западном направлении, однако по телефону ему сообщили, что данного самолёта нет.
При этом о данном пеленге не было доложено диспетчерам и руководителю полетов.
Затем в 14:20 с РДС-2 связался по телефону дежурный офицер ПВО, который сообщил, что близ Единки на пересечении трассы Единка — Хабаровск наблюдается неопознанный самолёт. Однако ему ответил не диспетчер РДС-2, а какой-то женский голос, который сообщил, что их самолётов в данном районе нет. Позже комиссия пришла к мнению, что этот голос принадлежал оператору РДС, хотя та это отрицала. В 14:23 экипажем борта Л3904 была предпринята очередная попытка получить пеленг КВ-пеленгатора, но она оказалась безуспешной. Где-то между 14:30 и 14:40 экипаж доложил: высота 2400 метров, 14:15 по расчету — Хабаровск. Диспетчер РДС не знал, где находится точно самолёт, но тем не менее дал указание снижаться до 1800 метров, а пеленг запросить по УКВ у военных. Когда в 14:33 было доложено о занятии высоты 1800 метров, диспетчер дал указание занимать высоту 1500 метров и взять поправку вправо на снос ветром. С самолёта доложили:
Курс 50, временами визуально. По расчёту пролетели Хабаровск, взяли курс обратно.
Диспетчер дал указание взять курс по КВ-пеленгатору. Между тем, этот пеленгатор не работал уже с 27 августа, то есть уже три недели, так как из-за проводившегося ремонта был исключён из регламента связи. Радиопеленгаторщикам при этом дали указание, чтобы они не определяли пеленги и не передавали их на борты. Поэтому на запрос экипаж получил лишь очень приблизительные пеленги ШДМ. В 14:50 экипаж подтвердил РДС получение пеленга ШДМ и взятие курса. Также в 14:43 экипаж сообщил об остатке топлива 800 литров, а в 15:00 — уже 600 литров, в связи с чем диспетчер дал указание следовать на Хабаровск в экономном режиме.
Сомневаясь, что полученные пеленги верны, экипаж вплоть до 15:19 начал запрашивать пеленги.
В ответ диспетчер сказал: Пеленг дают правильно, берите курс 290°, следуйте на высоте 3300 метров.
Стоит отметить, что до этого лайнер уже последовательно поднимали сперва до высоты 1800 метров, а потом и до 2700 метров. Тогда в 15:19 экипаж передал, что их путевая скорость 190 км/ч и запросил расстояние до Хабаровска. Диспетчер сообщил, что расстояние составляет 210 км, а в 15:36 передал: Расстояние 210 км, направление 110°. Через пять минут в 15:41 с борта доложили: Остаток 450 литров, путевая скорость 200 км/ч, высота 3300 метров в облаках. На это в 15:43 диспетчер передал: Расстояние 190 км, двигаетесь медленно, а в 15:47 дал указание снижаться до 2700 метров и занимать курс 300°. В 15:52 экипаж доложил, что они следуют курсом 300°, а топлива осталось 300 литров. В 15:57 уже было доложено об остатке 210 литров, в связи с чем надо готовиться к вынужденной посадке с подбором подходящей площадки. На это диспетчер сообщил, что удаление от Хабаровска 150 км и дал указание снижаться до 2100 метров. В 16:05 с самолёта доложили об оставшемся запасе топлива в 200 литров, а в 16:07: Снижаюсь до визуального на огни.
В 16:11 экипаж доложил, что они следуют на высоте 1500 метров, и земля плохо просматривается, а через минуту уже было доложено о высоте полёта 1200 метров в переменной облачности и что начат поиск площадки. На это диспетчер РДС дал указание: До остатка ГСМ не садитесь. В 16:14 с борта Л3904 было передано последнее сообщение: Высота 1000 метров, земля не просматривается, иду в облаках, ничего не вижу.
Через минуту в 16:15 (23:15 по местному времени) Ил-12 перешёл в почти отвесное падение и врезался в землю.
Катастрофа произошла в районе имени Лазо (Хабаровский край) на высоте 850 метров на склоне горы высотой 1050 метров в 145 км юго-восточнее Хабаровска и в 35 км восточнее-северо-восточнее посёлка Ходы. Все 28 человек на борту при этом погибли.
Причиной катастрофы назвали потерю экипажем ориентировки при полете ночью в сложных метеорологических условиях.
Прогноз о свежем западном ветре оказался неверен. Между тем, не зная об этом, экипажи в попытках предупреждения сноса фактически начали уводить самолёты к западу от трассы. По данным, предоставленных ПВО, аэропорт Николаевск-на-Амуре самолёты пролетали западнее на расстоянии до 55 км. На основании этих данных было установлено, что диспетчерская служба Николаевского аэропорта не руководила и не контролировала полёты. Непосредственно борт Л3904 пролетел зону аэропорта в 24 км к западу от Николаевска, тогда как из-за снегопада радиус действия приводных радиостанций не превышал 20 км, а радиус действия двусторонней радиосвязи был ещё меньше, поэтому-то экипаж и не смог связаться с данным аэропортом. Хотя диспетчеры располагали исправными и включёнными радиотехническими средствами, но они не использовали их при наблюдении и руководстве полётами, из-за чего авиалайнеры следовали в Хабаровск до 30—40 км левее маршрута. Также диспетчер РДС не контролировал переход экипажей на связь с ГКДП. Между тем, борт Л3904 значительно уклонился влево и пролетел Хабаровск.
Когда в расчётное время прибытия 14:15 авиалайнер не приземлился в Хабаровске, диспетчерская служба не стала беспокоиться об этом и даже заметила это только через 15 минут. Сообщение от ПВО о неопознанном самолёте в районе Единки также не вызвало беспокойства. Также, когда экипаж сумел связаться с КВ-пеленгатором и получил пеленг, то в РДС после получения данного пеленга не стали доводить эту информацию до руководителя полётов и диспетчерского состава.
Летя ночью в сложных погодных условиях, экипаж был дезориентирован.
С 14:16 и до 15:19, когда предпринимались попытки получить пеленги КВ-пеленгатора, Ил-12 начал фактически кружить в одном районе. Лишь в 15:20 было определено фактическое местонахождение борта Л3904, однако время уже было упущено, так как оставшийся запас топлива с учётом сильного встречного северного ветра не позволял достигнуть Хабаровска. Был ещё запасной аэродром Единка, однако руководитель полётов и авиадиспетчеры не знали, что в нём имеется наземный радиолокационный запросчик, а также не принимали необходимых мер, чтобы аэродром был приведён в состояние готовности к приёму самолёта.
Сам диспетчер аэродрома Единка слышал радиопереговоры борта Л3904 с землёй, но не стал вмешиваться, хотя мог спасти авиалайнер.
Не зная, где точно находится авиалайнер, диспетчеры в нарушение инструкций начали его снижать над горным районом.
Подробнее: https://magadanmedia.ru/news/531830/
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS