Не меньше двух

В аэропортах конкурентные виды услуг (например, заправку самолета топливом, водой, загрузку бортового питания, постановку в ангар, уборку салона и т.д.) должны будут оказывать не менее двух операторов. Они при этом смогут не платить за право пользования инфраструктурой воздушных гаваней, а будут отдавать деньги только за реально оказанные услуги. Авиакомпании, которые зачастую обеспечивают обслуживание своих рейсов силами собственных структур, получат неограниченный доступ к территории. Такое предложение в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) направил Минтранс, сообщили «Известиям» в ведомстве. Оно хочет дополнить соответствующими положениями постановление правительства № 599 от 22 июля 2009 года «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах».

— Предложения подготовлены совместно с авиакомпаниями, — подчеркнули в министерстве.

В Минтрансе не уточнили, о какой именно инфраструктуре и каких типах услуг идет речь. В ФАС от комментариев отказались.

Сейчас свои технологические подразделения есть у большинства крупнейших авиакомпаний. Большой объем работ в Шереметьево выполняет «Аэрофлот», привел пример исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Двойной тариф

Аэропорт зачастую оказывает услуги на монопольной основе, пояснил «Известиям» Владимир Тасун, президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, лоббист поправок). Именно эта организация изначально направила в Минтранс свои предложения по изменению ситуации. 

— У авиакомпании должен быть выбор: обслуживать рейсы своими силами или заказывать услуги у сторонних операторов. Но зачастую допуск компаний перевозчиков на территорию аэропорта ограничен, нет самого порядка допуска, — сказал он.

Аэропортам сейчас не запрещено взимать с операторов наземных услуг, в том числе аффилированных с авиакомпаниями, плату за доступ к инфраструктуре. Ранее АЭВТ уже обращалась в ФАС с жалобой на навязывание платы за такой допуск в Пулково и Домодедово. ФАС направляла предупреждения управляющим компаниям этих воздушных гаваней, следует из ответа, размещенного на сайте АЭВТ в мае 2018 года. 

Перевозчики же, имея собственных операторов, фактически могут платить по этому тарифу дважды: он косвенно включен в сборы за пользование аэровокзальным комплексом, взлет-посадку, обслуживание пассажиров.

В Домодедово «Известиям» сообщили, что поддерживают развитие конкуренции, но инициатива при этом ограничит количество участников рынка наземного обслуживания.

— Услуги любого оператора должны быть доступны для заказа всем авиакомпаниям, выполняющим рейсы в аэропорт, — считают в пресс-службе воздушной гавани. 

Доступ к стойкам регистрации, системе обработки багажа, к информационным системам аэропорта должен быть платным, уверены в Домодедово. Это нужно для развития инфраструктуры. В Шереметьево и Внуково на запрос «Известий» оперативно не ответили.

В авиакомпании Utair, напротив, полагают, что конкуренция вырастет.

— Инициатива поможет снизить грабительские наценки монопольных провайдеров, — заявил «Известиям» президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков. — Если появятся независимые провайдеры, авиакомпании готовы будут приобретать у них полный спектр аэропортовых услуг, кроме разве что использования взлетно-посадочной полосы.

В S7 не ответили за запрос «Известий». В «Аэрофлоте» отказались от комментариев. 

В Домодедово сейчас несколько десятков операторов авиауслуг, и перевозчик имеет возможность выбирать поставщика, уверяют в пресс-службе аэропорта. Например, уборкой и экипировкой воздушных судов занимается пять операторов, доставкой экипажей — четыре.

Трудности регионов

В крупных аэропортах вблизи городов-миллионников многие услуги оказывают сразу несколько операторов, подтвердил «Известиям» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Однако загрузка большинства региональных воздушных гаваней не позволяет одновременно нескольким игрокам вести рентабельный бизнес. 

Экономика региональных аэропортов может пострадать, если доступ к их инфраструктуре будет бесплатным, согласен Олег Пантелеев.

По его словам, объема бизнеса крупнейших воздушных гаваней хватит и на собственный хендлинг, который контролируется оператором аэропорта, и на независимых поставщиков. Но в регионах, где масштабы намного меньше, ситуация может измениться драматически.

— В некоторых регионах контроль всего бизнеса на площадке аэропорта — едва ли не единственная возможность окупить эксплуатационные затраты. А надежды на неавиационные доходы меньше — их доля в регионах кратно ниже, чем у лидеров, которые до 50% выручки получают от арендаторов и концессионеров, — указал Олег Пантелеев.

Цена билета

Уменьшение расходов для авиакомпаний поможет снизить цены на билеты, сказал Владимир Тасун. 

— Сегодня у авиакомпаний нет выхода: поднимаются цены на керосин, на техническое, наземное обслуживание в условиях низкой платежеспособности граждан, — объяснил он. — Другого выхода нет, нам приходится поднимать тарифы на перевозку авиатранспортом.

Но это, по словам эксперта, приведет к оттоку пассажиров с воздушного транспорта. Поэтому важная задача — решить вопрос о возможности доступа к обеспечению услуг на конкурентной основе. Либо дать возможность самим авиакомпаниям это определять, резюмировал он.  

Самостоятельно выполняя работы по наземному обслуживанию, перевозчики могут экономить на отдельных статьях расходов «десятки процентов», отметил Олег Пантелеев. Но аэропорты могут начать перекладывать выпадающие доходы на другие сборы и поднимать тарифы на иные услуги, которыми авиакомпании будут вынуждены пользоваться. Например, допуск сотрудников перевозчиков на территорию аэропорта, отметил Роман Гусаров. В результате экономия на обслуживании на цене билетов никак не отразится, опасается он.

Опыт предыдущих лет показывает, что постоянно растущие издержки авиакомпаний не приводят к пропорциональному росту стоимости билетов, говорит Олег Пантелеев. Основным фактором, влияющим на тарифную политику, по-прежнему остается соотношение спроса и предложения.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов более оптимистичен. Развитие конкуренции должно привести к снижению цен на аэропортовые услуги для авиакомпаний, что позволит сократить их издержки, а это, в свою очередь, будет давать возможность в том числе удешевлять билеты, считает он.

Как писали «Известия», цены на авиабилеты в начале 2019 года вырастут минимум на 5–7%. Подорожание перелетов, запланированных в I квартале, по отдельным зарубежным направлениям уже достигло 25%, хотя и внутренние авиарейсы в январе–марте станут дороже на 5–21%. Всему виной — возросшая цена авиакеросина и нестабильность рубля.