При этом, судя по всему, выбрано наименее затратное направление действий: проще отдать команду на прекращение полета, то есть уничтожение пассажирского самолета и занять почетное первое место в мире по сбитым своей ПВО гражданским самолетам, чем разрабатывать сложные программы, предупреждающие попадание захваченного террористами и превращенного в «управляемую авиабомбу» авиалайнера в особо важную цель.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ

Почти 15 лет назад генерал Юрий Соколов – командующий войсками Командования спецназначения (до 1 сентября 2002 года – Московский округ ПВО и 16-я воздушная армия) для успокоения общественности заявил в «НВО» (№ 32, 2004), что «террористов над Москвой уничтожит» при условии наличия сплошного радиолокационного поля как извне, так и на высотных зданиях. По его мнению, необходимо было разместить средства поражения на вероятных маршрутах пролета самолетов, что позволило бы среагировать в течение 40–50 секунд и уничтожить цель. По его расчетам, именно таково подлетное время самолета Ту-154, вылетевшего, например, из Внукова, с разворотом над Московской кольцевой дорогой.

Чуть позже на пресс-конференции командующий вновь успокоил общество, заявив, что даже при отсутствии поправок в «Законе о госграницах» пассажирский самолет над Москвой будет уничтожен.

В то время Командование спецназначения гордилось тем, что любая воздушная цель может быть сбита в течение минуты после того, как поступает соответствующий приказ. Действительно, около 50 тыс. человек, из которых около 2 тыс. круглосуточно несут боевое дежурство (2 экипажа истребительной авиации, 4 зенитных ракетных полка, 12 радиолокационных комплексов) позволяло выполнять подобные задачи. Да и сегодня это военным по плечу: стоящие на вооружении самолеты истребительной авиации и зенитные ракетные системы способны поражать самолеты тактической и стратегической авиации, крылатые ракеты типа «Томагавк», самолеты дальнего радиолокационного дозора и наведения на расстоянии 300–400 км в пределах высот от 50 м до 56 км. При условии, что гипотетический враг не способен «ослепить» разнообразными помехами радиоэлектронные средства, не имеет преимущества в дальности действия своего вооружения, а в российских военных округах есть тот, кто может организовать противодействие и взаимодействие, задача по уничтожению воздушного нарушителя не представляет серьезной проблемы.

Однако в действительности, зная технические характеристики и боевые возможности средств ПВО, можно с большей долей уверенности утверждать, что Воздушно-космические силы (ВКС) России способны пресечь полеты крупных воздушных целей, но ни «москитную» мелочь, ни рой беспилотников они остановить пока не в состоянии.

Впрочем, это было ясно еще три десятилетия назад. В то время мир вступил в эпоху «москитной» авиации, к приходу которой ни общество, ни армия не подготовились. Стоящая на вооружение ВВС и ПВО техника конструктивно разрабатывалась для условий СССР, где предполагалось применение большеразмерных целей.

Первый звонок, что не все ладно с системой ПВО в нашем отечестве, прозвучал в разгул перестройки, когда маленький легкомоторный самолет Руста нагло сел на глазах изумленных членов Политбюро и тогдашнего руководства Минобороны в центре Москвы, прямо у собора Василия Блаженного. Принятое быстро решение оказалось неправильным. Вместо того чтобы оценить опасность массовых легкомоторных летательных аппаратов, имеющих возможность полета на высотах ниже 50 м, были сняты министр обороны, его заместители, многие офицеры рангом пониже – разжалованы, а несколько человек – отданы под суд. Но всем стало ясно:   малоразмерные летательные аппараты практически невидимы и очень опасны в условиях угрозы терактов. Единственное, что может ПВО в этих условиях – взять на вооружение английский опыт организации визуального наблюдения за летательными аппаратами с использованием обычных оптических систем, но это уже другая организация.

ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ МЕРЫ

В практическом плане есть три пути предотвращения попадания самолета, захваченного террористами, в особо важную цель.

Первый путь – предотвратить захват самолета органами безопасности аэропортов, МВД и ФСБ (контроль, осмотр багажа, установка металлоискателей, анализаторов атомов взрывчатых веществ в воздухе, агентурная разработка). Второй путь – изменение ситуации по маршруту полета самолета, что заставит его менять курс.

Третий путь – это внесение в систему управления самолетом конструктивных изменений, позволяющих с наземного диспетчерского пункта подавать команды на изменение режима и направление полета или на экстренный сброс топлива. Установленная на самолете аппаратура должна позволять по командам с земли ставить положение рулей на совершение кругового виража, при этом экипаж не сможет этому помешать. Наиболее важными в этом направлении являются программы автоматического изменения курса самолета при его приближении к целям, объявленным «особо важными». В России имеется много подобного рода наработок, только пока ни у кого нет желания ими заниматься.

Однако более опасными, по мнению многих специалистов, являются маловысотные летательные аппараты. Для противодействия им необходима разработка специализированной комплексной системы борьбы. Поэтому вызывает сомнение, что нынешние законопроекты будут иметь длительную перспективу и в них вновь не будут вноситься поправки.

Проблема контроля над малоразмерными летательными аппаратами, их взлетно-посадочными площадками находится в сфере ответственности ФСБ и МВД. Однако они самостоятельно, без доверия к ним общества, без взаимодействия с владельцами летательных аппаратов и авиационных служб, регистрирующих и контролирующих малую авиацию, без изменения имиджа спецслужб и полиции, без активного участия общества не в состоянии решить эту проблему. Несомненно, что для ее решения необходимо также принять новые законы, инструкции и положения.

С другой стороны, сегодня главной проблемой является уже не «москитная» авиация, а рой беспилотников. Готовы ли наши военные и спецслужбы эффективно противодействовать этой угрозе?

ПОЛИТИЧЕСКИЕ СЛОЖНОСТИ

В политическом плане уничтожение пассажирского самолета с террористами на борту поставит Россию на первое место в мире по числу сбитых авиалайнеров.

Авиационная катастрофа, произошедшая ночью в четверг 20 апреля 1978 года на территории Карельской АССР. Пассажирский самолет Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines совершал рейс KE902 по маршруту Париж–Анкоридж–Сеул, когда, значительно отклонившись от курса, оказался над Кольским полуостровом, тем самым нарушив воздушную границу СССР. Там он был перехвачен и атакован советскими истребителями-перехватчиками Су-15, в результате чего совершил аварийную посадку на замерзшее озеро Корпиярви. Огнем перехватчика были убиты два пассажира: предприниматель из Южной Кореи и турист из Японии, еще 13 пассажиров получили ранения.

1 сентября в 6.05 утра 1983 года рейс KE007 (позывной KAL007) той же южнокорейской авиакомпании должен был прибыть в Сеул. Но ни в 6.05, ни в 7, ни в 9 утра о нем ничего не было известно. Наконец в 10 утра министр иностранных дел Южной Кореи со ссылкой на ЦРУ объявил: «Самолет приземлился на Сахалине, команда и пассажиры находятся в безопасности». Однако когда он прилетел в Токио, МИД СССР официально сообщил, что авиалайнер не приземлялся на Сахалине и о его местонахождении ничего не известно. Тогда началась спасательная операция, которая больше напоминала военные действия. Одновременно при поддержке авиации поиск самолета вели целые флотилии Японии, США и СССР. Количество сил больше соответствовало небольшой войне, чем тому, что, как предполагалось, было всего лишь гуманитарной акцией поиска и спасения жертв катастрофы гражданского авиалайнера.

После сверки данных выяснилось, что самолет упал в 40 км от острова Монерон. Наши рыбаки поставили сети и отгоняли назойливые корабли Японии, США и Южной Кореи. Автору, в то время начальнику оперативного отделения 33-й дивизии, пришлось участвовать в доставке «черных ящиков», поднятых советским судном шельфовой разведки, от города Корсаков до аэродрома Сокол. Самый обширный поиск гражданского самолета из когда-либо предпринятых, с использованием самых современных методов, продолжался два месяца. 10 ноября 1983 года, как будто по всеобщей договоренности, поиски были прекращены. Ни одного обломка авиалайнера так и не было найдено. Средняя глубина в этом районе достигает едва ли 160 м, и океанское дно почти плоское.

Официальная реакция правительства СССР была такова.

3 сентября ТАСС заявил, что имело место нарушение границы, после чего самолет исчез с радаров. 9 сентября СССР признал, что корейский лайнер был сбит, но до этого сознательно нарушил наши границы для изучения советской системы ПВО в этом районе. Самолет несколько раз предупреждали о недопустимых действиях, но он игнорировал любые сообщения, после чего был сбит.

Сегодня никто не даст гарантии, что ситуации, подобные этим или катастрофе с самолетом авиакомпании «Сибирь» над Черным морем в 2001 году, не повторятся. В указанных трех катастрофах погибли 2, 269 и 78 человек соответственно. С точки зрения спецслужб, гибель заложников – это свидетельство провальной операции, говорящее о недоработках. Кстати, за четыре года доказательно так и не решен вопрос, кто сбил малайзийский авиалайнер над Донбассом 17 июля 2014 года. Хотя в последнем случае пострадал больше всего имидж именно России.

МОРАЛЬНЫЙ И ЮРИДИЧЕСКИЙ АСПЕКТЫ ПРОБЛЕМЫ

В моральном плане это еще один удар по имиджу России, поскольку в проектах законов пока нет статей о моральной и материальной компенсации семьям погибших.

Сейчас, согласно постановлению, оружие и боевую технику можно применять к пассажирским самолетам – нарушителям границы (если они не реагируют на радиокоманды или визуальные сигналы военных каким-либо объяснением своих действий, посадкой, либо выходом за пределы воздушного пространства РФ) только «при наличии сведений об отсутствии на борту воздушного судна-нарушителя пассажиров». В будущем предлагают уничтожать их уже «в случае наличия реальной опасности гибели людей либо наступления экологической катастрофы, в том числе возникновения непосредственной угрозы воздушного нападения на важнейшие объекты РФ». При этом подчеркивается, что сбивать пассажирские самолеты нельзя, если реальная опасность отсутствует.

Поправками оговаривается и то, как военные будут поступать с угнанными российскими самолетами. Их можно будет уничтожать только при отсутствии на борту заложников, если воздушное судно так и не удалось принудить к посадке на указанный военными аэродром. Следует заметить, что если между самолетом-нарушителем и истребителем отсутствует радиосвязь, то есть международные правила, где предусмотрены определенные знаки, при помощи которых самолеты могут «переговариваться» между собой. Например, экипаж перехваченного самолета может показать при помощи шасси, что ему для посадки не подходит назначенный аэропорт.

В Федеральном законе от 6 марта 2006 года «О противодействии терроризму» в статье 17 регламентируется применение оружия и боевой техники. Двумя подпунктами определено, что «пресечение полетов воздушных судов, нарушивших установленные ограничения и запреты и не реагирующих на предупреждения о намерении применения оружия…» и применение «оружия и боевой техники в отношении воздушных транспортных средств с пассажирами…» возможны «только для устранения опасности, непосредственно угрожающей обществу или государству». Исходя из нового законопроекта, количество целей ПВО может увеличиться в разы, но непонятно, увеличится ли эффективность ПВО и кто лично гарантирует безопасность, например, авиалайнеру с вышедшей из строя системой связи или системой взаимного опознавания.

ОБЩЕМИРОВАЯ ПРОБЛЕМА

Если сравнивать российское антитеррористическое законодательство с аналогичными законами США, Франции, Великобритании, Испании или Европы, то находится много параллелей. Примером тому Патриотический акт, принятый в США после событий 11 сентября, в соответствии с которым ФБР получило право прослушивать телефонные разговоры, требовать у библиотек и книжных магазинов данные о заказанных или купленных книгах. Во Франции был разработан специальный Антитеррористический пакет, который предусматривает контроль за электронной почтой и телефонными звонками, а также за оборотом взрывчатых веществ. В свою очередь, в Великобритании был принят антитеррористический закон, усиливающий меры безопасности на воздушном транспорте и предусматривающий снятие с рейсов и арест людей, а также задержание рейсов по соображениям безопасности. Наибольшую известность в данном законе получило право бессрочного ареста без суда и следствия иностранных граждан с последующей их депортацией. После серии взрывов в Лондоне в июле 2005 года были объявлены вне закона посещения тренировочного лагеря террористов и разработаны способы борьбы с пропагандой терроризма в печатных изданиях и Интернете. Введено понятие контрольного ордера, когда подозреваемый в терроризме будет ограничен в передвижении и общении с внешним миром, не находясь под арестом. В Испании нет закона о борьбе с терроризмом, а все определения терроризма содержатся в Уголовном кодексе. Специальные меры определены в 55-й статье Конституции, которая приостанавливает гражданские права относительно времени задержания, неприкосновенности жилища и тайны частной переписки.

Программа борьбы с терроризмом в авиации, как представляется, должна включать следующие подразделы:

– правовые меры борьбы с терроризмом – Закон РФ «О борьбе с терроризмом», международные конвенции по борьбе с терроризмом и организованной преступностью (первый шаг в этом направлении был предпринят спецслужбами стран СНГ в мае 1995 года);

– общие предупредительные меры, в том числе и установление контроля над рынками оружия и средств массового поражения;

– административно-режимные меры, включая и меры по межгосударственному сотрудничеству в области борьбы с терроризмом;

– специальные (оперативные, розыскные, технические и охранные) меры предупреждения террористических проявлений.

К сожалению, все принимаемые законы и указы последнего времени носят перераспределенческие функции между силовыми и специальными структурами. И чем больше законов такого плана, тем меньше в обществе веры в то, что эти законы уменьшат угрозу терроризма. В итоге, как представляется, до сих пор в России проблема координации и обмена информацией между ФСБ, МВД, СВР, ФСО и МО (непосредственными участниками согласно закону «О борьбе с терроризмом») не решена.

Важность межведомственного обмена осознана во всех странах мира, ставших жертвами авиационного терроризма. Перечислим лишь некоторые случаи:

– Индия – катастрофа 23 июня 1985 года авиалайнера Boeing 747 над Атлантикой в результате терракта;

– Франция – взрыв 19 сентября 1989 года самолета DC-10 (взрыв над пустыней Тенере);

– США – 11 сентября 2001 года Boeing 767 авиакомпании American Airlines врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке между 93-м и 99-м этажами, погибло 92 человека в самолете и 1366 – в здании в результате столкновения, пожара и разрушения башни; тогда же Boeing 767 авиакомпании United Airlines врезался в южную башню Всемирного торгового центра между 77-м и 85-м этажами, погибло 65 человек на борту самолета и 637 – в здании Всемирного торгового центра, плюс террористами были захвачены два других самолета, пассажиры которых также погибли;

– Россия – катастрофы в результате террактов 24 августа 2004 года (Ту-154Б-2 авиакомпании «Сибирь» взорван над Ростовской областью, а Ту-134А-3 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» – над Тульской областью, всего погибло 89 человек) и 31октября 2015 года (над Синайским полуостровом, Airbus A321, погибло 224 человека).

Очевидно, что необходимо создание специальных национальных и международных координирующих структур по обмену разведданными, связанными с терроризмом. В настоявшее время такая кооперация осуществляется в рамках европейского агентства EASA, основная задача которого следить за безопасностью гражданской авиации. Если агентство считает, что для европейских авиакомпаний существуют риски для безопасности рейсов над определенной территорией, оно издает Conflict Zone Information Bulletin, которым рекомендует ограничить полеты. Несмотря на то что бюллетени EASA носят рекомендательный характер, они, по сути, обязательны к исполнению.

В целях дальнейшего снижения террористической угрозы, как представляется, следует внести коррективы в международно-правовое обеспечение антитеррористической деятельности, создать однородное правовое поле. Для этого надо максимально сблизить национальные законодательства, которые по-прежнему сильно отличаются друг от друга, особенно в том, что касается принципов экстрадиции. В противном случае любой террорист будет рассчитывать на то, что ему удастся уйти от наказания. На повестку дня следует поставить и вопрос о возможности международной опеки в отношении стран, власти которых не могут осуществлять свои функции. Первые шаги в этом направлении уже делаются.

Пример налаживания такого союзнического, по сути, сотрудничества должны показать США и Россия. В российско-американском активе есть несколько удачных «полевых» операций. Однако дальнейшему прогрессу мешают стереотипы прошлого. Спецслужбы, сформировавшиеся в эпоху холодной войны, идут на обмен информацией с явной неохотой. Правильные решения, принимаемые на высшем уровне, вязнут на уровне непосредственных исполнителей. Пора прекратить стенания по поводу того, как труден один партнер для другого. Пора перестать, публично учить друг друга жизни – и не потому, что Россия или США в таких уроках не нуждаются, а потому, что поучения дают обратный эффект.

Какой же вывод можно сделать из всего вышесказанного? Как ни печально, но обществу следует быть готовым к тому, что самолеты с пассажирами могут стать целями для поражения. Впрочем, есть один нюанс: сбивая свой самолет, российские ВВС и ПВО будут следовать практике, принятой в нескольких странах мира, но напугает ли это «чужих» террористов? Вряд ли. Лишь объединив усилия, можно победить общего врага – самого опасного со времен Второй мировой войны.