По данным Росавиации, в 2018 году российские авиакомпании перевезли более 116 млн человек, улучшив показатель предыдущего года на 10,5%. Спад рынка пассажирских авиаперевозок, случившийся после девальвации рубля в конце 2014 года, полностью преодолен. Рекордным в прошлом году оказался и такой показатель, как пассажирооборот авиакомпаний, – он прибавил более 10%, составив 286,3 млрд пассажиро-километров; занятость кресел российских перевозчиков при этом достигла очень высокого уровня 83,7%. Наконец, исторический рекорд постсоветского периода был установлен по интенсивности движения в верхнем воздушном пространстве Российской Федерации – 1,681 млн полетов, почти на 10% больше, чем годом ранее.

Однако у экспертов авиационной отрасли эти достижения не вызывают большого энтузиазма – наоборот, они предупреждают, что новый кризис на рынке авиаперевозок может произойти уже скоро. Главная причина – постоянный рост себестоимости услуг авиакомпаний. В условиях, когда цены на авиабилеты почти не растут, это оборачивается резким падением рентабельности бизнеса. В докладе президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна, представленном на ее общем собрании по итогам 2018 года, приводилась такая оценка: общий убыток по операционной деятельности авиакомпаний за истекший год может составить около 37–39 млрд рублей. Это еще один рекорд – точнее, антирекорд – последних лет.

Однако антимонопольные органы, полагают в АЭВТ, не уделяют этому должного внимания. «Создается впечатление, что ответственные чиновники в ФАС России пребывают в каком-то параллельном мире», – говорится в докладе. По-прежнему не решен вопрос и о компенсациях авиакомпаниям в связи с ростом стоимости горючего. Еще в октябре президент Путин поручил представить соответствующие предложения до 1 марта, но на днях министр транспорта Евгений Дитрих сказал, что пока авиакомпании компенсаций не получали.

Растет и такая составляющая себестоимости, как аэропортовые сборы. Как отмечается в докладе АЭВТ, условия концессионных соглашений в отношении аэродромной инфраструктуры аэропортов фактически перекладывают основную массу обязательств и рисков, связанных с исполнением этих соглашений, на авиаперевозчиков. Например, в Шереметьево после заключения концессионного соглашения с авиакомпаниями включение инвестиционной составляющей в сбор за взлет-посадку приведет к его увеличению в два раза. Тем временем деятельность российских аэропортов, как правило, характеризуется высокой рентабельностью, чего не скажешь о большинстве перевозчиков.

«Падение рентабельности негативно отражается на уровне долговой нагрузки в отрасли в целом, что ухудшает кредитоспособность российских авиаперевозчиков. Текущее финансово-экономическое состояние авиакомпаний можно охарактеризовать одной фразой: «Затишье перед бурей». Большинство авиакомпаний перешли от стратегии развития к стратегии выживания», – делается вывод в докладе Владимира Тасуна.

Одним из последних тревожных сигналов стал состоявшийся в конце декабря первый дефолт авиакомпании «Ютэйр» по долгу, который и так уже был реструктурирован в 2015 году. Проблемы с обслуживанием долга компания объяснила именно ростом стоимости топлива.

Обрезали все, что могли

Сложившееся положение дел свидетельствует о завершении цикла, начавшегося пять лет назад и ознаменованного уходом с рынка ряда прежних лидеров (в первую очередь авиакомпании «Трансаэро»).

«По сути, начиная с 2014 года авиация в России держится за счет снижения издержек, потому что уровень цен на билеты не догоняет даже инфляционную составляющую: в реальных ценах авиабилеты сегодня дешевле, чем три-четыре года назад, – комментирует редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. – Но на данный момент все, что могла сделать отрасль в этой ситуации, то есть сжаться, сэкономить, обрезать, упростить и т. д., она сделала. Пассажир ощущает это даже на регулярных авиарейсах, где более бюджетным стало питание, ужесточились условия провоза багажа. А в результате перевозчикам все равно приходится увеличивать издержки – например, невозможно остановить рост зарплат сотрудников, которые после девальвации рубля требовали поднятия зарплаты примерно на 40%. Фактически у авиакомпаний уже нет никаких ресурсов, которые можно было бы оптимизировать, и остается только пожирать друг друга».

О том, что возможности снижения издержек у авиакомпаний практически исчерпаны, свидетельствует ряд экзотичных инициатив, исходящих от авиаторов. Например, в конце прошлого года руководство авиакомпании «Победа» предложило Минтрансу ввести платную регистрацию на рейсы в российских аэропортах (в зарубежных аэропортах перевозчик такую практику уже реализует). Не менее громко прозвучало и якобы планируемое «Победой» взимание платы за пластиковые стаканчики на борту.

В конечном итоге при сохранении действующих сегодня экономических тенденций авиакомпаниям рано или поздно придется повышать цены на билеты, и здесь в действие может вступить фактор, который пока не слишком влияет на рынок, – а именно затяжное падение доходов населения.

«На первый взгляд, – говорит Гусаров, – на услуги авиакомпаний есть платежеспособный спрос, но экономика не позволяет вести рентабельный бизнес, потому что этот спрос балансирует на грани. Неизбежное подорожание авиабилетов уже в этом году хотя бы на уровень инфляции сразу скажется на спросе, поскольку доходы населения не растут. Так что хорошим результатом 2019 года будет, если удастся сохранить уже имеющееся количество перевезенных пассажиров. Но доживут ли до осени все авиакомпании – очень большой вопрос.

Пока мы видим, что правительство ничего не предпринимает, чтобы изменить эту ситуацию, и даже те разговоры о незначительных компенсациях за повышение авиатоплива, которые обсуждались осенью прошлого года, утихли. Звучали и предложения об обнулении НДС на внутрироссийских маршрутах или хотя бы на маршрутах не из Москвы, но и они оказались просто разговорами. А авиакомпании ожидают нового повышения инфраструктурных сборов, в частности аэропортовых».

Египет про запас

Большинство авиационных экспертов приходят к выводу, что двузначных темпов роста, как в 2017–2018 годах, российские перевозчики показывать уже не будут. Однако при благоприятном стечении обстоятельств они могут уверенно прибавлять, приближаясь к новому ориентиру – 150 млн человек в год. По прогнозу экспертов АЭВТ, в предстоящие пять лет оптимистичный сценарий развития рынка – рост в диапазоне 6–8% в год, а консервативный – 4–5%. В московских аэропортах пассажиропоток уже в 2019 году может превысить 100 млн человек, указывал в конце прошлого года в своем докладе на «DME Business Forum 2018» директор по авиационному маркетингу столичного аэропорта Домодедово Вячеслав Грушин. Уверенный рост пассажиропотока демонстрируют и такие региональные аэропорты, как Сочи, Новосибирск, ростовский Платов и другие.

Одним из главных потенциальных резервов роста рынка остается Египет, куда некогда ежегодно летали более 5 млн россиян. Прекращение чартерных рейсов в Египет до теракта против российского самолета над Синайским полуостровом в 2015 году привело к серьезным и до сих пор не преодоленным последствиям для рынков авиаперевозок и туруслуг. Ближайшим следствием отсутствия Египта стала фактическая монополия в сегменте выездного туризма Турции.

В октябре прошлого года президент России Владимир Путин и президент Египта Абдул-Фаттах Ас-Сиси договорились о том, что чартеры будут восстановлены. Однако пока единственным способом добраться напрямую из России в Египет остаются регулярные рейсы из Москвы в Каир. Желающие отдохнуть на курортах Красного моря ищут обходные пути, которых становится все больше – туроператоры предлагают россиянам поездки через Минск, Иорданию, Турцию и т. д., что само по себе свидетельствует о сохранении высокого спроса (тем более в России фактически нет пляжных курортов, комфортных для отдыха зимой).

Но перспективы возвращения Египта не должны обольщать те авиакомпании, которые надеются за счет зимних чартеров получить дополнительный поток средств в низкий сезон.

Египетский турпродукт главным образом рассчитан на бюджетного туриста. А если топливная составляющая в себестоимости перелетов будет оставаться высокой, равно как и другие сборы и отчисления авиакомпаний, то на выходе получится цена туров, которая будет отпугивать от Египта основную его аудиторию.

Хотя не исключен и другой вариант, который уже знаком по истории с банкротством авиакомпании «ВИМ-авиа» в 2017 году: перевозчик, даже находясь в предбанкротном состоянии, продолжает намеренно демпинговать, предлагая рынку билеты (включая те же чартеры в Египет) ниже себестоимости, а затем его руководство просто исчезает.

«Именно на это сегодня экономическая ситуация и толкает авиакомпании – они все чаще задумываются о поисках путей выхода из бизнеса, – резюмирует Гусаров. – Конечно, уход очередного крупного игрока на какое-то время разрядит обстановку, продлив жизнь остальным. Можно вообще сказать, что наше авиационное сообщество живет от банкротства до банкротства: банкротится крупная авиакомпания, затем все разбирают ее долю на рынке, и это оказывается очередным глотком воздуха. Но если экономическая ситуация в отрасли не изменится, то банкротства в конечном итоге приведут к тому, что в отрасли останется всего один холдинг – и этому никто не будет рад».