Нездоровый "МАУ-центризм" - застарелая проблема российского авиарынка, и если ее со временем действительно удастся решить, выиграют все. Вот только никуда не делись другие проблемы, которые каждый год - особенно в традиционно низкий для авиакомпаний зимний сезон - заставляют регуляторов нервно пересчитывать крупнейших игроков: все ли живы? Курсовое давление на валютные лизинговые платежи, растущие топливные издержки, перепады спроса - все эти риски в свою бизнес-модель вынужден закладывать любой перевозчик, даже если в его уставе будет цитироваться президентское послание.

С верой в "Победу"

Развитие авиарейсов, минуя Московский авиаузел (МАУ), доля которых сейчас не превышает четверти от всех внутренних, станет и одной из тем майского указа президента. А пару месяцев спустя о планах региональной экспансии объявит нацперевозчик "Аэрофлот" , до сих пор базировавшийся в московском "Шереметьево" и развивавший, в основном, международную маршрутную сеть. Выступая на годовом собрании акционеров, глава компании Виталий Савельев сообщил, что новые базы будут созданы в нескольких регионах страны. Где именно, как и другие подробности, он не уточнил.

Интрига развеялась осенью, когда Савельев презентовал новую стратегию группы "Аэрофлот" (помимо одноименной компании, включает "Россию", "Победу" и "Аврору") лично главе государства. В ней оказались четыре региональные точки развития: в аэропортах Сочи и Красноярска (контролируются "Базовым элементом" Олега Дерипаски), Новосибирска (входит в "Новапорт" Романа Троценко) и Екатеринбурга (в составе "Аэропортов регионов" Виктора Вексельберга). К 2023 году, согласно стратегии, пассажиропоток группы между регионами должен вырасти почти втрое относительно 2017 года, до 19 млн человек. Общий объем перевозок при этом должен удвоиться, составив около 100 млн пассажиров. Особая роль отведена аэропорту Красноярска, из которого "Аэрофлот" собрался делать международный транзитный хаб для рейсов между Азией и Европой.

Региональные авиаперевозки в РФ, в зависимости от маршрута, делятся, в основном, на низкорентабельные и убыточные. Несмотря на это, рынок, в целом, позитивно отреагировал на новые планы группы. Среди аргументов - то, что весомую долю общего пассажиропотока (около 15%) должны составить коммерчески привлекательные транзитные перевозки. Во-вторых, как отмечали аналитики "ВТБ Капитала", основной рост группы к 2023 году обеспечит "Победа" (до 30 млн пассажиров), которая считается высокоэффективным игроком. В подтверждении этому аналитики указывали: "В то время как российские авиакомпании жалуются на потери от роста стоимости топлива, генеральный директор "Победы" заявил, что в 2018 году компания получит большую чистую прибыль благодаря усилиям по сокращению затрат и механизмам повышения доходов".

Одним из главных рисков стратегии эксперты назвали активное использование отечественной авиатехники: к 50 имеющимся у "Аэрофлота" региональным Sukhoi Superjet 100 компания добавит еще сотню, а вдобавок возьмет на себя роль стартового эксплуатанта МС-21. "Необходимо отметить низкую эффективность эксплуатации SSJ, а также тот факт, что МС-21 все еще в процессе тестирования. Ключевой риск - что российские самолеты будут менее эффективны и негативно повлияют на рентабельность", - указывали аналитики "Атона".

В презентации к стратегии "Аэрофлота" говорится, что ее реализация позволит увеличить выручку группы за пять лет почти в 2,5 раза, до 1,3 трлн руб., капитализация при этом должна вырасти до 400 млрд руб. (сейчас компания оценивается в более 100 млрд руб.). Чего не раскрывает "Аэрофлот" - это закладываемых в стратегию расходов. Вместе с тем, выступая на отраслевом форуме, Виталий Савельев сообщил, что перевозчик работает над технологиями прогнозирования загрузки рейсов и цен на билеты в регионах: "Мы должны четко понимать, что там будет происходить, чтобы компании не нанести лишних убытков".

Банки на ветер

В середине октября рынок получил увлекательную тему для обсуждения: поручение правительства Сбербанку и ВТБ создать авиакомпанию для региональных перевозок с планируемым пассажиропотоком на уровне 6-10 млн человек в год. Для сравнения - в 2017 году больше 10 млн пассажиров перевезли только "Аэрофлот" (32,8 млн) и "Россия" (11,2 млн), 9,95 млн человек - "Сибирь". Консультантом проекта выбрана Bain & Company, которая должна определить состав парка воздушных судов перевозчика и выбрать аэропорты базирования.

Позднее глава ВТБ Андрей Костин подтвердил: проект существует, консультанты над ним работают и к концу года, возможно, представят, общие инвестиции могут превысить $1 млрд. При этом, отмечал он, создание региональной авиакомпании - это "инициатива снизу", от самих банков. "Есть вещи, которые просто для страны нужны. У нас, условно, из Хабаровска в Иркутск через Москву летают, поэтому это рано или поздно нужно создавать", - сказал глава ВТБ. Но тут же добавил: делать такой бизнес целесообразно "только на базе государственно-частного партнерства, потому что во всех странах, или во многих, это убыточная отрасль, и она сама по себе не "полетит". "Если государство будет участником этого процесса, банки, конечно, должны получить какую-то минимальную доходность на это, и мы, конечно, схему таким образом будем выстраивать", - подчеркивал Костин.

Буквально на следующий день первый зампред Сбербанка Лев Хасис заявил, что банк не собирается становиться акционером авиакомпании - его участие будет сводиться "к консультационной помощи и помощи парком воздушных судов на условиях лизинга". "Мы обслуживаем значительное количество региональных авиакомпаний, они мелкие, раздробленные и слабые. У них нет возможности развивать свой парк воздушных судов, и многие из них находятся в достаточно тяжелом финансовом состоянии. Мы и ВТБ можем помочь с обновлением парка воздушных судов", - объяснял Хасис.

Через несколько дней Костин, общаясь с журналистами, даст чуть более сдержанные по сравнению с его предыдущим заявлением комментарии: "Пока нет выработанной стратегии. Была идея высказана (главой Сбербанка - ИФ) Германом Грефом, мы создали группу совместную, привлекли консультантов (...) Я пока не могу даже сказать, что мы полностью одобрили какой-то план". Вместе с тем глава ВТБ вновь отметил: хоть идея и "важная для страны", проект должно поддержать государство, разделив с банками риски низкорентабельного бизнеса.

Похожие "важные для страны" разговоры, впрочем, велись и год назад. Тогда все началось с заявления губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко (с декабря 2018 г. руководит Приморским краем), сообщившего, что глава Сбербанка предложил создать новую авиакомпанию для полетов внутри Дальневосточного федерального округа. "Герман Оскарович предложил эту идею, над которой надо работать. И мы вместе с компанией "Аврора" (дальневосточная "дочка" "Аэрофлота", 49% у правительства Сахалинской области - ИФ) будем включаться в эти процессы - желательно, чтобы новая авиакомпания попала под наше крыло", - сказал тогда Кожемяко. Он добавил, что Сбербанк "готов профинансировать лизинговые операции" для новой авиакомпании, но кто будет ее акционером - неизвестно. Возглавлявший на тот момент Минтранс РФ Максим Соколов позднее сказал, что ведомство "активно прорабатывает" идею Грефа, в том числе с ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (100% акций у Минтранса). Потребуется "четко определить не только тип воздушных судов, но и формат действия этой программы", заявлял чиновник, воздерживаясь от какой-либо конкретики по проекту.

Финальным аккордом стало заявление самого Грефа, которое четко дал понять: Сбербанк не намерен входить в капитал новой дальневосточной авиакомпании. "Не об этом речь, не то, чтобы инвестором быть (...) Просто мы предложили государству создать государственную компанию, с которой нам проще иметь дело, потому что мы кредитуем эти (региональные - ИФ) маленькие компании, и зачастую там огромные проблемы, - говорил он. - Допустим, мы вынуждены были договариваться и на паях списывать ряд самолетов Ан, после того как Украина перестала обслуживать их, продлевать ресурсы и так далее. Маленькие компании не в состоянии это сделать - ни региональная авиация, ни местная авиация". Между тем "большим субъектом проще оперировать, и он может быть рентабельным и значительно более гибким", добавлял глава Сбербанка.

Впрочем, ни государственной, ни частной, ни созданной на основе ГЧП авиакомпании для перевозок на Дальнем Востоке за уходящий год на рынке не появилось.

Цена указа

Нынешнее состояние региональных авиаперевозок эксперты оценивают как удручающее. Так, в подведомственном Минтрансу ГосНИИ гражданской авиации выделяют несколько факторов, сдерживающих развитие отрасли: низкую плотность расселения и недостаточную платежеспособность жителей регионов, сильный износ аэропортовой инфраструктуры и парка воздушных судов, кризисное, а часто предбанкротное состояние региональных перевозчиков. Отдельная проблема - отличная от сегмента магистральных перевозок структура расходов, с приоритетом на услуги аэропортов и наземное обслуживание. "Это связано с тем, что "плечи" короткие, самолет часто садится, и здесь проблемы реконструкции и модернизации наземной инфраструктуры имеют более высокое значение, чем для магистральной авиации", - заявлял на одной из отраслевых конференций директор центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. В целом, отмечал он, эти факторы создают "негативный инвестиционный фон, препятствуя притоку негосударственных инвестиций".

Для выполнения указа президента о развитии межрегиональных авиаперевозок правительство утвердило госпрограмму (в рамках так называемого "магистрального плана"), которая предусматривает реконструкцию 66 аэропортов, больше половины которых расположены на Дальнем Востоке. Помимо строительных работ, программа включает субсидирование рейсов и формирование самолетного парка. Все мероприятия потребуют более 260 млрд руб., из них более 230 млрд руб. планируется направить из госбюджета.

Но кроме финансовой составляющей в ГосНИИ ГА обращают внимание на важность совершенствования самой организации бизнеса региональных перевозок. Эксперты видят перспективы в модели, когда работающие на магистральных маршрутах компании имеют региональных партнеров, подвозящих пассажиров из субъектов в крупные хабы. Также, по их мнению, требуется пересмотреть подходы к субсидированию перевозок: в том числе развивать механизмы согласованного применения федерального и регионального финансирования.

Существенную поддержку региональным авиаперевозкам в обход Москвы, как ожидается, принесет установление для них нулевой ставки НДС. В настоящее время НДС на внутренние перелеты в РФ составляет 10% - кроме рейсов в Симферополь, Севастополь, Калининградскую область и на Дальний Восток, для которых до 2025 года налог нулевой. В августе правительство поручило подготовить законопроект об обнулении НДС и для межрегиональных перевозок - в конце ноября он проходил межведомственное согласование, сообщал источник "Интерфакса". Но на фоне идеи с обнулением в правительстве развернулась дискуссия вокруг налоговой ставки на полеты через Москву. Минфин, оценивший выпадающие доходы от законопроекта в 30 млрд руб. до 2020 года, предлагал повысить ставку с 10% до 20%, тогда как Минтранс выступил за ее сохранение на прежнем уровне. Пока не сформируется консенсус по этому вопросу, законопроект о нулевом НДС для межрегиональных полетов одобрен не будет, утверждает источник "Интерфакса".