ФАС готовит проект правил недискриминационного доступа к инфраструктуре аэропортов, в котором последним будет разрешено вводить инфраструктурный сбор в отношении операторов наземной инфраструктуры — компаний, которые занимаются уборкой воздушных судов, доставкой питания, транспортом пассажиров и т. д. «Механизм будет способствовать развитию конкуренции в аэропортах и снижению ценового давления на авиакомпании»,— рассказали “Ъ” в ведомстве, добавив, что проект правил находится на согласовании с профильными ведомствами.

Некоторые российские аэропорты — в частности, Домодедово, Пулково, Кольцово (Екатеринбург), Платов (Ростов-на-Дону), аэропорты Владивостока, Симферополя и Краснодара — уже несколько лет взимают инфраструктурный сбор с хендлинговых компаний. При этом законодательно такой сбор не оформлен.

Авиакомпании, многие из которых владеют хендлинговым бизнесом, недовольны наличием сбора.

Так, в сентябре Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила в ФАС письмо, в котором называет практику взимания сбора проявлением монополизма. В письме отмечается, что первым такую практику ввело Домодедово: аэропортом «фактически легализован дополнительный сбор за "услуги доступа, задействованные при осуществлении аэропортовой деятельности", включающий тарифы за обеспечение видеонаблюдения, использование инфраструктуры перрона сотрудниками, транспортными средствами и спецтранспортом». В АЭВТ считают, что данный сбор не должен взиматься, так как он уже уплачен в составе сбора за авиабезопасность. Если же оператор наземного обслуживания оказывается платить сбор, аэропорт лишает его доступа к инфраструктуре. «Операторам предлагается оплачивать услуги, которые в действительности аэропортом не оказываются. Платный доступ негативно сказывается не только на авиакомпаниях и операторах, но и на пассажирах, поскольку авиакомпании вынуждены компенсировать потери, увеличивая стоимость билетов»,— говорится письме.

В Smartavia говорят, что сбор применяется с 2012 года. Его взимают почти все относительно крупные аэропорты РФ, прошедшие модернизацию. Сбор также взимают практически все иностранные аэропорты, включая СНГ. В компании отрицательно относятся к сбору, размер которого колеблется от €0,5 до €1 за пассажира. Для сравнения: пассажиропоток Домодедово в 2018 году составил 29,4 млн человек, а всех обозначенных в письме АЭВТ аэропортов — около 75 млн человек.

В Домодедово говорят, что плата взимается только с пользователей инфраструктуры, «что должно проходить на платной основе, поскольку для создания, развития и поддержания инфраструктуры затрачиваются финансовые ресурсы». «У нас работают несколько десятков операторов, и перевозчик может выбрать поставщика. Уборкой и экипировкой судов занимаются пять хендлеров, доставкой экипажей — четыре. Подход позволяет сдерживать рост авиатарифов, частично финансируя содержание и развитие инфраструктуры за счет неавиационной деятельности»,— сказали в аэропорту.

Во Внуково говорят, что не взимают сбор. В Пулково отмечают, что при взимании сбора исходят из принципов Гражданского кодекса. В «Аэропортах регионов» выступают за внесение инфраструктурного сбора в нормативную базу, поскольку отсутствие единого подхода негативно влияет на рынок.

Гендиректор FriendlyAviaSupport Александр Ланецкий говорит, что в странах Европы есть разные подходы относительно инфраструктурного сбора, но в целом при наличии активной конкуренции между аэропортами он минимален или не взимается. Он приводит пример Литвы, где все три аэропорта, управляемые единым оператором, взимают инфраструктурный сбор, но некоторые авиакомпании, например лоукостер RyanAir, освобождены от него. Эксперт считает, что подход к взиманию сбора на территории одной страны должен быть единым.