Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Российские вертолеты лишают советской идеи


14 октября 2019 года Алексей Нечаев, Взгляд


«Ростех» решил слить воедино два знаменитых еще со времен СССР конструкторских бюро – Миля и Камова. Взамен будет Национальный центр вертолетостроения. Когда-то в ЦК КПСС решили специально создать не одно, а два бюро – чтобы инженеры конкурировали друг с другом. Теперь же этому соперничеству конец. Однако в авиационной отрасли уверены, что Россия может выиграть от такой оптимизации.

К 2022 году произойдет объединение двух ведущих конструкторских российских бюро (КБ) – Миля и Камова, на основе которых будет создан АО «Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова». Об этом в пятницу объявил совет директоров холдинга «Вертолеты России» (входит в «Ростех»).

Как пояснили в холдинге, «объединение направлено на развитие двух опытно-конструкторских школ». Оба бренда сохранятся как самостоятельные, но «коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ». Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов. Как заверили в холдинге, слияние позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений, снимет препятствия для обмена техническими решениями, поможет эффективнее распределять нагрузку подразделений и унифицировать технические стандарты.

Как отметил заместитель генерального директора «Вертолетов России» Михаил Короткевич, оптимизация позволит высвободить суммарно около 15-20% годовой мощности двух КБ, «которую можно будет направить на создание технического задела и разработку новой техники». По его словам, теперь КБ станут конкурировать не друг с другом, а с зарубежными производителями.

«Экономический эффект от объединения КБ планируется достичь также за счет оптимизации использования общей наземной инфраструктуры и сокращения расходов на выполнение однотипных испытаний. При этом часть высвобожденных средств будет направлена на повышение научно-технического потенциала и привлечение новых конструкторских кадров», – пообещал Короткевич.

Сама идея объединения не нова – впервые, напомним, ее анонсировал Минпромторг в 2012 году. Уже тогда в «Вертолетах России» объясняли, что «за прошедшие 20 лет оба КБ потеряли значительную часть своих сотрудников – и тенденция такова, что в ближайшей перспективе ни КБ «Миль», ни КБ «Камов» не смогут самостоятельно реализовать крупный проект». Но фактическое слияние началось лишь три месяца назад с созданием рабочей группы по реорганизации двух КБ в НЦВ.

Решение об объединении вызвало споры среди экспертов. Бывший заместитель командующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации, генерал-майор Александр Цалко считает объединение двух КБ напрасным.

«Во-первых, над «Милем» и «Камовым» и так уже есть единое начальство. Объединять еще дальше? Это все равно, как при Сердюкове два авиаполка слили и посадили на одном аэродроме. В итоге летать там стало невозможно. Сейчас все это возвращается – с большими затратами ресурсов», – объяснил Цалко в интервью газете ВЗГЛЯД.

«Во-вторых, «Ростеху» лучше бы сперва разобраться с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). В какую отрасль не ткнись – везде нет двигателей.

Уже пять лет пытаемся победить зависимость от украинского «Мотор Сич», но толком сделать этого не можем.

Даже под «Ансат», прекрасный вертолет, у нас нет своего двигателя. Потому мы можем «Миля» и «Камова» объединять бесконечно, но если у нас нет двигателей – это бесполезное занятие», – подчеркнул Цалко. «Кроме того, КБ Камова и КБ Миля – разные школы. Одни специализируются на соосной схеме винтов, а другие – на рулевой. Над ними и так уже есть «Вертолеты России» и «Ростех» – уже сейчас можно создать полноценное управление, чтобы КБ параллельно не занимались разработкой одного и того же изделия, но при этом дополняли друг друга», – пояснил эксперт.

«Государству нужно поддержать «камовцев», которые всю жизнь находятся в нищете, создать управление для упрощенного документооборота и, повторяю, обеспечить оба КБ нормальными двигателями», – призвал Цалко.  

В то же время авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко считает, что Россия в данном случае просто идет тем же путем, что и США, где Sikorsky Aircraft, один из самых известных производителей вертолетов, с 2015 года также перешел под эгиду военно-промышленной корпорации Lockheed Martin. Он напомнил, что в свое время бразильская компания Embraer и канадская Bombardier тоже были поглощены более крупными компаниями – Airbus и Boeing, что, однако, никак не повредило управляемости этими КБ.

«Каши в головах конструкторов, беспорядка в Sikorsky после поглощения Lockheed Martin не появилось. Слияние «Миля» и «Камова» – это общемировая тенденция фактического укрупнения авиапроизводителей. Делать любую авиационно-космическую технику – очень дорогое и сложное удовольствие, которое требует невероятного количества технологических ресурсов», – сказал Дрозденко газете ВЗГЛЯД.

Эксперт подчеркивает, что если противиться такой тенденции, то «мы загнемся, потому что конкуренция на мировом рынке только растет». По его словам, Россия сохраняет лидирующие позиции на мировом рынке в сегменте средних и тяжелых вертолетов (Ми-8, Ми-26). Кроме того, существует уникальная линейка ударных вертолетов (Ми-28 и Ка-52). Но чтобы сохранять лидерство, нужно совершенствовать производство. В частности, из-за разных проектных систем приходилось создавать посредников – специальное бюро по обмену технической документацией между КБ и заводом, где будет налаживаться выпуск. Например, так было в случае взаимодействия «Камова» с вертолетным заводом в башкирском городе Кумертау.

Дрозденко утверждает, что слияние не отменяет соперничества двух КБ, потому что «внутренняя конкуренция сохраняется всегда» – впрочем, многое будет зависеть от руководства, так как «процессы настройки такого взаимодействия очень сложны».

В то же время собеседник не согласен с Цалко в том, что «камовцы» в последние годы жили в нищете. По его словам, их машины пользовались спросом, а теперь в рамках НЦВ условия работы инженеров, вероятно, станут еще более комфортными.

«Камов» не делает тяжелые вертолеты, средние грузопассажирские вертолеты, у него узкая специализация, но в этих рамках у него есть невероятно интересные технологические решения мирового уровня. Та же соосная схема! Теперь же «Вертолеты России» высвободят дополнительные средства, чтобы разрабатывать новые технологии», – надеется Дрозденко.

Приветствует решение о слиянии и главный редактор аэрокосмического журнала «Взлет» Андрей Фомин. «Сейчас у обоих КБ есть дублирующие друг друга надстройки. Это, например, бухгалтерии, службы обеспечения, службы безопасности и так далее. Кроме того, оба КБ являются отдельными юридическими лицами, ввиду чего им сложно взаимодействовать между собой при обмене информацией. Принято разумное решение произвести юридическую реорганизацию, не упраздняя конструкторские школы. Тем более, что на «вывеске» оба имени генеральных конструкторов, основателей двух КБ, сохранены, и марки вертолетов «Ми» и «Ка» обещают сохранить», – сказал Фомин газете ВЗГЛЯД.

Эксперт отметил, что слияние компаний за рубежом порой происходят гораздо более жестко. «Там пропадали марки вертолетов, названия фирм. Например, Airbus Helicopters – это бывшая Eurocopter, а еще раньше – французская Aerospatiale и германская Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Нынешняя Leonardo – это когда-то итальянская Agusta и британская Westland. Любое объединение, конечно, может вызывать определенную реакцию сокращаемых сотрудников, но другого пути нет. Отрасли нужно двигаться дальше, оптимизироваться», – пояснил он.

Фомин тоже не согласен с утверждениями о бедственном положении «Камова». По его словам, в 90-е годы незавидное положение было у многих производителей техники из-за сокращения, а порой и полной остановки закупок со стороны Минобороны. Сейчас вертолеты марки «Ка», в первую очередь боевые для ВКС России и на экспорт, выпускаются крупными сериями, проходят модернизацию, ведется разработка принципиально новой техники для авиации ВМФ.

«В 90-е «Камову» могло быть особенно тяжело из-за специфики выпускаемых гражданских вертолетов, потому что Ка-32 по объективным причинам было невозможно поставлять в таких же количествах, как Ми-8 (Ми-17). И если бы в 2007 году российских вертолетостроителей не объединили бы в холдинг, вряд ли бы удалось получить столько крупные заказы на боевые Ка-52 от Минобороны, запустить в серию Ка-226Т, расширить экспорт Ка-32A11BC и так далее. Интеграция тогда всем пошла на пользу», – подчеркнул Фомин.

«Нужно учитывать, что наша авиационная промышленность, созданная в советские годы, была рассчитана на выпуск куда больших объемов техники. В силу целого ряда факторов эти мощности сейчас избыточны. Отсюда возникают вопросы, как быть с чрезмерными площадями производства», – пояснил эксперт.

Однако Фомин не согласен с теми, кто считает объединение двух легендарных конструкторских бюро признаком упадка, «проеданием» советского инженерно-технического наследия. Напротив, по его мнению, такая оптимизация – способ сохранить Россию в числе мировых лидеров вертолетостроения.




комментарии (0):









Материалы рубрики

Светлана Ментюкова, Екатерина Петрова
Российская газета
Выходной билет
А.Рамм, Р. Крецул, А. Лавров, Б. Степовой
Известия
Экипажи по-флотски: для российских вертолётоносцев подбирают команды
Виктор Османов
БИЗНЕС Online
"Жесткая посадка – 2019": продажи вертолетов КВЗ рухнули вдвое до антирекордных 27 единиц
Евгений Зайнуллин
КоммерсантЪ
Титанический сдвиг
Рузана Ахмеджанова, Мария Абакумова
Forbes
Бизнес-джеты "типа маршрутки": как богатые россияне добираются до зарубежных вилл в пандемию
Владимир Васильев
ИА REGNUM
Налогоплательщикам США хотят "впарить" 240 бомбардировщиков B-21 Raider
Антон Лавров, Богдан Степовой
Известия
Полярным ветром: в Арктику летят "морские охотники"
Елена Ганжур
Forbes
На отдых со скидкой до 50%: в России резко упали цены на авиабилеты



Мария Амирджанян
ТАСС
Без антисептика не летают. Как пандемия изменила мировые правила пассажирских перевозок
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Выйдет "Супер-Сухим": истребитель Су-57 ожидает модернизация
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Под крышей дыма своего: вертолёты спецназа получат надежную защиту
Герман Костринский
КоммерсантЪ
В заграницах разумного. Возобновление международных полетов предложено начать с СНГ
Антон Лавров, Богдан Степовой
Известия
Холодная игра: стратегическая авиация США активизировалась в Арктике
Ольга Самофалова
Взгляд
Когда россияне смогут отдыхать за границей
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Авиакомпании срывают джет-пот
Инна Сидоркова
РБК
"Дочка" "Роскосмоса" оценила влияние запретов США на "Морской старт"
Мария Игнатова, Екатеринбург; Евгений Зайнуллин
КоммерсантЪ
Титан готовят к остановке. "ВСМПО-Ависма" может прекратить выпуск осенью
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Аэрофлот" может стать более государственным
Александр Воробьев
Ведомости
"Дочка" ОАК подала иск к своему бывшему гендиректору
Мария Кокорева
РБК
Мировые авиаперевозки восстановились до 65% от докризисного уровня
Дмитрий Окунев
Газета.ru
"Англичане молчали": как Ту-104 удивил Запад
Анатолий Костырев
КоммерсантЪ
Дроны замерли над ресторанами
Елена Черненко
КоммерсантЪ
Тяжелые беспилотники нацелили на рынок
Антон Лавров, Богдан Степовой
Известия
От винта до дрона: российские вертолеты будут управлять беспилотниками
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Самолет на прокачку: Минобороны намерено модернизировать свои Су-34
Александр Ермаков
Фонтанка
На одном крыле. Почему "Почта России" опустила железный занавес для международных посылок
Дмитрий Рoгозин
Forbes
"Это их война, а не наша": Дмитрий Рогозин ответил на запуск Crew Dragon Илона Маска
Александр Волобуев
Известия
Перелетные петиции: к делу о сгоревшем SSJ предложили привлечь присяжных
Стражи неба и моря
Красная звезда
Стражи неба и моря
Александр Емельяненков
Российская газета
"Жеребец" Ла-7 и три звезды: летчик Иван Кожедуб родился 100 лет назад
Роман Азанов
ТАСС
"Без боя не уйду". Как летчик-ас Кожедуб сбивал вражеские самолеты
Геннадий Мельник
Парламентская газета
Пассажиры просят не вводить ваучеры вместо авиабилетов
Артур Карлов
Forbes
Ни взлететь, ни поплавать: что останется от сферы пассажирских перевозок?
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Команда — огонь: военная авиация поможет тушить лесные пожары
Яна Шамаева
Российская газета
Воздушный силач: как вертолет Ми-6 стал легендой
Тимур Латыпов
БИЗНЕС Online
"Понравился Сердюкову": гендиректором "Туполева" станет человек Колесова?
Руслан Полончук
Военно-промышленный курьер
Истребители в помощь подводным лодкам
Антон Лавров, Богдан Степовой
Известия
"Охотник" на миллиард: стала известна цена самого мощного дрона России

Вести.ru
В туалет только с бортпроводником: эксперт рассказал о новых правилах полетов
Арсений Замостьянов
Известия
Стартовые условия: легенды и правда о Байконуре
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Аэрофлот" ушел в коронаминус
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ
Отлетная статистика
Роман Азанов
ТАСС
Байконур: история первого космодрома планеты
Антон Лавров, Роман Крецул
Известия
Захват дрона: военных летчиков обучат уничтожать беспилотники
Михаил Котов
Известия
Драконовы законы: как изменится космонавтика после запуска Crew Dragon
Владимир Карнозов
ТРК "Звезда"
"Закрытое небо" - самолёты, которых боится Трамп
Мария Кокорева, Елена Сухорукова, Тимофей Дзядко
РБК
ФАС предложила разрешить властям выкупать ваучеры у авиапассажиров
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Сбыча мест
Роман Азанов
ТАСС
Конструктор Шенгардт поднял "Ту" на новый уровень. Как создавались известные авиалайнеры
Александра Мерцалова
КоммерсантЪ
Туризм. Перезагрузка

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги проверенных юристов: https://youdo.com/lawyer/civillaw/intellectual/protection/, отзывы.
https://youdo.com/coach/inostrannye/anglijskij/, подробности тут.
https://youdo.com/coach/sport/snoubord/: смотреть здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer