Минтранс подготовил «дорожную карту» по устранению избыточных административных барьеров для легкой авиации. Под такой авиацией понимаются самолеты максимальной взлетной массой не более 5,7 т, сверхлегкими считаются суда массой не более 495 кг (в том числе планеры, парапланы и т. д.) Документ на этой неделе обсуждался на комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения под председательством помощника президента Игоря Левитина.

Минтранс предлагает отменить обязательную сертификацию таких самолетов, а сверхлегкие суда исключить из законодательства о транспортной безопасности. Ведомство также предлагает ввести уведомительный порядок начала ведения предпринимательской деятельности для компаний, осуществляющих коммерческие перевозки на легких судах и управляющих аэродромами, предназначенными для приема судов вместимостью менее 20 человек.

К 2021 году предлагается разработать отдельные нормы летной годности для сверхлегких воздушных судов. Предполагается также снижение требований к организациям, выполняющим их ремонт и техническое обслуживание

Наиболее неожиданное предложение Минтранса — выделить спортивную авиацию в отдельный вид наряду с уже существующими в Воздушном кодексе гражданской, государственной и экспериментальной. Контроль над спортивной авиацией предлагается передать Минспорту. В Минтрансе и Минспорте не ответили на вопросы “Ъ”.

Собеседник “Ъ”, знакомый с процедурами допуска к эксплуатации легких воздушных судов, говорит, что сегодня оформление всех документов для самолета в России обходится в 0,6–2,5 млн руб. и занимает не менее шести месяцев, тогда как, к примеру, в Чехии все процедуры можно пройти за месяц. По данным Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан—владельцев воздушных судов (АОПА), в России сегодня эксплуатируется 4,44 тыс. легких и сверхлегких воздушных судов без учета Ан-2. С учетом Ан-2 их число достигает 5,53 тыс. машин.

Президент АОПА Владимир Тюрин отмечает, что сегодня в мире большой объем перевозок легкой авиации осуществляют маленькие компании с одним-тремя судами в парке, по отношению к ним действуют более мягкие правила по сравнению с классическими авиакомпаниями. «В России требования для таких компаний почти такие же, как для "Аэрофлота", что делает их выполнение почти невозможным»,— отмечает господин Тюрин. По его словам, АОПА в целом поддерживает инициативу Минтранса по смягчению регулирования в отношении легкой авиации, но на данный момент в плане мероприятий мало конкретики.

Президент АОПА выступает против выделения спортивной авиации в отдельный вид. В мире только два вида авиации — гражданская и государственная. В России создание четвертого вида авиации приведет к двойному регулированию, так как эксплуатантам придется готовить два комплекта документов. «Отдельный вид авиации — это свой реестр, свои аэродромы, свои свидетельства летной годности. Все это несет дополнительную административную нагрузку»,— считает он.

Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов считает излишней мерой выделение спортивной авиации в отдельный вид и передачу ее регулирования Минспорту. «Регулирование всех видов авиации должно осуществляться одним органом»,— говорит эксперт. Он уверен, что степень регулирования должна определяться уровнем общественного риска: в легкой авиации он значительно ниже, чем при регулярной перевозке пассажиров. По мнению господина Борисова, забюрократизированность и дороговизна оформления разрешений на выполнение полетов ведут к тому, что люди начинают летать нелегально, что и несет в себе повышенную опасность.