Авиаконструктор Сергей Ильюшин создавал самолет, который должен был атаковать противника на поле боя, а это означало, что он должен был быть хорошо защищенным от мощного ответного огня с земли. Однако бронирование самолета утяжеляло его и резко ухудшало летные качества. Ильюшин нашел оригинальное решение: он включил броню самолета, первоначально весящую около 700 кг, в силовую схему, сделав ее частью планера, и разработал хорошо обтекаемый бронекорпус, заключавший в себе все жизненно важные части самолета: двигатель, кабину пилота, бензо- и маслосистему. Таким образом, у самолета были и неплохие летные данные, и хорошая бронированная защита.

В новой машине Ильюшин, к 1937–1938 годам уже накопивший немалый опыт конструкторской и административной работы, использовал новейшие достижения отечественной науки и техники. Он установил мощный двигатель жидкостного охлаждения, скорострельные авиационные пушки, реактивные снаряды, применил штампуемую гетерогенную, с высокой твердостью наружного слоя броню и прозрачную авиационную броню. Разработал двухместный свободнонесущий моноплан под мотор АМ-35 с низкорасположенным крылом.

После недолгих испытаний ЦКБ-55, которые успешно провел Владимир Коккинаки, ранее получивший известность благодаря своим беспосадочным перелетам на Дальний Восток и в Северную Америку, самолет приняли в серию под обозначением Ил-2. Поскольку военные потребовали увеличить дальность, усилить вооружение, поставить более мощный, но не высотный мотор АМ-38, то в результате появился одноместный вариант, который и встретил войну летом 1941 года. Правда, к этому времени выпустили всего 249 "Илов", а освоить машину успели лишь единицы летчиков.

Ожесточенные сражения подтвердили правоту замыслов Ильюшина — его штурмовик оказался чуть ли не единственной машиной, способной поражать наземные силы врага на линии фронта и в его ближнем тылу. Однако наряду с этим штурмовая авиация несла большие потери. Так, в наиболее жаркие дни Сталинградской битвы Ил-2 до своей гибели в среднем выполнял всего 13 самолето-вылетов. Поэтому наиболее частые и общие пожелания фронтовиков касались необходимости срочно ввести второго члена экипажа — стрелка для защиты задней полусферы.

Перед главным конструктором стояла задача: быстро провести доработку так, чтобы никоим образом не снижалось серийное производство. Поэтому кабину стрелка с крупнокалиберным пулеметом смонтировали вне бронекорпуса; такие машины стали выпускать с осени 1942 года.

Может показаться, что в развитии штурмовика было противоречие. Действительно, в первом периоде войны, когда "Мессершмитты" фактически господствовали в небе и имели возможность с близких дистанций расстреливать одноместные "Илы" с задней полусферы, ее защита стрелком была бы кстати. Затем, когда количество и качество нашей истребительной авиации возросло, имелась возможность надежно прикрыть идущие на задание штурмовики, то их стрелки-радисты вроде бы были уже не нужны.

Но это не так. Поскольку "Илы" действовали на поле боя и с малых высот, то небронированные "Лавочкины" и "Яковлевы" не могли без серьезного риска снизиться — а следовательно, и надежно защитить штурмовики, и тут все надежды были на расторопность и меткость воздушного стрелка.

Строго говоря, до лета 1943 года Ил-2 не являлся противотанковым самолетом. Ведь пушки ВЯ-23 и тем более ШВАК-20 не пробивали броню средних немецких танков, не говоря уже о более тяжелой бронетехнике. Попасть в танк фугасной бомбой или реактивным снарядом со средних высот можно было только случайно. Все изменилось с принятием на вооружение ВВС КА кумулятивных авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 конструкции Ивана Ларионова.

При сбрасывании с высоты 75–100 метров с каждого самолета Ил-2 по 192 бомбы создавалась полоса шириной примерно 15 метров и длиной 70 метров, в которой прожигались все цели, включая новейшие "Тигры" и "Пантеры". Впервые примененные массированно 5 июля 1943 года в ходе Курской битвы, наши штурмовики этими бомбами нанесли огромный урон бронетанковой технике и вынудили немецких танкистов отказаться от использования сосредоточенных строев.

В ходе боев росло мастерство летчиков-штурмовиков. Александр Ефимов, который в годы войны выполнил 222 успешных боевых вылета преимущественно в составе 198-го штурмового авиаполка, нанес огромный урон живой силе и технике неприятеля, за что дважды был удостоен звания Героя Советского Союза, а впоследствии стал маршалом авиации, подчеркивал роль ведущих групп в благополучном выполнении заданий при минимальных потерях. Опытные и грамотные ведущие стремились выйти на цель там, где их не ждало ПВО противника, точно оценивали воздушную обстановку, всегда "собирали" группу при отходе, не позволяя вражеским истребителям добивать поврежденные машины.

Операция "Багратион", 75-летие которой отмечали совсем недавно, стала одной из наиболее успешных из тех, что Красная армия провела в третьем периоде Великой Отечественной войны. В ее ходе была разгромлена большая часть группы армий "Центр", освобождена территория Белоруссии и юго-восток Прибалтики. Наша авиация внесла огромный вклад в эту победу, а штурмовики (к началу операции во всех четырех воздушных армиях насчитывалось 1744 Ил-2), казалось, были просто вездесущими. Массированных ударов в период с 23 июня по 29 августа 1944 года оказалось немного, но штурмовики действовали эшелонированно, а эскадрильи часто меняли друг друга в воздухе. Урон неприятеля был огромным, что подтверждали и сами немцы, которым посчастливилось уцелеть.

Так, командир 65-й дивизии генерал-майор Иоахим Инзель в плену заявил: "В настоящей операции, в успехах русских войск авиация сыграла первостепенную роль. Она повлияла, уже абсолютно ясно, на ход всей летней кампании на центральном участке фронта. Применяемые в большом количестве самолеты-штурмовики явились эффективным средством, нарушавшим планомерный отход войск на новые оборонительные рубежи. Расстроив походный порядок колонн, вызвав панику, русская авиация не позволила нашим соединениям оказать организованное сопротивление на таком мощном и естественном рубеже, как река Березина. Моральное воздействие от налетов на войска было исключительно большим".

Во всех крупных операциях, проводимых Красной армией в 1944–1945 годах, штурмовики играли важную роль. Поскольку им приходилось действовать в зоне массированного огня малокалиберной зенитной артиллерии противника, количество которой возрастало от месяца к месяцу, то потери Ил-2 оставались высокими. В то же время при самых значительных повреждениях планера с разрушением силовых узлов конструкции машины благополучно возвращались на свою территорию и даже садились на аэродромы. Трудно сказать, скольким экипажам таким образом была спасена жизнь.

В ходе штурма нашими войсками Будапешта и отражения многочисленных контратак немецко-венгерских войск, например, многие "Илы" приземлялись с десятками прострелов фюзеляжей, винтов, плоскостей… 7 января 1945 года на Ил-2 210-го штурмового авиаполка (10-го штурмового корпуса) зенитный снаряд повредил управление рулем высоты, но летчик, младший лейтенант П.А. Таранович, перетянул линию фронта и совершил вынужденную посадку в поле, изрытом окопами. При этом произошла деформация фюзеляжа со смещением узлов, машину разобрали на запчасти, но летчик и стрелок не пострадали.

Аналогичных живучих самолетов не имели ни наши противники, ни союзники. Хотя формально германский Hs 129 можно считать бронированным штурмовиком, он не получил распространения, а с наземными войсками на поле боя бо́льшую часть войны взаимодействовали пикировщики Ju 87. В англо-американской авиации функции штурмовиков выполняли истребители-бомбардировщики, такие как "Тайфун", "Темпест", "Тандерболт" и др.

В конце войны Ил-2 стали заменять более совершенными штурмовиками Ил-10, но именно Ил-2, любовно называемые экипажами "ильюшами", "горбатыми", "летающими танками", вынесли на своих плечах основной груз боев. В 1941–1945 годах серийные заводы выпустили 36 163 "Ила".

Бронированные штурмовики Ильюшина оказали влияние и на послевоенное развитие нашей авиации уже в период реактивной эры. Речь идет о штурмовике Ил-40, силовой установкой которого служили два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Первый полет опытный экземпляр совершил 7 марта 1953 года под управлением все того же Владимира Коккинаки. Самолет являлся простым в пилотировании: летчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40.

У земли новый штурмовик разгонялся до 993 км/ч (против 385 км/ч у серийных Ил-2), имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг. В процессе подготовки серийного производства Ил-40 военные сделали вывод, что рост эффективности войсковой системы ПВО приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков, несмотря на их мощное бронирование. А 29 апреля 1956 года было принято решение ликвидировать штурмовую авиацию как род войск, работы над самолетом Ильюшина свернули.