Спустя шесть лет после трагедии Следственный комитет РФ отчитался о завершении расследования уголовного дела об авиакатастрофе Boeing 737 в международном аэропорту Казани в ноябре 2013 года. Тогда в результате крушения погибло 50 человек, в том числе все члены экипажа.

Так, следствие установило, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула.

По данным следствия, Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к пассажирским перевозкам на основании фальсифицированных документов. Документы, содержащие недостоверные сведения о квалификации Салихова, в 2009 году в Татарское межрегиональное управление Росавиации направил Валерий Портнов, занимавший тогда должность заместителя генерального директора ОАО "Авиакомпания "Татарстан".

В свою очередь руководитель Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, которым тогда являлся Шавкат Умаров, по халатности не организовал проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации Салихова. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал работать пилотом воздушного судна, осуществляющего пассажирские авиаперевозки.

Кроме того, в ходе работы Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, направив неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. Как командир воздушного судна Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки с марта 2012 года.

По данным следствия, 17 ноября 2013 года Салихов, выполняя рейс по маршруту Москва-Казань, при посадке ввел воздушное судно "в сложное пространственное положение", при этом Гуцул не принял на себя управление. В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, "нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна".

В СКР отмечают, что для получения и закрепления доказательственной базы потребовались длительные и многочисленные экспертные исследования: в ходе предварительного следствия проведены масштабные и сложные судебно-медицинские, молекулярно-генетические, химические и технико-криминалистические, а также другие судебные экспертизы, допрошено свыше 200 свидетелей и потерпевших, специалистов, проведен значительный объем иных следственных действий, которые в совокупности подтвердили версию следствия.

В отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью. На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение по ч.3 ст.263 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Умарову – по ч.3 ст.293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц).

Уголовное дело направлено прокурору для утверждения обвинительного заключения.

Выводы о причинах авиакатастрофы 2013 года, сделанные СКР, соответствуют выводам Межгосударственного авиационного комитета (МАК), озвученным еще в 2015 году. Тогда причиной крушения Boeing 737 Межгосударственный авиационный комитет назвал ошибки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей.

Причем, на ошибку экипажа, как одну из наиболее вероятных причин авиакатастрофы, МАК указал практически сразу после трагедии. Не случайно после авиакатастрофы СКР и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) начали масштабное расследование деятельности учебных авиационных центров, а Росавиация после проверки лишила авиакомпанию "Татарстан" лицензии и предложила ужесточить программу подготовки пилотов.

По результатам работы комиссии МАК пришел к выводу, что разбившийся в Казани Boeing 737-500 при выходе к взлетно-посадочной полосе принял "непосадочное положение", что привело к погрешности в определении местоположения воздушного судна бортовыми системами. В итоге пилоты были вынуждены выйти на второй круг.

При этом экипаж не распознал факт отключения автопилота, из-за чего авиалайнер оказался в "сложном пространственном положении на кабрирование (поворот летящего самолета вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета - ИФ)". Пилот не смог вывести самолет из этого положения из-за отсутствия необходимых навыков, что привело к потере пространственной ориентировки и переводу самолета в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75 градусов) вплоть до столкновения с землей.

Кроме того, отмечали в МАК, службы организации воздушного движения длительное время наблюдали значительные отклонения от схемы захода на посадку, но не оказали экипажу никакой активной помощи.

Между тем со своей стороны руководство Росавиации неоднократно называло вероятной причиной происшествия отказ системы управления рулем высоты. В "особом мнении" к отчету МАК представитель Росавиации обращал внимание на то, что не было установлено прямой причинно-следственной связи между обстоятельствами катастрофы и выявленными недостатками в подготовке экипажа.

Впрочем, после еще одной авиакатастрофы, произошедшей при аналогичных обстоятельствах, Росавиация направила во все авиакомпании распоряжение, предписывающее проверить навыки пилотов Boeing по уходу на второй круг после неудавшейся посадки, а также отработать с ними процедуру вывода самолета из "сложного пространственного положения".

Как писал "Коммерсантъ", заместитель главы ведомства Олег Сторчевой, в прошлом опытнейший пилот, одним из первых освоивший Boeing 737 в России, издал информационный бюллетень, предписывающий всем руководителям российских авиакомпаний оценить профпригодность и, если потребуется, переобучить пилотов, управляющих самолетами этого типа.

Авиационным чиновникам предлагалось в первую очередь довести до летного состава информацию о расследовании двух катастроф Boeing 737, абсолютно схожих, как полагают эксперты, по своей схеме - в Ростове-на-Дону и Казани.

После прохождения "теоретического" курса все российские пилоты Boeing 737 должны были дополнительно изучить на тренажерах методику ухода на второй круг после прерванной посадки "в ручном режиме и с разных высот". Особое внимание проверяющим при этом следовало обратить на действия пилотов по управлению машиной в так называемом продольном канале - по высоте.

Кроме того, инструкторам авиакомпаний предписывалось проверить, умеют ли члены экипажей выводить машину из "сложного пространственного положения". Причем, подготовку летчиков для действий в критической ситуации требовали включить в программу регулярных тренировок.

Межгосударственный авиационный комитет также рекомендовал авиакомпаниям уделить дополнительное внимание навыкам пилотов по уходу на второй круг в различных условиях.