История трудных «родов»
Работы над проектом ведутся с 2015 г. В 2017 году он получил официальное одобрение на авиакосмическом салоне МАКС в Жуковском. Более двух лет понадобилось специалистам, чтобы определить форму крыла и общий вид самого большого в мире перспективного самолёта с грузоподъёмностью в 150-180 тонн. Сейчас модель уже готова для продувки в аэродинамической трубе. Подобного воздушного судна в мире просто не существует, как, впрочем, и его предшественника - Ан-124. Следует отметить, что самая большая в мире авиатранспортная компания «Волга-Днепр» обслуживает даже каботажные заказы внутри США при помощи «Русланов». Российский авиапром не имеет себе равных в этом сегменте рынка. «Слон» продолжит традицию.
Дальность полёта у него определена в 7 тысяч километров, а крейсерская скорость - 850 км/ч при грузоподъёмности до 180 тонн.
Генеральный директор ЦАГИ - член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало подтвердил, что работы ведутся в рамках контракта с Минпромторгом России.
Дальность полёта у него определена в 7 тысяч километров, а крейсерская скорость - 850 км/ч при грузоподъёмности до 180 тонн.
Генеральный директор ЦАГИ - член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало подтвердил, что работы ведутся в рамках контракта с Минпромторгом России.
Аэродинамическая модель - не самолёт. О чём здесь говорить?
Тут следует понимать, что такого рода изделие не является макетом, а обладает всеми аэродинамическими характеристиками той техники, которую нам только предстоит построить.
Справка
В мире существует только несколько государств, обладающих знаниями в области самолётостроения. Каждое из них - будь то, помимо нашей страны, разумеется, США, Франция и в меньшей степени Германия, Великобритания, Италия и Китай - умеет создавать комплексы авионики, а также в той или иной степени способно проектировать различные бортовые системы.
Но только 3 страны из приведённого списка умеют создавать соответствующие силовые установки, которые, как известно, требуют 20-30 лет непрерывной работы большого коллектива авиаинженеров для того, чтобы однажды поднять новый самолёт в воздух. Такое ноу-хау присуще, в области магистральной авиации, России, США, Франции и Великобритании.
То есть из более чем двухсот стран, существующих на нашей планете, только четыре с разной степенью успеха могут создавать новые авиационные двигатели. А если расширить границы за пределы стратосферы, то вот в области уже авиакосмической техники такая страна - только одна. И это Россия.
То есть из более чем двухсот стран, существующих на нашей планете, только четыре с разной степенью успеха могут создавать новые авиационные двигатели. А если расширить границы за пределы стратосферы, то вот в области уже авиакосмической техники такая страна - только одна. И это Россия.
В чём секрет нашей школы?
Не менее сложно обстоит дело и с новыми очертаниями аэродинамической платформы, то есть планёра самолёта и его крыла.
Форма крыла и самого корпуса, сплавы, из которых строится новая техника, - это тайна за семью печатями, которую сложнее разработать, чем высчитать квадратуру круга.
В случае с Россией это ещё сочетается с непревзойдённым уровнем создания новых сплавов, за формулами которых иностранные разведки гоняются годами.
Наши сталь и сплавы различных металлов славятся на весь мир, а в Сколково работает лаборатория перспективных материалов под руководством профессора Оганова. Там рассчитывают состав ещё несуществующих материалов, которые потом реализуются натурно. Это означает, что простая копия форм нашего аппарата ничего не даст конкурентам. Другой металл корпуса, несколько иное сочетание композитов и металлических частей обеспечат совсем другое поведение машины в воздушном потоке.
Наверное, только осознавая всю грандиозность реализованной задачи можно в полной мере оценить реплику заместителя начальника технологического отдела опытного производства ЦАГИ Андрея Сидорова о безумно сложном процессе расчёта формы новой машины:
Наши сталь и сплавы различных металлов славятся на весь мир, а в Сколково работает лаборатория перспективных материалов под руководством профессора Оганова. Там рассчитывают состав ещё несуществующих материалов, которые потом реализуются натурно. Это означает, что простая копия форм нашего аппарата ничего не даст конкурентам. Другой металл корпуса, несколько иное сочетание композитов и металлических частей обеспечат совсем другое поведение машины в воздушном потоке.
Наверное, только осознавая всю грандиозность реализованной задачи можно в полной мере оценить реплику заместителя начальника технологического отдела опытного производства ЦАГИ Андрея Сидорова о безумно сложном процессе расчёта формы новой машины:
«Наиболее трудоёмкой была работа над крылом, которое отличается сложной пространственной формой для обеспечения высоких аэродинамических характеристик на крейсерских режимах».
Наша модель уже прошла испытания в аэродинамической трубе.
Кстати, в Центральном аэрогидродинамическом институте находится самая большая по рабочей части труба в мире и первая дозвуковая аэродинамическая труба Европы.
Сейчас будущему «Слону» предстоят испытания в трубе переменной плотности воздушного потока, но общая концепция и силовая конструкция воздушного судна учёными уже определена. После того, как предстоящий этап испытаний будет пройден, могут быть уточнены некоторые второстепенные составляющие базовой платформы. Но относительно того, что сделано за срок порядка 10 лет, это, как говорится, уже детали. Например, предстоит изучить динамику аппарата при выполнении взлётно-посадочного цикла.
Кстати, в Центральном аэрогидродинамическом институте находится самая большая по рабочей части труба в мире и первая дозвуковая аэродинамическая труба Европы.
Сейчас будущему «Слону» предстоят испытания в трубе переменной плотности воздушного потока, но общая концепция и силовая конструкция воздушного судна учёными уже определена. После того, как предстоящий этап испытаний будет пройден, могут быть уточнены некоторые второстепенные составляющие базовой платформы. Но относительно того, что сделано за срок порядка 10 лет, это, как говорится, уже детали. Например, предстоит изучить динамику аппарата при выполнении взлётно-посадочного цикла.
Россия и конкуренты
Американский популярный журнал The Drive решил объяснить своим читателям, что при помощи новой гигантской крылатой машины Россия хочет расширить зону своего геополитического влияния.
Автор статьи уверен, что без украинских КБ и заводов произвести «Слона» нам не удастся. Презентация модели разрушает это логическое построение. Кроме того, наш «Слон» может не только перевозить войска, но и способен на мирную коммерческую работу.
Автор статьи уверен, что без украинских КБ и заводов произвести «Слона» нам не удастся. Презентация модели разрушает это логическое построение. Кроме того, наш «Слон» может не только перевозить войска, но и способен на мирную коммерческую работу.
Справка
У США есть «Боинг-747-8F», но его грузоподъёмность уступает нашему «Руслану» (171 против 140 т), да и объём грузового отсека у него существенно меньше (1.050 против 850 куб. м). Также можно упомянуть и Stratolaunch, детище концерна Scaled Composites, длина которого - 73 метра, но он, по предназначению, является всё же не карго-самолётом, а стартовой платформой. По тем же соображениям не рассматривается и советский - «Мрия» Ан-225.
При этом сам «Боинг-747-8F» тяжелее, а максимальная взлётная масса у него больше. Иными словами, коммерчески и просто утилитарно это менее выгодный самолёт. Тем более бессмысленно его сравнивать с перспективным «Слоном».
Другой интересный сверхтяжёлый самолёт - это европейский франко-немецкий А300-600ST, продукт концерна Airbus, известный широкой публике, как Beluga. В принципе назвать его самостоятельным проектом затруднительно, так как идею разработал ещё в семидесятые годы прошлого века Пентагон.
Другой интересный сверхтяжёлый самолёт - это европейский франко-немецкий А300-600ST, продукт концерна Airbus, известный широкой публике, как Beluga. В принципе назвать его самостоятельным проектом затруднительно, так как идею разработал ещё в семидесятые годы прошлого века Пентагон.
Справка
Тяжёлый транспортный американский самолёт C5A-Galaxy разработан американской фирмой Lockheed ещё в 1968 г. Он поставил рекорд - подъём 110 тонн груза на высоту 2.000 метров. Рекорд был побит «Русланом» в 1985 г., когда советское воздушное судно подняло 171 тонну груза на высоту 11.000 метров.
Следует отметить, что сейчас именно наша российская компания «Волга-Днепр» (дочерняя организация Air Bridge Cargo) является самым большим в мире авиационным карго-оператором, который выполняет каботажные полёты по переброске грузов - даже в пределах границ США. Причём наши Ан-124 не имеют аналогов в мире.
«Слон» обладает увеличенным радиусом действия и повышенной грузоподъёмностью относительно своего предшественника. Так что и далее, похоже, американцам придётся пользоваться нашими услугами.
«Слон» обладает увеличенным радиусом действия и повышенной грузоподъёмностью относительно своего предшественника. Так что и далее, похоже, американцам придётся пользоваться нашими услугами.
комментарии (1):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS