Версия об ошибке экипажа при выполнении захода на посадку стала одной из приоритетных почти сразу после трагедии, происшедшей ночью 19 марта 2016 года и унесшей жизни 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Надо отметить, что среди жертв катастрофы рейса из Дубая были представители сразу девяти стран. Кабинный экипаж состоял из граждан Кипра — командира воздушного судна 38-летнего Аристоса Сократуса и 37-летнего второго пилота Алехандро Алава Круса. Впрочем, чтобы подтвердить предположение о вине пилотов, экспертам МАК, которые работали при содействии коллег из США, Франции и ОАЭ как стран разработчика самолета, изготовителя двигателей и страны-эксплуатанта, понадобилось почти три с половиной года.

Как говорится в окончательном отчете МАК (.pdf), Boeing сначала совершил первую неудачную попытку приземлиться в международном аэропорту Ростова-на-Дону в условиях турбулентности и порывистого ветра, который классифицируется экспертами как «сдвиг ветра величиной от умеренного до сильного». Лайнер вышел на глиссаду, и его пилоты наблюдали ВПП, однако сработала сигнализация о «сдвиге ветра», после чего Аристос Сократус был вынужден уйти на второй круг, чтобы снова попытаться пойти на посадку. Но снова был зафиксирован сдвиг ветра. В эти мгновения, согласно выводам МАК, у командира воздушного судна (КВС) развилась «психологическая неготовность» к повторному отказу от посадки «из-за наличия у него доминантной установки о производстве посадки именно на аэродроме назначения, сформированной "психологическими переживаниями" первого неудачного захода на посадку». КВС потерял «работоспособность в психологическом плане», впав в ступор.

При этом он лишился «лидирующего положения в экипаже», у него «разрушился образ полета», начались ошибки, которые «за короткое время перешли в неадекватные действия». Командир, как выяснилось, в течение 12 секунд удерживал Boeing в положении пикирования, после чего самолет с высоты более 1 км почти отвесно врезался в землю. Эксперты считают, что Аристос Сократус попал в так называемый психологический клинч — состояние двух противоположных целей: продолжить заход для выполнения посадки или уйти на второй круг. И хотя он в соответствии с требованиями инструкций «принял незамедлительное решение об уходе, в результате "клинча" предыдущий образ полета (заход с посадкой) был разрушен, а новый (уход на второй круг) устойчиво не сформировался».

Кстати, во время расследования при изучении документации выяснилось, что еще во время сдачи учебных сессий на тренажерах инструктор сделал Алехандро Алава Крусу письменное замечание о том, что второй пилот должен вести себя более уверенно и решительно, причем не только спрашивая командира о его решениях, но и самому предпринимать необходимые действия.

Не исключено, что если бы он проявил больше самостоятельности в условиях растерянности КВС и потери им способности к прогнозу дальнейшего поведения самолета — как говорят в МАК, он «отставал от самолета»,— то мог бы попытаться исправить ситуацию. Среди прочих факторов, которые, вероятно, могли оказать какое-то влияние на исход трагедии, эксперты также называют эмоциональную усталость экипажа, метеоусловия и тот факт, что для Аристоса Сократуса Boeing 737 стал его первым многодвигательным реактивным самолетом, а ранее он летал на более легких моделях. Кстати, как сообщал "Ъ, разбившийся лайнер был оборудован новейшей системой HUD, которая представляет собой прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика с индикацией на нем параметров полета. Были предположения, что из-за него у КВС могли возникнуть «иллюзии» с потерей ориентировки в пространстве, а в США было начато соответствующее расследование. Однако в выводах МАК говорится, что «иллюзии», если и были, «не имели решающего значения».

Надо отметить, что, как рассказывал “Ъ”, после трагедии родственники жертв катастрофы приняли решение судиться с FlyDubai. Большая часть семей погибших, получив полагающиеся по закону выплаты, подали более 30 гражданских исков в Первомайский райсуд Ростова-на-Дону к авиакомпании, требуя в среднем порядка 10 млн руб. компенсации морального вреда. В январе этого года они заключили с FlyDubai мировое соглашение. Сумма «отступных» не называлась, но, по некоторым данным, она колебалась в районе 2 млн руб. Кроме того, мать погибшего бортпроводника россиянина Максима Айдруса подала иск к FlyDubai в Черемушкинский суд Москвы. Ее не устроила полученная от авиакомпании сумма в 1,8 млн руб., и она потребовала дополнительно еще 174 млн руб. ($3 млн) и по 50 тыс. руб. ежемесячно до конца ее жизни, так как якобы именно такую сумму тратил на нее заботливый сын. Впрочем, суд, хоть и принял сторону матери, присудил ей всего 500 тыс. руб.

Судебные тяжбы еще продолжаются, а СКР официально расследование еще не завершил. Как сообщал “Ъ”, две семьи погибших в ростовской трагедии решили не судиться с FlyDubai в российских судах, а, пользуясь условиями Монреальской конвенции 1999 года об ответственности авиаперевозчиков, обратились с исками в ОАЭ, где их приняли и зарегистрировали в соответствующем порядке в судебном суде правителя Дубая. По некоторым данным, юристы арабской компании почти сразу предложили пострадавшим мировую с компенсацией $150 тыс., однако те от нее отказались. Представляющий их интересы совместно с компанией Girardi Keese российский адвокат Михаил Загайнов подтвердил “Ъ”, что судебный процесс идет, однако воздержался от комментариев о его ходе, сославшись на тайну общения с клиентами.

«Мы следили за ходом расследования МАК, но для нас не имело принципиального значения, кого именно объявят виновным»,— пояснил господин Загайнов, отметив, что признание вины пилота «было ожидаемым». Его коллега юрист Давид Кухалашвили добавил, что по большому счету речь идет об ответственности именно авиакомпании как владельца источника повышенной опасности вне зависимости от ее вины. Он добавил, что его коллеги ожидали, будет ли установлена возможная причастность производителей самолета и двигателей к трагедии, что давало бы повод для подачи исков в отношении них. Впрочем, их вины МАК не нашел, да и срок давности подачи исков, например, к Boeing все равно уже истек, так как составляет в США всего два года.

Исполнительный директор FlyDubai Гейт аль-Гейт заявил, что на момент ростовской трагедии деятельность компании «соответствовала нормативным документам», но потом, еще до окончательного отчета МАК, она усовершенствовала программы подготовки на тренажере и теоретические занятия, чтобы повысить осведомленность пилотов о проблемах потери пространственной ориентировки, углубить их познания в этой области и еще ряд действий. «Все пилоты прошли обучение по обновленным программам, превышающим нормативные требования»,— пояснил представитель перевозчика. Он добавил, что компания заключила мировые соглашения по большинству исков семей погибших и «намерена завершить этот процесс».