2019 год прошел под знаком усиливающейся критики авиаперевозок за тот вред, который они наносят экологии. The Guardian даже назвал отрасль «новой угольной промышленностью», намекая на масштабы загрязнения. И основания для этого есть. По данным Еврокомиссии, опубликованным в апреле, лоукостер Ryanair стал первым авиаперевозчиком, который вошел в список десяти компаний-лидеров по выбросам парниковых газов в атмосферу в ЕС.

Согласно опубликованному в сентябре прогнозу Комитета по изменению климата, который в Великобритании имеет статус государственного советника, к 2050 году именно самолеты станут основным источником загрязнения. В связи с этим Комитет предложил правительству разработать план действий по стимулированию снижения выбросов. Амбициозная цель — прийти к нулевым выбросам в отрасли.

Сколько придется доплатить?

Одним из основных инструментов, который должен побудить авиапроизводителей разрабатывать менее вредные для экологии самолеты, а авиаперевозчиков — их покупать, должны стать новые налоги. Собственно, речь идет не о введении новых платежей, а о повышении существующих, в которых теперь будет заложена и экологическая составляющая. Более того, налоги на выбросы парниковых газов (так называемый углеродный налог) существуют во многих странах мира. Как правило, они включены в стоимость топлива.

Первые углеродные налоги появились в странах Северной Европы. В Дании его ввели еще в 1992 году. Сейчас подобные налоги существуют в 27 странах, а также на отдельных территориях. Углеродный налог действует в трех штатах США и в нескольких провинциях Канады. Большинство государств — это развитые страны: члены ЕС, Южная Корея, Япония, Сингапур, Австралия и Новая Зеландия. Но есть среди них и такие экзотические государства, как Зимбабве и Коста-Рика.

Так, в Германии сборы на коротких рейсах (до 2,5 тысячи километров) составят 13,03 евро вместо прежних 7,5; на средних (до шести тысяч километров) — 33 евро вместо 23,4; на дальнемагистральных маршрутах — 59,4 евро вместо 42,1. Во Франции сборы на внутренних рейсах вырастут на 1,5 евро для всех пассажиров, а на международных — на 3 евро для пассажиров экономкласса и на 9 евро — для путешествующих бизнес-классом. Таким образом, максимальные сборы с пассажира вырастут до 18 евро.

В Нидерландах пока говорят о 7 евро с пассажира для рейсов за пределы Европейского союза, однако из-за инфляции к 1 января 2021 года, когда он будет введен, налог может вырасти до 7,5 евро. При этом власти королевства особо отметили, что если в ЕС появится общесоюзный налог, то он частично или полностью придет на смену национальному, а не дополнит его.

Экологи считают, что существующие ставки по сути субсидируют авиаперевозчиков. Так, специализирующееся на организации экотуров британское агентство Responsible Travel требует радикально увеличить APD (Air Passenger Duty) — налог на вылеты из аэропортов Великобритании. По словам организации, каждой британской семье отрасль авиаперевозок обходится в 240 фунтов в год. Сейчас APD составляет 13 фунтов для полетов в Европу и 78 фунтов — для полетов за пределы ЕС.

Причем речь идет не о пополнении бюджета, а об уничтожении отрасли в ее существующем виде. Представители Responsible Travel не скрывают, что их итоговая цель — снижать спрос на традиционные авиаперевозки до тех пор, пока не появятся электрические самолеты. Если это и возможно в теории, то вряд ли случится в ближайшие десятилетия.

А есть ли смысл в налогах?

Естественно, международное авиационное лобби сопротивляется как может. По словам исполнительного директора авиакомпании Ryanair Майкла О’Лири (Michael O'Leary), доля авиаперевозок в выбросах парниковых газов не превышает двух процентов. Топ-менеджер считает, что куда правильнее было бы инвестировать в развитие зеленых технологий, более экономичных двигателей и самолетов на альтернативном топливе.

О’Лири нельзя обвинить в подтасовке фактов. Его заявления подтверждают данные ATAG (Air Transport Action Group) — созданной в 1990 году независимой ассоциации авиационных экспертов. Кроме того, в ATAG утверждают, что доля авиации в выбросах всех транспортных средств планеты не превышает 12 процентов. Например, автомобильный транспорт ответственен за 74 процента выбросов.

Подтверждает эти данные и статистика Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Так, в 2017 году на авиацию пришлось лишь 9 процентов от общего числа выбросов парниковых газов, генерируемых транспортной индустрией страны. На легковые автомобили пришлось 59 процентов, на грузовые — 23 процента, водный транспорт ответственен за 3 процента, поезда — за 2 процента, на прочие виды транспорта пришлось 4 процента. Понятно, что от страны к стране это распределение может несколько меняться, но общая картина ясна.

С резкой критикой планов по введению экологических налогов выступила Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). В частности, порция негатива досталась французскому правительству. По словам представителей организации, с 1990 года авиакомпаниям — членам ассоциации удалось сократить на 50 процентов выбросы СО2 в расчете на пассажира. В ИАТА также отметили, что налог никак не повлияет на развитие зеленых технологий и является чистой воды популизмом. Зато может нанести урон отрасли, которая приносит экономике Франции более 100 миллиардов и создает полмиллиона рабочих мест.

Представители Air France заявили, что налог ударит по перевозкам внутри Франции, которые и без того находятся на грани рентабельности. По оценкам перевозчика, новый налог обойдется им в 60 миллионов евро, а всего авиакомпании заплатят в бюджет около 180 миллионов евро уже в 2020 году. Air France обвинил власти Франции в том, что они вмешиваются в свободную конкуренцию и искусственно создают преимущества для других видов транспорта, а не заботятся об уменьшении выбросов внутри авиационной отрасли.

Эффективность экологических налогов вызывает вопросы и у законодателей. В докладе Европейской комиссии, выдержки из которого были опубликованы в Financial Times в мае, содержится прогноз, согласно которому рост акциза на керосин до 330 евро на 1000 литров позволит снизить выбросы всего на 11 процентов.

В Великобритании планы по введению налога раскритиковал известный натуралист и телеведущий BBC сэр Дэвид Аттенборо (David Attenborough). Он считает, что авиабилеты слишком дешевы, в их цену не заложена компенсация того вреда, который авиаперелеты наносят окружающей среде.

Однако есть и те, кого устраивает даже небольшой прогресс в деле борьбы с вредными выбросами. Так, спустя два месяца после внедрения экологического налога в Швеции, которое произошло 1 апреля 2018 года, правительство страны отрапортовало об отмене первых рейсов из аэропорта Стокгольма из-за недостаточной рентабельности. Авторы налога надеялись, что им удастся снизить пассажиропоток в Швеции с 600 тысяч до 450 тысяч человек, что обеспечило бы снижение выбросов парниковых газов на два процента.

При этом шведы неоднократно заявляли в последние годы, что планируют сделать стокгольмский аэропорт Арланда воздушными воротами Скандинавии. Как могут выполняться одновременно эти две противоречащие друг другу программы, правительство Швеции не пояснило.

Прежде всего под удар новых налогов попадают лоукостеры, которые, как правило, лидируют в рейтинге крупнейших генераторов парниковых газов в отрасли. Первым отменил рейсы из стокгольмского аэропорта лоукостер Norwegian Air, переставший летать в американские Окленд и Лас-Вегас. Отменила планы по запуску пяти рейсов в неделю из Стокгольма в Гонконг и шведско-датская авиакомпания SAS.

Однако на рейсах лоукостеров, как и на чартерах, как правило, заняты все места. К тому же из-за отсутствия еды, тяжелых кресел первого и бизнес-классов и ограничений по весу багажа снаряженная масса самолета оказывается меньшей, при том что от этого зависят и расход топлива, и вредные выбросы. Поэтому при составлении рейтинга выбросов в расчете на каждого перевезенного пассажира они оказываются в числе зеленых перевозчиков. Этот факт также подливает масла в огонь обвинений инициаторов введения эконалогов в популизме.

Что делать?

Французское правительство заявило, что планирует инвестировать собранные с помощью нового налога средства в развитие не столь вредных видов транспорта: городских электробусов, троллейбусов, электропоездов и паромов. Городской транспорт сложно назвать альтернативой самолетам, ведь междугородние троллейбусные линии в мире можно пересчитать по пальцам, а запас хода современных электробусов не превышает 100 километров. Паромы, даже если оставить за скобками куда большее время, которое занимает путешествие на них, могут заменить перелеты между странами только в районах Северного, Балтийского и Средиземного морей.

Единственной реальной экологичной альтернативой самолетам являются поезда. Именно поэтому немцы обещают использовать экологический налог на авиаперевозки для субсидирования цен на железнодорожные билеты. Однако безвредными они выглядят только на первый взгляд. На деле все зависит от источника электроэнергии.

Например, в Германии доля возобновляемых источников энергии превышает 20 процентов, а во Франции более 70 процентов вырабатываемой энергии приходятся на атомные электростанции, которые большинство экологов относят к «грязным» источникам энергии. Хотя выбросы СО2 на них действительно сведены к минимуму, но опасность для экологии представляют утилизация ядерного топлива и возможные аварии.

Некоторые страны и вовсе не способны радикально увеличить протяженность железнодорожных маршрутов и количество электропоездов, так как уже сейчас сталкиваются с дефицитом электроэнергии. Например, Италия на данный момент неспособна полностью обеспечить себя электроэнергией: доля ее импорта в стране составляет более 15 процентов.

Отношение к экологическим налогам в разных странах отличается в зависимости от важности туристической отрасли для экономики и наличия альтернатив в доставке туристов. Скажем, в Германию достаточно удобно добираться на поезде или автомобиле из большинства стран Европы, а вот для Испании с ее курортами на Балеарских и Канарских островах, которые ежегодно принимают сотни тысяч британских и немецких туристов, удорожание авиабилетов — вопрос критический.

Не говоря уже о том, что отдыхающие на морских курортах Испании, как правило, предпочитают бюджетный отдых, поэтому даже небольшое удорожание билетов для них будет критичным. Не торопятся с введением экологического налога и в тех странах, куда часто прилетают на выходные. Даже Франция не будет вводить экологический налог на рейсах на остров Корсика и в заморские департаменты страны. А ведь именно трансконтинентальные и трансокеанские рейсы загрязняют атмосферу больше всего.

Не надо бояться

Налоги в их нынешнем виде приведут к удорожанию билетов всего на несколько евро, поэтому путешественники вряд ли заметят разницу в цене. Гнев авиаперевозчиков, скорее всего, связан с перспективой роста экологических налогов и дальнейшего закручивания гаек. Опыт борьбы с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) в автомобилях показал, что в конце концов все может кончиться полным их запретом в угоду популистам.

В начале 1990-х годов в ЕС были введены первые экологические нормы, которые затем несколько раз ужесточались. Разработка отвечающего им ДВС стала настолько дорогой, что автоконцерны были вынуждены кооперироваться для совместной работы над новыми поколениями силовых агрегатов и снижением расходов. Однако новые автомобили все равно становились дороже, а их надежность при этом падала. В итоге ряд городов Европы все-таки запретили въезд машин с ДВС в центральные районы, а дизельные двигатели в ближайшее десятилетие и вовсе собираются полностью запретить.

Но в автомобильной отрасли хотя бы существует альтернатива в виде электромобилей, у которых пока еще много недостатков в сравнении с машинами с ДВС. Единственной же альтернативой самолетам действительно являются поезда. Пересадить путешественников на них можно, только радикально увеличив цену авиабилетов и разрушив бизнес лоукостеров. И если экологи продолжат столь же успешно гнуть свою линию, этот сценарий рано или поздно будет реализован.

Смысл в этих чудовищных, на первый взгляд, мерах действительно есть. В 1993 году, когда было создано единое воздушное пространство ЕС, минимальная цена билета из Милана в Париж составляла, согласно данным Еврокомиссии, 400 евро в пересчете на современную валюту, а внутри Евросоюза было перевезено всего около 360 миллионов человек. В 2019 году тот же маршрут можно преодолеть всего за 25 евро, а число перевезенных пассажиров утроилось и достигло 918 миллионов человек.

Увеличилось и количество маршрутов. Например, в 1993 году аэропорт Дублина обслуживал 37 направлений, а в 2019 году — уже 127. На самом деле экологи хотят вернуть авиаперевозки в Европе к объемам 25-летней давности, что с учетом прогресса в самолетостроении действительно помогло бы радикально снизить вредные выбросы.

Для туристов это означает возврат к дорогим авиабилетам 1990-х годов — эпохи, предшествующей повсеместному распространению лоукостеров. Сделать бизнес бюджетных авиаперевозок прибыльным становится все сложнее. Согласно прогнозу ИАТА, прибыль авиационной отрасли в 2019 году сократится с 35,5 до 28 миллиардов долларов, а затраты вырастут на 7,5 процента. Каждый перевезенный пассажир принесет отрасли 6,5 доллара вместо 6,8 доллара годом ранее.

Новые экологические налоги, рост углеродных налогов и другие сборы в будущем могут уничтожить бюджетные авиакомпании Европы. Процесс уже запущен — с 2017 года в Европе прекратили свою деятельность сразу несколько лоукостеров: Germania и Air Berlin в Германии, Flybmi и Monarch в Великобритании, Primera Air в Дании и Small Planet Airlines в Литве. Более того, рейсы на маршрутах менее 500 километров вообще могут оказаться под запретом. Об этом в 2019 году во время предвыборных дебатов говорили кандидаты в Европе и в Австралии.

Заменой им должны стать скоростные поезда. И это не только европейский тренд — в Китае в развитие скоростных железных дорог вкладывается больше денег, железнодорожные перевозки признаны приоритетным направлением развития транспортной отрасли. Однако большинство россиян, не привыкших к дешевым авиабилетам, этих изменений могут и не заметить.