Волею провозглашенного СМИ «красным директором» Вячеслава Богуслаева ПАО «Мотор Сич» стало, по иронии судьбы, самым рыночным предприятием пореформенной Украины. Но смысл рынка на предприятии понимали и понимают не в категориях хищничества и присвоения собственности, общенародной до недавних пор, а в терминах развития и преумножения производственных возможностей, сохранения и адаптации под новые условия хозяйствования уникального коллектива, уцелевшего в ту пору, когда повсеместно срезались и по остаточной стоимости (риторический вопрос – была ли она остаточной?) отправлялись на экспорт станки и оборудование, а тысячи семей оказывались без источника к существованию.

В словаре «Мотор Сич» рынок всего лишь инструмент, которым сильный, рачительный хозяин непременно воспользуется, не угнетая свое производство, обихаживая его всеми возможными способами. Более того, только при рынке планирование может достигнуть своего максимального эффекта, поскольку цивилизованный трансграничный обмен овеществленными знаниями и компетенциями, сформировавшаяся производственно-сбытовая сеть, преференциальные режимы кооперации и торговли позволяют предприятию наиболее полно реализовать свой технологический потенциал в средне- и долгосрочной перспективе.

На деле реализовать то, что классики политэкономии называли теорией конвергенции – эффективным совмещением лучших сторон социализма и капитализма, не так-то просто. Вернее, в условиях предельно искаженного, гипертрофированного, якобы капиталистического строя и разрушенных до основания завоеваний прежней социалистической формации это невозможно. Но исключения, о чем все постсоветские годы деятельно сожалели либералы-рыночники и на Украине, и в России, все же случаются.

Спартанский бизнес

В век стремительных технологических новаций и тектонических сдвигов в мировой политике державы, полагающие себя субъектными (суверенными, самодостаточными) игроками, если не по-крупному, то во всяком случае на уровне тактических действий, стремятся заполучить свои «гешефты», становясь таким образом бенефициарами сложившегося глобального консенсуса. Потому что «большая игра» есть квинтэссенция договорных отношений, в которых одни неизбежно становятся выгодоприобретателями, а вторые вместе со своими интересами, если таковые существуют, занимают подчиненное (зачастую вассальное) положение.

“Подана заявка на получение сертификата типа на вертолет МСБ-2 «Надежда»”

Такой межрегиональный «естественный отбор» вполне закономерен, если не сказать, что он предопределен объективными обстоятельствами. Одна группа стран пестует свое технологическое лидерство и, дабы его капитализировать на восходящей волне новых формаций и не допустить до пирога чужаков, не гнушается любыми методами закрепления доминантного положения. Другая группа – не в последнюю очередь стараниями внутренних сил – оказывается в ловушке неэквивалентного внешнеэкономического обмена, будучи вынуждена обслуживать «метрополии» сырьевыми, финансовыми, интеллектуальными и производственными ресурсами.

Хуже, если описанный статус подчинения исторически не унаследован, а инспирирован и навязан, при этом закреплен обязательным к исполнению международным договором. Таким, например, как Соглашение об ассоциации Украины и ЕС, которое в угоду третьей стороне и по ее заказу стало фактором обнуления конкурентного потенциала одной из наиболее технологически продвинутых стран Европы. Еще хуже, если заложницей государственной недальновидности (точнее, подлости), а значит, в последующем жертвой размена становится целая национальная индустрия, пусть не вся, но выборочно обладающая заделами на 10–20 лет вперед, опытным инженерно-конструкторским корпусом и встроенная в производственно-технологические цепочки целого региона. Как минимум всем этим характеристикам, которых на деле гораздо больше, удовлетворяет ПАО «Мотор Сич», олицетворяющее технологическую самость Украины.

Предприятие, как «воздушный змей» в эпицентре урагана, все годы после провозглашения независимости страны нахождения – Украины – последовательно доказывало свое право на существование, но не попытками влезть в государственную казну, а целенаправленной промышленной политикой и почти полностью за счет внутреннего ресурса. В экономической практике такое задействование производительных сил и производственных отношений, да еще без бюджетной поддержки называется расширенным воспроизводством, в котором не только реализуются текущие (назовем их конъюнктурными) задачи, но постулируется и исполняется стратегия развития. Применительно к такой сложносоставной сфере, как авиационное двигателестроение, последняя предполагает разработку и внедрение в серию концептуально новой линейки техники, расширение сферы деятельности с использованием профильных технологий, способность в сжатые временные промежутки обеспечить диверсификацию производства, то есть подстроить мощности одновременно под спрос и гражданского, и военного секторов. Кроме всего прочего, под такие стратегии флагманские предприятия существенно – в разы – расширяют производственно-кооперационную сеть, вовлекая в нее новых смежников и отраслевую науку, снимают ограничения по географии поставок, ориентируясь на спрос.

Что означает встроиться в рынок, когда промышленность всю новейшую историю Украины вынуждена скрупулезно преодолевать государственную слабость и нигилизм в чувствительных для экономики областях, можно проследить как раз по опыту украинского авиационного двигателестроения. Без лишних слов, понимая, что альтернативой является только полное забвение с постепенным доведением до исчезновения, «красный директор» Богуслаев и его единомышленники сконцентрировались на производственных задачах. Единственным подспорьем в их распоряжении было подписанное в начале 90-х межправительственное соглашение о промышленной кооперации в области авиации, которое создавало нормативно-правовую базу взаимодействия с российскими партнерами. Но всякий раз, когда менялась политическая власть в Киеве, а вместе с ней и настроения в верхах по обе стороны государственной границы, обязательства сторон подвергались эрозии, и первыми, кто на себе ощущал «веяния времени», были именно запорожские моторостроители. Не государственные предприятия авиапрома ГП «Антонов» или ХГАПП – те так или иначе могли рассчитывать на протекцию власти, а именно компания «Мотор Сич» раз за разом принимала на себя удары сверху.

Несмотря на то, что Украина первой в 2003 году инициировала создание единого экономического пространства, предполагавшего глубокую, в том числе научно-промышленную кооперацию с Россией, здесь превалировали центробежные тенденции. Сначала ловким смысловым оборотом Леонида Кучмы было провозглашено: «Украина не Россия». Затем последовали «оранжевые» события, внесшие сумятицу в кооперационное взаимодействие высокотехнологических предприятий. После – короткая передышка президентства Виктора Януковича, позволившая немного «собрать камни», в то время как в России был запущен обратный процесс «разбрасывания» (сейчас, спустя 10 лет, это можно утверждать уверенно), формализованный в создании «матрешечных» ОАК и ОДК, лишивших самостоятельности и возможностей маневрировать десятки смежников украинских моторостроителей. Руководству ПАО «Мотор Сич» для решения даже текущих рутинных вопросов, не говоря уже о заключении кооперационных договоров, теперь приходилось стучаться в закрытые двери новоиспеченных менеджеров от авиации, мысливших (за редким исключением) бухгалтерскими, а не производственными категориями. Корпоративная эффективность обеих структур до их недавнего вхождения в Ростех отразилась в одном лишь «Суперджете», который мечтают сбагрить уже даже отечественные компании, коим «чудо авиапрома» было навязано директивно, не говоря уже об иностранных перевозчиках. В борьбу «с детскими болезнями роста» этой машины бухгалтеры закопали почти все ресурсы, предназначенные для целой линейки гражданских, транспортных и многоцелевых судов и двигателей к ним.

Но как часто бывает в отечественной истории, черная полоса сменяется еще более черной и начинает казаться, что предыдущий этап для моторостроения был сродни «прогулке в Булонском лесу» и основные испытания впереди. После того как помянутый выше украинский глава справедливо отказался подписывать кабальное и разорительное для страны Соглашение об ассоциации с ЕС, прежде всего в разрезе его воздействия на отрасли промышленности, генерирующие востребованный продукт высокого передела, произошел антиконституционный государственный переворот со всеми вытекающими последствиями. И как всегда, без преувеличения первым удар от конгломерата антинародной власти и бесчинствующего криминалитета, прикрывающегося несуществующим украинством, принял на себя «Мотор Сич».

К президенту общества Вячеславу Богуслаеву была применена настоящая травля якобы за его пророссийскую ориентацию, но люди сведущие, в том числе его коллеги – руководители российских корпораций, знают, что она всегда была проукраинской. Он радел за отрасль, за свое предприятие, за трудовой коллектив, потенциал которого не только сохранен, но и приумножен новыми компетенциями, открывшимися горизонтами. Больше всего «парламентеры» от новой власти в масках и с оружием в лице именовавшего себя президентом и его приспешника так называемого генерального прокурора Луценко, обслуживавшие запросы дипломатической миссии США в Киеве, пеклись о том, чтобы одно из наиболее технологически передовых предприятий мира не объявило дрейф в сторону от незалежной. Поперек горла им и их кукловодам в Вашингтоне и Брюсселе встал тот факт, что даже в этих условиях Богуслаев умудрился исчерпывающе выполнить взятые на себя перед контрагентами, прежде всего в России, обязательства по взаимным поставкам техники и оборудования. При этом кооперация по-спартански была выстроена таким образом, что не нарушала ни одного, даже самого абсурдного уложения новой власти, как бы законодатели ни старались отсечь ПАО «Мотор Сич» от здорового и взаимовыгодного сотрудничества.

Откровения «красного директора»

Основной задачей в этот период беспрецедентного давления (есть основания полагать, что он завершился выборным актом общенародного отторжения фигуры Порошенко) было сохранить наработанное с российской наукой и предприятиями понимание с полуслова. И конечно, существенно диверсифицировать кооперационную географию. Вынужденный, но необходимый шаг в условиях, приближенных к военно-полевым. Чтобы не бросать слов на ветер, обратимся к самому президенту компании, который на полях прошедшего прошлой осенью «Гидроавиасалона» (двигатель Д-436ТП для уникального гидроплана Бе-200 до сих пор не воспроизводим конкурентами) с присущей ему откровенной прямолинейностью и при этом с абсолютным спокойствием интеллектуала дал оценку событиям минувшей пятилетки.

“Технологический обмен между запорожскими двигателистами и китайскими перевозчиками существовал всегда”

«По линии поставок продукции гражданского назначения мы, естественно, работаем напрямую, официально, в рамках существующей межгосударственной договорно-правовой базы и наших контрактных обязательств. Никаких запретов здесь нет, ведь несмотря на критическое сжатие, взаимная торговля, в том числе товарами с высокой добавленной стоимостью, продолжается. Конечно, на некоторые наукоемкие виды гражданской продукции мы получаем разрешения, от этого никуда не деться, хотя очевидно, что это тормозит многие промежуточные операции по поставкам, затягивает сроки производства финального изделия, – поделился Богуслаев. – Все это наводит на банальную и простую мысль о том, что взаимовыгодная экономика в конечном счете должна стать тем ресурсом, той мягкой силой, которая откроет глаза и уши политикам, в угоду конъюнктуре и под гнетом своих обязательств рушащим достижения предшествующих поколений инженеров и новаторов. В этом плане лучшая модель для сборки новой системы отношений, очищенных от шелухи недопонимания, – научно-техническое сотрудничество. Наше предприятие лишь укрепляет обмен с российскими научными учреждениями – ВИАМом, ЦИАМом, ВИЛСом, МФТИ и МАИ, предприятиями в Петербурге, Казани, Самаре, Рыбинске, Уфе, Таганроге и многими другими признанными центрами компетенции в области создания новой техники и технологий».

Если кто-то пожелает перепроверить первоисточник, может связаться с руководителями перечисленных структур, которые подтвердят сказанное, сдобрив свои мысли исключительными оценками роли личности в истории. А точнее, того самого «красного директора» в сохранении уникальной школы моторостроения, без которой, как бы прочие ни надували щеки, до сих пор не обходится ни единый сколько-нибудь значимый проект в авиастроении. Стоит также обратить внимание на то, что отраслевую науку глава компании ставит подчеркнуто на первое место, говорит о ней с трепетом и глубоким осознанием того, что только в связке производства и науки наша евразийская ойкумена может сохранить свои позиции во вновь устанавливаемом разделении труда и компетенций.

С известной долей сожаления, но в то же время с профессиональной сдержанностью и дальновидностью Богуслаев, понимая, что будущее за разумом, в упомянутой беседе констатировал сворачивание объемных показателей сотрудничества предприятия с Россией. ПАО «Мотор Сич» оказалось между молотом и наковальней: с одной стороны, тотальная деградация промышленной политики на Украине (в государственной стратегии развития авиапрома до 2022 года предприятие вообще не упоминается, зато щедро оплачиваются поставки по импорту, например, 55 вертолетов французского производства), с другой – система управления российским авиапромом с прытью, достойной лучшего применения, принялась замещать «плохой» импорт (с запорожского предприятия, всегда, даже в сложившихся условиях сохранявшего приверженность ценностям кооперации) «хорошим» – от партнеров из США и ЕС, ведущих, на секундочку, полномасштабную гибридную войну против России. Парадоксально, но факт: сложившимся продуктивным связям надежных партнеров предпочли фактическое субсидирование прямых западных конкурентов, поставив на кон собственный технологический суверенитет.

Но вернемся к констатации Богуслаевым уровня взаимодействия подопечного ему предприятия с российскими друзьями и партнерами. «С каждым годом мы теряем российский рынок: с 2010-го объем заказов сжался в десять раз. С одной стороны, это крайне печальная ситуация и мы ее заложники. С другой – это стимулирует нас еще более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов. Мы уже делаем вертолеты: подана заявка на получение сертификата типа на семиместный вертолет МСБ-2 «Надежда» нашей разработки. Уже сейчас приступаем, используя свои компетенции и заделы, к разработке принципиально нового тяжелого вертолета, что подстегнет наши инженерно-технические подразделения к проведению активных поисковых и опытно-конструкторских работ. Развивается энергетический кластер нашего производства, предлагаются как традиционные, так и новые технологии газоперекачки. Диверсификация рынков и расширение производственной линейки позволили нам в 2016 году восстановить шоковый провал 2015-го. В общем объеме производства уже около 25 процентов занимают энергетические установки, вертолеты и товары народного потребления. Естественно, в фокусе внимания остаются и традиционные сферы производственной деятельности, в которых нам есть что предложить и есть с кем наращивать сотрудничество».

Этот блок открытого разговора Богуслаев заключил так: «Могу с уверенностью сказать, что прогнозы скептиков касательно перспектив ПАО «Мотор Сич» не сбылись. Более того, они были опровергнуты нашей деятельной политикой поиска платежеспособного спроса. За годы, прошедшие с момента распада и фрагментации единого народно-хозяйственного комплекса большой страны, мы уже выработали иммунитет и, если угодно, привыкли работать в спартанских условиях».

Стоит обратить внимание на несколько важных для понимания перспектив отечественного авиационного двигателестроения цитат. То, что многопрофильная и успешная корпорация, состоящая из десятков производственных площадок и представительств в различных регионах мира, в ходе двух декад перипетий и политических штормов выработала иммунитет, сомнению не подлежит. Не благодаря, а вопреки она доказала свою субъектность в противоестественной для высокотехнологического производства среде. В иных странах таким компаниям создаются тепличные условия, а их основная деятельность, несмотря на форму собственности, активно (в объеме до 80 процентов издержек производства) субсидируется государством. Далее, если «наша» среда сформирована суммой интересов субъектов, мотивированных задачами монетизации своей должностной принадлежности к авиапрому, любому наблюдателю, не говоря уже о личности, всецело отвечающей за сохранность индустрии, понятно, что нужно находить точки приложения компетенций. Именно в этом логическом ряду и в конкретных исторических обстоятельствах выстраивалась тактика ПАО «Мотор Сич» по распознаванию новых рынков сбыта.

Зафиксируем сказанное Богуслаевым в контексте драматической потери оборота с Россией: «…это стимулирует нас еще более настойчиво включаться в международные цепочки создания добавленной стоимости, предлагая свои ноу-хау и перспективные разработки для всех типов летательных аппаратов». Не правда ли, вполне закономерное в духе рынка стремление грамотного руководителя расширить регионы присутствия. Ведь так поступают провозглашенные нашими (и украинскими и российскими) либералами западные идолы современного рынка. Более того, в приведенной цитате обнаруживаем очень респектабельный подход к международному обмену, речь о цепочках создания добавленной стоимости. И нет сомнения, что президент ПАО «Мотор Сич» очень бы хотел, чтобы эта стоимость, а в довесок к ней налоги и разнообразные трансферты в бюджеты всех уровней оставались на Украине. Государство лишь должно создать для этого элементарные условия, но, как все понимают, ситуация емко укладывается в формулу «иных уж нет, и те далече». В России, как оказалось, также добровольно, во всяком случае на уровне деклараций, отказываются от генерируемых кооперационным взаимодействием возможностей: загрузки производственных мощностей, обеспечения предприятий надежными заказами, привлечения квалифицированных кадров, словом, воссоздания авиапрома в том его формате, в котором ему надлежит находиться в великой державе.

Что касается встраивания в международную кооперацию с перспективными партнерами, обеспечивающими платежеспособным спросом и комплементарными для любого промышленника условиями размещения, то это общераспространенная международная практика. Без подспудности и желания кого-то уязвить. Но именно так, если не хуже, в публичном пространстве было истолковано длящееся уже не первый год сотрудничество ПАО «Мотор Сич» с Китайской Народной Республикой. Там бытует изречение: «Преодолеть пропасть в два прыжка». Что ж, если говорить о высоких технологиях и желании одних стран посотрудничать с другими в плане использования их плодов, то лучшей синергии сложно придумать. Но в случае с запорожским моторостроительным гигантом такое сотрудничество при всей практической обыденности вышло на международную арену. Вот как его описывает Богуслаев, призывая не искать черную кошку в темной комнате, тем более когда ее нет. «Постепенно начинает преобладать понимание того, что необходимо наращивать промышленный потенциал, развивать широкую международную кооперацию, максимально сохранить географию присутствия конкурентоспособных предприятий, активно бороться за новые азиатские рынки, вход на которые через пять – семь лет будет все более сложным и затратным. Это нужно делать потому, что за нас отстраивать народное хозяйство не будут ни европейцы, ни американцы с их консервирующими экономический упадок траншами, ссудами, ложными обещаниями светлого будущего. Поэтому я и мои коллеги продолжаем работать, воспроизводить потенциал предприятия на новой технологической основе. Работать, замечу, полностью легально, в правовом поле, следуя закону, который не позволяет нам поставлять технику военного и двойного назначения».

Кладезь упущенных возможностей

Всем злопыхателям хочется сказать: «Учите матчасть». А согласно ей, что справедливо отмечено в приведенном выше заявлении, сектор высоких технологий порядком зависит от колебаний экономической конъюнктуры. Простым языком это означает, что если сегодня вход на рынок, развивающийся по восходящей, стоит один рубль, то завтра, когда он начнет осваиваться носителями аналогичных технологий и ниши начнут занимать компании из других юрисдикций, стоимость попадания на него возрастет кратно. Поэтому не из злонамеренности, а исключительно из соображений созидания производства на новой технологической основе состоялась сделка КНР (в лице компании Skyrizon) и ПАО «Мотор Сич», которую инерционно дрейфующие в фарватере американской геополитики национал-предатели расценили как некий акт сдачи технологического суверенитета Украины. Им неизвестно, и это подчеркивает даже тенденциозная местная пресса, что технологический обмен между запорожскими моторостроителями и китайскими перевозчиками существовал всегда в новейшей истории просто потому, что эксплуатанты из КНР были крайне заинтересованы в поддержании летной годности машин советского/российского/украинского производства в основном за счет промежуточных ремонтов и продления ресурса двигателей «Мотор Сич». В дальнейшем это сотрудничество развилось до понимания того, что Китаю с его индустриальной мощью критически необходимо иметь собственный, не подверженный внешним факторам риска авиапром. Даже украинское «Зеркало недели», которое трудно причислить к разряду адвокатов ПАО «Мотор Сич» и его президента, в материале с патетическим, но отражающим суть вопроса названием «Так не доставайся же ты никому?» (https://zn.ua/internal/tak-ne-dostavaysya-zhe-ty-nikomu-331781_.html) отмечает последовательность многолетнего сотрудничества запорожских моторостроителей с китайскими коллегами.

“10 процентов «на карман» за каждый беспошлинно ввезенный на нашу территорию самолет никто другой не даст”

В числе прочих в материале упоминаются двигатели АИ-25ТЛ, которые уже устанавливают на учебный JL-8 китайского производства, турбореактивные АИ-222-25Ф для сверхзвуковых УБС Hongdu L-15, МС-500В-02С, предназначенные для самолетов первичного обучения пилотов, турбовальные ТВ3-117 для массово эксплуатируемых в КНР Ми-17, Д-136, запланированные к использованию для создания тяжелого вертолета нового поколения AHL, разрабатываемого компанией Aviation Industry Corporation of China. Оправданный подтвержденными эксплуатационными характеристиками интерес заявлен в отношении турбовентиляторного Д-436-148ФМ для транспортных самолетов, турбореактивного Д-18Т для Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Поднебесная, вынашивая планы создания машин аналогичной грузоподъемности, уже построила тяжелый военно-транспортный самолет Y-20, для которого подходит перспективный двухконтурный турбореактивный АИ-38, созданный ПАО «Мотор Сич» на базе его же знаменитого Д-18Т.

Странно (хотя для кого как), Украина уже давно отвернулась от этой курицы, несущей золотые яйца, – в производственном портфеле предприятия передовые моторы для летательных аппаратов любых типов и функционального предназначения. Их тактико-технические характеристики хотя бы на шаг, но впереди конкурентов, они уже в металле, и не существует дилеммы с запуском серии. В России же увлеклись весьма своеобразным замещением импорта (с Западом некоторым функционерам работать интереснее и сподручнее, поскольку 10 процентов «на карман» за каждый беспошлинно импортируемый на нашу таможенную территорию летательный аппарат больше не даст никто) с превращением этого увлекательного процесса чуть ли не в национальную идею. Но потом встрепенулись и поняли (своевременное решение об интеграции кластера в Ростех), что уцелевшие мощности моторостроения надо направить в правильное русло, под вновь сформулированные отраслевые приоритеты, но тут выяснилось, что пока «замещали импорт» по описанной методе, были утрачены компетенции. Создать эффективный, удовлетворяющий параметрам перспективного лайнера двигатель – не табурет в гараже сколотить, нужна отлаженная система, работающая на опережение. Такая на всем постсоветском пространстве сохранилась у единиц, одна из которых – ПАО «Мотор Сич». Предприятие заблаговременно разместило свои площадки и центры компетенций в быстрорастущих регионах Евразии – там, где государственные структуры и кредитно-финансовые учреждения воспринимают приход таких партнеров как благо, ориентируясь на совместное с ними освоение новых видов техники, а не отторгают их в силу близорукости или по политическим мотивам.

Понятно, что разнотолки и информационные вбросы в связи с выходом ПАО «Мотор Сич» на загрузку создаваемой в интересах китайского заказчика площадки в КНР продолжатся в той интенсивности, в которой будут проявляться признаки беспомощности тех, кто еще вчера исподлобья смотрел на технологический кладезь, находящийся под боком. Бери и сотрудничай цивилизованно, как это заведено в странах, где адекватно оценивают роль авиапрома в решении задач расширенного воспроизводства экономического потенциала. Ведь, например, никому не приходило в голову наводить тень на плетень, когда российская ОАК создала с китайской стороной (COMAC) совместное предприятие для производства перспективного узкофюзеляжного самолета CR-929, кстати, прямого конкурента МС-21 (Як-242). Или объявлять крестовый поход против работающего в Москве инженерно-технического центра (по факту полноценного структурного подразделения) корпорации Boeing, представляющего собой по сути мощную лоббистскую структуру.

В случае с «Мотор Сич» речь идет о планомерном взаимодействии на производственной площадке в юрисдикции заказчика – самого динамично развивающегося рынка, чей ВВП по паритету покупательной способности уже несколько лет назад превысил американский. А главная оговорка состоит в том, что никто не собирается передавать в КНР технологии и соответствующую документацию, они остаются неотъемлемой собственностью предприятия. Это принципиальная позиция Богуслаева и его коллег.

На предприятии, превратившемся в настоящую арену межгосударственной борьбы, убеждены, что политический и когнитивный слом, нивелировавший все потуги промышленников обеспечить технологическое процветание в кооперации и специализации производств авиапрома, сменится адекватным отношением государств (и Украины, и России) к своему индустриальному авангарду, обеспечивающему подлинный их суверенитет. В практическом преломлении это означает одно: возврат к условно нулевому варианту стратегии развития авиационной промышленности, учитывающему весь типоразмерный ряд готовых к серии летательных аппаратов.