2019 год мог подтвердить наметившуюся закономерность: каждый нечетный год с российского рынка авиаперевозок уходит крупный игрок. Начало положила в 2015 году «Трансаэро», тогда вторая в стране и прямой конкурент «Аэрофлота», 2017 год запомнился уходом «ВИМ-Авиа». Поскольку в 2018 году авиакомпании получили рекордный общий убыток в 51 млрд руб., все предпосылки к продолжению тенденции были и теперь. Да и очевидный кандидат тоже был — Utair с долгом перед банками в 56,5 млрд руб. и первым дефолтом еще в канун Нового года (потом в течение года последовали второй и третий). Но компания устояла, по расчету ли кредиторов или политической воле, до сих пор остается неясным.

Особенно удивительным выглядит отсутствие громких банкротств на фоне того, что никакой существенной господдержки отрасль за год не получила, хотя участники рынка активно ее добивались: жаловались, умоляли, угрожали. Даже после того, как в июне президент Владимир Путин в ходе прямой линии признал наличие проблемы скачка цен на авиакеросин и необходимость ее решения, вопрос о компенсациях перевозчикам заблудился в кабинетах чиновников. Никаких денег отрасль не получила и вряд ли уже может на них рассчитывать. Точно так же спустили на тормозах в никуда компенсации потерь авиаторов за остановленные государством полеты в Грузию.

Такое индифферентное, если не выражаться крепче, отношение властей к бедам гражданской авиации объясняется, видимо, тем, что правительство никакого кризиса в отрасли не наблюдает.

Ну то есть, вероятно, до выделения реальных денег дойдет, только если начнут прямо страдать пассажиры.

Между тем по итогам 2019 года отрасль снова ждет убыток, пусть и не рекордный — 35–40 млрд руб. на всех. И в новый год она вступает в хронически болезненном состоянии: цены на керосин перестали расти, но и не снизились до значений, позволивших бы большей части авиакомпаний выйти в прибыль. Благосостояние пассажиров тоже не улучшается.

Единственный фактор, который держит авиарынок на плаву,— растущие более чем на 10% в год объемы перевозок. Они увеличиваются, несмотря на удорожание билетов и на фоне стагнации доходов населения. Этот странный, парадоксальный рост, возможно, объясняется появлением нового поколения пассажиров, для которых путешествия стали важной статьей расходов, более приоритетной, чем финансовые накопления или приобретение автомобилей и недвижимости. Вопрос теперь в том, насколько это весомый фактор и как долго он будет определять жизнь отрасли.

История авиации знала много примеров, когда авиакомпании долго жили на грани рентабельности или временами даже за ней. В США, например, конец именно такому периоду положили теракты 11 сентября, когда нескольких недель запрета на полеты хватило для перехода крупнейших игроков в стадию банкротства. Последовавший затем кризис продолжался около 15 лет, в результате произошла консолидация рынка, выжившие разделили между собой направления и подняли цены до уровня, обеспечивающего устойчивую маржинальность. Аналогичный процесс, по мнению экспертов, идет сейчас в Европе, сопровождаясь банкротствами перевозчиков.

В результате строить прогнозы о развитии российского авиарынка даже только в 2020 году почти невозможно.

Болезненное состояние отрасли может затянуться, но может и быстро обернуться жестким кризисом в результате появления какого-нибудь малопредсказуемого «черного лебедя».