L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес — 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114–300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114–300 (каталожная цена — $16–20 млн).
Самолет ТВРС, разрабатываемый Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) на базе чешского двухмоторного турбовинтового L-610, будет стоить около $14 млн, рассказали источники “Ъ” в авиаотрасли. Такую сумму называли представители предприятия на встречах с перевозчиками. В УЗГА утверждают, что цена серийного самолета не превысит $12 млн при стоимости самолетов конкурентов в $15 млн.
Источники “Ъ” в отрасли считают и нижнюю планку слишком высокой. «Коллеги с трудом отбивают лизинговые платежи по 19-местным самолетам L-410 за $5 млн. Изделие дороже $10 млн нам вряд ли будет интересно»,— говорит собеседник “Ъ” в отрасли. Источники “Ъ” в региональных авиакомпаниях рассчитывают на новые программы господдержки для ТВРС. К примеру, речь идет о trade-in, по которому появилась бы возможность получить новые машины, сдав на утилизацию Ан-24, Ан-26 и Як-40.
По словам собеседников “Ъ”, в России эксплуатируется около 235 региональных самолетов, из которых 112 (48%) — отечественные. «Ан-28, Як-40, Ан-24 и Ан-26 эксплуатируются уже 28–49 лет и будут списаны до 2030 года. В качестве замены для Ан-28 УЗГА производит 19-местный L-410. А вот замены в классе 30–50 мест нет — Ил-114–300, ввод которого в эксплуатацию заявлен в 2023 году, в этом сегменте неэффективен»,— считает источник на одном из предприятий авиапрома. Собеседник “Ъ” на рынке утверждает, что для окупаемости программы нужно продать не менее 250–300 самолетов. «Надо учитывать, что около 20% рынка заберет себе Ил-114–300, который планируют запускать примерно в то же время»,— уточняет он.
Президент «Ютэйр — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков считает сомнительной целесообразность проекта, так как доля рынка пассажирских авиаперевозок на турбовинтовых самолетах на 40–50 кресел составляет около 1% и снижается. Utair на региональных линиях эксплуатирует 15 судов ATR 72–500.
В УЗГА отмечают, что производство ТВРС может быть развернуто в Екатеринбурге, где ведется сборка L-410 и четырехместного ДА-42Т (российская версия австрийского Diamond). Рассматриваются также заводы ОАК и «Вертолетов России». «Предварительные переговоры с потенциальными российскими заказчиками позволяют рассчитывать на реализацию более 100 самолетов L-610 в первые годы. Кроме того, переговоры проведены с потенциальными иностранными заказчиками, и мы рассчитываем на поставку нескольких десятков L-610 за рубеж в тот же период»,— говорят на заводе. Разработка машины началась в первом квартале 2019 года, завершен аванпроект. Как рассказывал “Ъ” 21 октября, Минпромторг оценивает доработку чешского проекта в 20–25 млрд руб., которые выделят из федерального бюджета.
Глава Infomost Борис Рыбак считает, что создание экономически эффективного регионального самолета — неординарная и сложная задача, учитывая ограниченный спрос и высокую конкуренцию. «За последние десятилетия это удавалось только канадскому Bombardier и франко-итальянской ATR»,— отмечает эксперт. Он добавляет, что в том же сегменте работает китайская Xian Aircraft Industrial Corporation, производящая относительно недорогой 60-местный MA60.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS