В небе стало тесно
Число авиапассажиров за год увеличилось на 10,6%, но занятость пассажирских кресел — лишь на 0,6%, с 83,2% до 83,8%. Такая диспропорция указывает на избыток самолетов в парках авиакомпаний.
Для пассажиров это хорошо — не позволяет перевозчикам задирать цены на билеты. По информации Росстата, за год тарифы на пассажирские авиаперевозки выросли на 4,4% при общей инфляции в 4,3%. Причем в основном за счет подорожания в сезон отпусков: в мае тарифы прибавили 2,4%, в июне — 5,5%, в декабре — 4,4%. И все это в значительной степени компенсировалось снижением цен в сентябре (на 4,1%), октябре (3,4%) и январе (два процента).
Но что хорошо для потребителя, то плохо для продавца, поскольку расходы авиакомпаний увеличились значительно сильнее доходов. В итоге, как в начале декабря сообщил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун, российские авиаперевозчики закончили год с совокупным убытком около 38 миллиардов рублей.
Ценовые ножницы
Главная причина — цены на горючее. По подсчетам АЭВТ, за год топливо подорожало на 31%, и соответствующие расходы авиакомпаний (с учетом увеличения числа рейсов) выросли на 43%, то есть почти на 80 миллиардов рублей.
Растут и другие расходы авиакомпаний. В первую очередь — аэропортовые сборы. Как отмечается в докладе АЭВТ, условия договоров на использование инфраструктуры аэропортов основную массу обязательств возлагают на авиаперевозчиков. Некоторые аэропорты даже включают в контракты с авиакомпаниями "инвестиционную составляющую", то есть собственные расходы на капитальное строительство.
По сути, сегодня в авиаперевозках рентабельность перекачивается от перевозчиков к службам обеспечения, а все убытки, наоборот, перекладывают на авиакомпании. "В итоге в отрасли возник явный дисбаланс: у предприятий, обеспечивающих перевозки (аэропорты, аэронавигация и другие), даже в период экономического спада высокая рентабельность, а авиакомпании продолжают генерировать убытки", — констатирует глава АЭВТ Владимир Тасун.
Хотя, по данным экспертов, в цене авиабилета расходы на керосин сейчас составляют около 25%, а стоимость услуг аэропортов и аэронавигационного обслуживания — около 40%, перевозчики не могут переложить увеличивающиеся издержки на потребителя. Ведь на фоне избытка самолетов первая авиакомпания, решившаяся объявить о существенном повышении цен на билеты, моментально лишится клиентов — все перебегут к конкурентам.
Сокращать издержки авиаперевозчикам некуда — они уже и так экономят на всем. Пассажиры ощущают это даже на регулярных рейсах — более бюджетным стало питание, ужесточились правила провоза багажа.
Авиакомпании обратились за помощью к властям. Правительство даже сделало шаг навстречу — Минтранс рекомендовал выделить перевозчикам 22,5 миллиарда рублей в качестве компенсации резкого подорожания авиатоплива. Кроме того, предлагали увеличить возврат топливных акцизов бюджета авиакомпаний. Но эти инициативы застряли в Белом доме на стадии обсуждения.
Слабое звено
Поэтому авиаперевозчики решили сами подправить конъюнктуру рынка. На этой неделе в распоряжение СМИ попало письмо гендиректора авиакомпании "Победа" Андрея Калмыкова, в котором он просит руководителей Росавиации обратить внимание на финансовые проблемы компании Utair.
В декабре Utair объявила дефолт по облигациям и практически не имеет шансов расплатиться с кредиторами в обозримой перспективе: долг перед банками превышает 56 миллиардов рублей, в то время как прибыль за 2017 год — всего 2,4 миллиарда.
Калмыков уверен: недостаточность финансовых ресурсов у этой авиакомпании представляет угрозу для безопасности полетов, создает высокие риски внезапной остановки деятельности и, как следствие, массового нарушения прав пассажиров.
Эксперты расценили письмо гендиректора "Победы" (которая, напомним, принадлежит "Аэрофлоту") как попытку выдавить с рынка одну из ведущих авиакомпаний — Utair сегодня четвертая в списке крупнейших перевозчиков после "Аэрофлота", S7 и "Уральских авиалиний".
К тому же ютейровцы регулярно "портили рынок", придумывая все новые сниженные тарифы на авиабилеты. Так, в декабре компания запустила тариф "Минимум", дающий право на провоз только пяти килограммов ручной клади с билетом стоимостью всего 900 рублей на рейсах протяженностью до 1500 километров.
По мнению аналитиков, уход Utair с рынка сильно облегчил бы жизнь другим игрокам, позволив повысить цены на билеты, как это произошло в 2015-м, когда обанкротилась "Трансаэро". Все крупнейшие игроки, воспользовавшись возникшим дефицитом самолетов, сразу повысили тарифы. По итогам 2016 года "Аэрофлот", S7, "Уральские авиалинии", а также Utair показали рекордную прибыль и потратили ее на закупку новых самолетов, заложив основу для сегодняшнего кризиса.
В целом на российском рынке авиаперевозок вырисовывается достаточно специфическая модель развития: банкротится крупная авиакомпания, конкуренты разбирают ее долю рынка, и это оказывается очередным "глотком воздуха" для отрасли. А через два-три года возникает новый переизбыток предложения.
Все это очень скоро приведет к ситуации, сложившейся сегодня в банковской сфере, где рынок, по сути, контролируют две государственные компании. Не говоря уже о том, что каждое новое сжатие рынка неизбежно будет сопровождаться скачком цен на авиабилеты.
Число авиапассажиров за год увеличилось на 10,6%, но занятость пассажирских кресел — лишь на 0,6%, с 83,2% до 83,8%. Такая диспропорция указывает на избыток самолетов в парках авиакомпаний.
Для пассажиров это хорошо — не позволяет перевозчикам задирать цены на билеты. По информации Росстата, за год тарифы на пассажирские авиаперевозки выросли на 4,4% при общей инфляции в 4,3%. Причем в основном за счет подорожания в сезон отпусков: в мае тарифы прибавили 2,4%, в июне — 5,5%, в декабре — 4,4%. И все это в значительной степени компенсировалось снижением цен в сентябре (на 4,1%), октябре (3,4%) и январе (два процента).
Но что хорошо для потребителя, то плохо для продавца, поскольку расходы авиакомпаний увеличились значительно сильнее доходов. В итоге, как в начале декабря сообщил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун, российские авиаперевозчики закончили год с совокупным убытком около 38 миллиардов рублей.
Ценовые ножницы
Главная причина — цены на горючее. По подсчетам АЭВТ, за год топливо подорожало на 31%, и соответствующие расходы авиакомпаний (с учетом увеличения числа рейсов) выросли на 43%, то есть почти на 80 миллиардов рублей.
Растут и другие расходы авиакомпаний. В первую очередь — аэропортовые сборы. Как отмечается в докладе АЭВТ, условия договоров на использование инфраструктуры аэропортов основную массу обязательств возлагают на авиаперевозчиков. Некоторые аэропорты даже включают в контракты с авиакомпаниями "инвестиционную составляющую", то есть собственные расходы на капитальное строительство.
По сути, сегодня в авиаперевозках рентабельность перекачивается от перевозчиков к службам обеспечения, а все убытки, наоборот, перекладывают на авиакомпании. "В итоге в отрасли возник явный дисбаланс: у предприятий, обеспечивающих перевозки (аэропорты, аэронавигация и другие), даже в период экономического спада высокая рентабельность, а авиакомпании продолжают генерировать убытки", — констатирует глава АЭВТ Владимир Тасун.
Хотя, по данным экспертов, в цене авиабилета расходы на керосин сейчас составляют около 25%, а стоимость услуг аэропортов и аэронавигационного обслуживания — около 40%, перевозчики не могут переложить увеличивающиеся издержки на потребителя. Ведь на фоне избытка самолетов первая авиакомпания, решившаяся объявить о существенном повышении цен на билеты, моментально лишится клиентов — все перебегут к конкурентам.
Сокращать издержки авиаперевозчикам некуда — они уже и так экономят на всем. Пассажиры ощущают это даже на регулярных рейсах — более бюджетным стало питание, ужесточились правила провоза багажа.
Авиакомпании обратились за помощью к властям. Правительство даже сделало шаг навстречу — Минтранс рекомендовал выделить перевозчикам 22,5 миллиарда рублей в качестве компенсации резкого подорожания авиатоплива. Кроме того, предлагали увеличить возврат топливных акцизов бюджета авиакомпаний. Но эти инициативы застряли в Белом доме на стадии обсуждения.
Слабое звено
Поэтому авиаперевозчики решили сами подправить конъюнктуру рынка. На этой неделе в распоряжение СМИ попало письмо гендиректора авиакомпании "Победа" Андрея Калмыкова, в котором он просит руководителей Росавиации обратить внимание на финансовые проблемы компании Utair.
В декабре Utair объявила дефолт по облигациям и практически не имеет шансов расплатиться с кредиторами в обозримой перспективе: долг перед банками превышает 56 миллиардов рублей, в то время как прибыль за 2017 год — всего 2,4 миллиарда.
Калмыков уверен: недостаточность финансовых ресурсов у этой авиакомпании представляет угрозу для безопасности полетов, создает высокие риски внезапной остановки деятельности и, как следствие, массового нарушения прав пассажиров.
Эксперты расценили письмо гендиректора "Победы" (которая, напомним, принадлежит "Аэрофлоту") как попытку выдавить с рынка одну из ведущих авиакомпаний — Utair сегодня четвертая в списке крупнейших перевозчиков после "Аэрофлота", S7 и "Уральских авиалиний".
К тому же ютейровцы регулярно "портили рынок", придумывая все новые сниженные тарифы на авиабилеты. Так, в декабре компания запустила тариф "Минимум", дающий право на провоз только пяти килограммов ручной клади с билетом стоимостью всего 900 рублей на рейсах протяженностью до 1500 километров.
По мнению аналитиков, уход Utair с рынка сильно облегчил бы жизнь другим игрокам, позволив повысить цены на билеты, как это произошло в 2015-м, когда обанкротилась "Трансаэро". Все крупнейшие игроки, воспользовавшись возникшим дефицитом самолетов, сразу повысили тарифы. По итогам 2016 года "Аэрофлот", S7, "Уральские авиалинии", а также Utair показали рекордную прибыль и потратили ее на закупку новых самолетов, заложив основу для сегодняшнего кризиса.
В целом на российском рынке авиаперевозок вырисовывается достаточно специфическая модель развития: банкротится крупная авиакомпания, конкуренты разбирают ее долю рынка, и это оказывается очередным "глотком воздуха" для отрасли. А через два-три года возникает новый переизбыток предложения.
Все это очень скоро приведет к ситуации, сложившейся сегодня в банковской сфере, где рынок, по сути, контролируют две государственные компании. Не говоря уже о том, что каждое новое сжатие рынка неизбежно будет сопровождаться скачком цен на авиабилеты.