О том, что ОАК ведет переговоры с крупными российскими банками об их вхождении в уставный капитал гражданского дивизиона, который до конца года будет выделен в отдельную дочернюю структуру, 6 февраля сообщил президент корпорации Юрий Слюсарь: «Переговариваем с мастодонтами, у которых у нас значительные кредиты привлечены, поэтому их рассматриваем как наиболее перспективных партнеров. Пока конкретных договоренностей нет». О планах по созданию гражданской дочерней структуры для привлечения средств на проекты SSJ100 и МС-21 топ-менеджер впервые упомянул летом 2018 года в интервью «Ведомостям». В ОАК от дополнительных комментариев отказались.
 
Точный объем и разбивка задолженности структур ОАК перед госбанками неизвестны. Согласно отчету «Гражданских самолетов Сухого» (входит в ОАК) за третий квартал 2018 года, крупнейшим кредитором компании был Сбербанк (4,5 млрд руб. из общей кредиторской задолженности 35,2 млрд руб.). В апреле 2018 года компания погасила кредит Сбербанка на 7 млрд руб., в сентябре — кредиты ВТБ на 12,6 млрд руб. и $210 млн.
 
Корпорация действительно ведет переговоры с инвесторами, способными помочь ОАК при реализации гражданских программ — ближнемагистрального самолета SSJ100 и, что куда более важно, среднемагистрального лайнера МС-21, подтверждает высокопоставленный источник “Ъ” в правительстве. Он уточнил, что финансовых ресурсов одного лишь «Ростеха» (Владимир Путин подписал указ о вхождении ОАК в госкорпорацию в октябре 2018 года) «объективно не хватит»: на фоне готовности госкорпорации вложить в один только проект МС-21 около 30–40 млрд руб. реальная потребность в его финансировании куда выше (что признавал в интервью ТАСС замгендиректора «Ростеха» Дмитрий Леликов). ОАК также нужны средства на выполнение обязательств по совместной с КНР разработке дальнемагистрального лайнера CRC929.
 
Привлечение частных инвесторов в капитал гражданского дивизиона сейчас для ОАК «приоритетно», соглашается высокопоставленный отраслевой чиновник. С военными программами (истребители типа Су-30СМ и Су-35, бомбардировщики Су-34, а также капитально-восстановительный ремонт и модернизация состоящих на вооружении образцов), поясняет он, проблем нет — несмотря на низкую рентабельность, они позволяют загружать мощности предприятий.
 
Конфигурация вхождения инвесторов в капитал гражданского дивизиона детально не проработана, уточняет топ-менеджер одного из предприятий авиапрома. ВТБ, Сбербанк и ВЭБ.РФ являются приоритетными кандидатами, но для проведения докапитализации необходимо убедить их в целесообразности таких инвестиций, отмечает он. В самих банках не ответили на запросы “Ъ”.
 
Собеседники “Ъ” на авиарынке считают, что сегодня невозможно в точности предугадать, сколько денег потребуется ОАК на МС-21 и CRC929. «Современное российское авиастроение испытывает хронический дефицит средств с начала своего существования,— говорит один из них.— В разрезе докапитализации речь может идти как о десятках, так и о сотнях миллиардов рублей». Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий отмечает, что у кредиторов всегда есть возможность преобразовать текущий кредит в акции. «Это может быть интересно кредиторам, если они понимают, что кредит не будет выплачен в ближайшее время»,— говорит эксперт. Он полагает, что вхождение банков в капитал гражданского дивизиона, а их представителей — в состав совета директоров может повысить эффективность его работы.