"Мы знаем, что жизнь людей зависит от работы, которую мы выполняем, и наша команда каждый день относится к этой работе с глубоким чувством ответственности, — утверждает глава Boeing в письме, адресованном авиакомпаниям, их пассажирам и всему авиационному сообществу. — Трагические потери рейса 302 Ethiopian Airlines и рейса 610 Lion Air затрагивают всех нас, объединяя людей и целые народы в общем горе".

По словам Мюленбурга, "Boeing занимается авиационной безопасностью уже более ста лет" и постоянно старается "сделать безопасные самолеты еще более безопасными".

"Вся наша команда посвящает себя качеству и безопасности самолетов, которые мы проектируем, производим и поддерживаем, — отмечает гендиректор авиаконцерна. — И мы продолжим предоставлять лучшие продукты, проводить обучение и оказывать поддержку нашим клиентам и пилотам всех авиалиний мира".

Мюленбург пообещал, что Boeing вскоре выпустит "обновление программного обеспечения и соответствующую программу подготовки пилотов для 737 MAX, которые позволят устранить проблемы, обнаруженные после аварии рейса 610 Lion Air".

Таким образом, глава корпорации косвенно признал, что причина катастроф — программное обеспечение. Однако многие эксперты не готовы с этим согласиться. "Это не проблема программного обеспечения, это была в первую очередь экономическая проблема, связанная с тем, что двигатели Boeing 737 потребляли слишком много топлива", — полагает специалист по авиационному программному обеспечению, глава компании Mentality.ai Дэвид Каммейер.

По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. В результате в 2016 году появился 737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете.

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.

В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.

Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова "засыпала" до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.

Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.

Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.

Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.

Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.

Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме. До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу "железа", неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.

А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало "скакать", резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находились 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов экипажа.

Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая "выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование", и объяснили, как ее отключить.

Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.

При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа. Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом Ethiopian Airlines.

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.

Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.

После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.

По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.

Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.

Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.

Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.

Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.

Так что в апреле на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной. Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику. Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.

В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing 737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.