Об успехах импортозамещения иностранных композитных материалов, применяемых для создания «черного крыла» МС-21, Юрий Борисов рассказал по итогам посещения ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». «Мы увидели готовые элементы конструкции самолета — центроплана и кессона крыла, изготовленные уже без использования американских материалов. Наша уверенность (в реализации проекта.— “Ъ”) опирается на реальные образцы, которые подтвердили свои характеристики»,— сказал он, добавив, что перепроектировать конструкцию крыла МС-21 из-за замены материалов не потребуется.

Проблемы с поставкой зарубежных композитов появились в сентябре 2018 года, когда в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» (входит в «Ростех») были введены санкции США. Как говорит высокопоставленный источник “Ъ” в авиационной промышленности, тогда прорабатывались два сценария: «умеренно негативный» и «негативный». В первом случае программа производства крыльев для МС-21 сдвигалась на девять месяцев—год (при условии успешных испытаний отечественных композитов), во втором — на полтора-два года (в случае необходимости перепроектирования силовой конструкции крыла). По его словам, «Аэрокомпозит» завершил апробирование отечественных препрегов (сухой углеродной ленты и связующего), которые используются при изготовлении крыла и центроплана МС-21, а ОНПП «Технология» ведет работы по определению физико-механических свойств препрегов на стекло- и углеродной ткани, используемых при изготовлении кессонов киля и стабилизаторов.

«Эта работа должна быть завершена в первом квартале 2019 года, после чего настанет этап общей и специальной квалификации выбранных материалов и отработка технологий производства»,— добавил собеседник “Ъ”. Общая стоимость дополнительных затрат на эту программу оценивается в 2,7 млрд руб. Завершение программы импортозамещения композитов запланировано на конец 2020 года, причем параллельно будет вестись базовая сертификация МС-21.

И в правительстве, и в отрасли ранее утверждали, что развертывание серийного производства нового лайнера на мощностях Иркутского авиастроительного завода (входит в корпорацию «Иркут») произойдет уже в 2021 году (16 марта третий МС-21 присоединился к программе летных испытаний). Чтобы не сорвать уже установленные сроки, авиастроители предприняли еще одно защитное действие, говорит источник “Ъ” в авиапроме. По его словам, при оптимистичном раскладе с 2021 года можно будет начать поставку заказчикам МС-21 с «импортозамещенным» крылом и оперением, но оснащенных рядом зарубежных самолетных систем, на которые ограничительные меры пока не распространяются. «Они также подпали под программу импортозамещения, которая растянута на несколько лет,— рассказывает он.— За это время может произойти все что угодно: те же санкции расширятся. Поэтому был предложен вариант создания так называемого страхового запаса иностранных комплектующих». По его словам, на конец 2018 года были заключены контракты на пять серийных самолетокомплектов. Но для снижения рисков срыва сроков поставок МС-21 ОАК решила заранее законтрактовать еще 20 комплектов. «Это при любом раскладе обеспечит возможность серийного производства самолетов ориентировочно на два с половиной года»,— утверждает высокопоставленный источник “Ъ” в авиапроме. По его данным, создание «страхового запаса» обойдется более чем в 35 млрд руб., из которых чуть менее 5 млрд руб. нужно выделить уже в 2019 году, 16,4 млрд — в 2020-м и 14 млрд — в 2021-м.

Один из источников “Ъ” в авиапроме утверждает, что провести импортозамещение самолетных систем за три года «крайне проблематично», поэтому ОАК, по всей видимости, придется продлить период создания страхового запаса еще на несколько лет. В ОАК рассказали, что в данный момент корпорацией заключены твердые контракты на поставку 175 единиц МС-21. Из них 85 самолетов заказало дочернее «Ростеху» ООО «Авиакапитал-сервис» (50 из них предназначены для «Аэрофлота»), 50 — «Ильюшин Финанс Ко», 30 — «ВЭБ-Лизинг», 10 — «Ираэро».

Глава Infomost Борис Рыбак считает, что замена материала в конструкции самолета, даже при отсутствии необходимости перепроектирования крыла, потребует новых статических и циклических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и прохождения сертификации на основании полученных результатов, на что в среднем должно уйти полтора-два года. «При напряженной работе разработчики вполне могут успеть завершить испытания к началу 2021 года»,— говорит эксперт.