Анализ инцидентов (происшествий), связанных с «человеческим фактором» при функционировании системы «Диспетчер – Экипаж – Воздушное судно – Среда» с использованием английского языка, стал серьезным аргументом для Международной организации гражданской авиации (ИКАО) отнести авиационный английский к одному из факторов риска наряду с ошибками в пилотировании, отказами авиационной техники, сложными метеорологическими условиями и др.
Первоначальным поводом послужила резонансная катастрофа в марте 1977 г. в аэропорту Тенерифе, когда в результате столкновения на взлетно-посадочной полосе (ВПП) при взлете двух самолетов Б-747 авиакомпаний КLМ и РаnАм погибло 583 человека. Эта катастрофа до сих пор является крупнейшей по количеству жертв в мировой гражданской авиации.
При расследовании катастрофы были установлены разные уровни владения авиационным английским и неправильное употребление фраз из общего английского в тех случаях, где предусмотрено только использование стандартной фразеологии. На основании этого в международной гражданской авиации произошли значительные изменения. Так, во фразеологии появились требования о том, что принятые указания не могут подтверждаться лишь словами «Оk» или «Rogez» (вас понял), а должны подтверждаться экипажами в отношении ключевых частей таких указаний. Слово «Takeof» (взлет) теперь могло употребляться только в двух фразах: «Cleared for takeff» (взлет разрешаю) и «Cancel takeff departore» (отмена разрешения на взлет).
Во всех других случаях следовало употреблять слово «Departure» (взлет), например «Ready for departure» (взлет разрешаю). Также при передаче диспетчером экипажу воздушного судна, находящемуся на исполнительном старте, следовало перед разрешением на взлет произнести фразу «Hold position» (оставайтесь на месте). Все это подтвердило известное утверждение: «Летные законы написаны кровью!»
Однако, одно дело – разработать стандартные правила, другое – их выполнять! Так, в 1978 г. последовала очередная «языковая» катастрофа уже в воздухе, когда в зоне ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Тrident 38 и Югославский ДС-9. В самый критический момент, в условиях интенсивного воздушного движения, в стрессовом состоянии диспетчер вместо английского перешел на хорватский. Тогда это было самое крупное столкновение самолетов в воздухе в гражданской авиации. Этот скорбный список можно продолжать и дальше, вплоть до наших дней!
ИКАО пришлось обратить самое серьезное внимание не только на детали, но и на глубину владения авиационным английским у пилотов и диспетчеров. Значимость авиационного английского нашло свое отражение в виде поправок в приложениях к Конвенции о Международной гражданской авиации: «Авиационный персонал», «Авиационная электросвязь», «Управление безопасностью полетов». Появилась классификация на уровне владения авиационным английским и, как следствие, на содержание обучающих программ и методик, а также на установление владения соответствующих тестов по общему и авиационному английскому. При этом стало очевидным, что обучение авиационному английскому имеет довольно специфические характеристики, которые ставят его совершенно отдельно от обучения общему английскому (хотя и базируются на нем) и даже для иного письменного или устного применения в той или иной авиационной среде.
С точки зрения инженерной психологии функционирование системы «Диспетчер – Экипаж – Воздушное судно – Среда» представляет процесс переработки информации: восприятие информации, переработка, анализ, принятие решения, исполнение (в речевой или моторной форме). В случае, когда для экипажа или диспетчера эта информация иная, чем на родном языке, она требует переосмысления, на что уходит дополнительное время, хотя бы доли секунды, что при скоротечности полета вызывает риск ошибки, особо в речевом канале взаимодействия.
Исходя из этого, 5 марта 2008 г. ИКАО ввела новые усиленные требования к владению общим и авиационным английским языком пилотами и диспетчерами гражданской авиации. Теперь от них требовались знания английского на четвертом – пятом уровне по шкале ИКАО. Это значит, что они должны не только свободно владеть фразеологией радиообмена, но и уметь объясниться на английском во внештатных ситуациях, исходя из сложившейся обстановки. Иначе говоря, быть способными понимать и доконструировать речь, если она отличается от стандартной фразеологии, что особенно необходимо в аварийных и стрессовых ситуациях. Это крайне важно, так как в подобных случаях как пилоты, так и диспетчеры при стрессе порой переходят на родной язык в широком его понимании.
Проблема авиационного английского в отечественной гражданской авиации возникла в 50-е гг., когда Аэрофлот начал регулярные полеты за рубеж. Тогда было принято локальное решение – включать в состав экипажа бортрадиста или штурмана со знанием английского, что не могло решить проблему в полной мере. Центральное управление международных воздушных сообщений (тогда только оно осуществляло международные перевозки) приступило к обучению английскому экипажей и диспетчеров в своем Учебно-тренировочном отряде (УТО).
Резкий перелом в отношении к авиационному английскому произошел в начале 90-х гг., когда авиакомпании стали закупать или брать в аренду самолеты зарубежного производства в двухчленном составе экипажа.
Теперь, наряду с радиообменом с диспетчером, экипаж должен был взаимодействовать с кабинной приборной информацией, в том числе и воспринимать сообщения на английском от автоинформатора в момент сообщения от него о критических режимах полета самолета. Более того, знать технический английский для изучения Руководства по летной эксплуатации самолета, поставлявшееся производителем только на английском. Это, в свою очередь, выдвинуло требования знания английского и для инженерно-технического персонала, обслуживавшего данный тип самолета зарубежного производства.
Открытие для зарубежных авиакомпаний полетов по транссибирским, трансполярным и южно-азиатским трассам в воздушном пространстве нашей страны потребовало знания авиационного английского у диспетчеров в пунктах управления, географически удаленных от центральных районов. Порой дело доходило до курьезных событий, когда из-за полного непонимания английского диспетчером Актюбинской зоны УВД в Казахстане самолет Б-747 индийской авиакомпании был вынужден вернуться в Дели. Реакция Министерства гражданской авиации была незамедлительной. Ежегодно 100 диспетчеров и преподавателей УТО стали обучаться в зарубежных учебных центрах, лицензированных ИКАО.
После ликвидации МГА СССР и образования самостоятельных авиакомпаний с различной формой собственности, а также создания Корпорации по организации воздушного движения (ОрВД) забота и ответственность за подготовку экипажей и диспетчеров авиационному английскому полностью перешла на эти организации. Теперь они уже были вынуждены создавать свои учебные центры, в которых по лицензионным программам самостоятельно обучать и тестировать пилотов и диспетчеров.
Однако количество не всегда переходит в качество. За примерами долго ходить не стоит. Так, 1 сентября 2018 г. вновь проявился авиационный английский, как серьезный фактор опасности в аэропорту Сочи, когда диспетчер, допущенная к полетам, на английском не могла правильно и без задержек сказать двух фраз с экипажем самолета турецкой авиакомпании, находящимся в зоне ее ответственности. Отсюда правомерный вопрос: а какова в целом система организации учебного процесса, тестирования и допуска к работе на авиационном английском, коль такое происходит в международном аэропорту Сочи!? Да и данный случай получил огласку лишь потому, что высокая комиссия расследовала причину выкатывания за пределы ВПП самолета Боинг 737-800 авиакомпании «ЮТэйр», а так бы не исключено, что все прошло бы скрыто и незамечено.
И не только ради обмена, но и контроля за пониманием экипажами тех рекомендаций, которые им на английском языке, в период аварийной ситуации выдает бортовой автоинформатор. В том же 2018 г. экипаж самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в аварийной ситуации действовал как раз вопреки этим рекомендациям. Все закончилось катастрофой с гибелью людей. Одно только это событие должно в корне изменить отношение к авиационному английскому в нашей гражданской авиации.
Отсюда очередной вопрос: как организован постоянный контроль за текущим радиообщением в службе движения аналогично тому, как это происходит в авиакомпаниях методом расшифровки параметров полета с бортовых самописцев независимо от того или иного исхода полета. Лучше заранее обнаружить предпосылку к ошибочным действиям, чем ждать, когда она перерастет в инцидент с тяжелыми последствиями. Это в полной мере относится и к организации контроля за качеством радиообмена.
Известное высказывание Станиславского «Театр начинается с вешалки» в нашем случае в полной мере может быть перефразировано как «Авиационный английский начинается с учебного заведения». И это не важно, к какому ведомству оно относится: университет, институт, училище или учебный центр авиакомпании и ОрВД. У них у всех одна конечная цель – обеспечить владение авиационным английским своих выпускников в строгом соответствии со стандартом ИКАО.
Однако существенная разница состоит в том, каковы первоначальный уровень английского у приступающих к занятиям учащихся и временные рамки, отводимые на обучение. И, как следствие, это приводит к разнообразию методов обучения и организации всего учебного процесса.
Наиболее «продвинутыми» являются учебные центры авиакомпаний и центров ОрВД. Их деятельность напрямую связана с производственным процессом выполнения полетов, и они осознают свою ответственность за исход этих полетов. В свою очередь, руководство авиакомпаний и ОрВД, понимая важную роль своих УТЦ, стремится обеспечить учебный процесс всем необходимым: закупаются лицензионные программы и программное обеспечение, направляются на стажировку за рубеж преподаватели и учащиеся, устанавливается приемлемый уровень оплаты труда преподавателям. Конечно, и у них не все идеально, имеются свои проблемы.
Иное положение дел в федеральных государственных образовательных учреждениях (вузах, колледжах, училищах) системы Росавиации. Все они, прежде всего, разнятся по срокам общего обучения (от 2 лет 10 месяцев до 5 лет) и, соответственно, по объему часов, отводимых в учебном плане в блоке общеобразовательных дисциплин, регламентированными стандартами Министерства науки и образования.
Разве не парадоксально, что в вузах и летных училищах требования ИКАО по налету часов для курсантов соблюдаются в одинаковой мере (150 часов), а вот по изучению английского языка отличаются в разы, хотя требования к выпускникам по уровню владения авиационным английским и в вузах и летных училищах идентичны.
Разрыв и в оплате труда преподавателей. Она опять-таки регулируется раздельно для вузов и средних специальных учебных заведений и отличается также в разы. Отсюда трудности в подборе квалифицированных педагогов, особо в районных центрах, где базируются летные училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут). А ведь авиационный английский занимает самую высокую ступень в практическом применении. Это не письменный перевод, не устный последовательный и даже не синхронный, а, образно выражаясь, «высший пилотаж», так как он применяется в реальных условиях полета, от исхода которого зависит жизнь многих людей. Здесь ключевой является личность преподавателя, который должен не только в совершенстве владеть методами обучения этому языку, что достигается годами, но и обладать высокими нравственными качествами. Он не допустит при отрицательном тестировании учащегося к следующему этапу обучения, тем более за штурвал самолета и пульт управления УВД. В этом случае странным представляется то, что до сих пор в учебных заведениях сохраняется такой древний показатель, как процент выпуска по отношению к набору. Отсюда те «троечники», которые порой приходят на производство.
По своей значимости кафедры-циклы английского языка должны быть отнесены к кафедрам-циклам специальных дисциплин вровень с кафедрами-циклами безопасности полетов, а деятельность педагога авиационного английского схожей с работой пилота-инструктора.
Что касается самих учащихся, то старый метод: «Не знаешь – научим! Не хочешь – заставим!» должен быть предан забвению, как и традиционный довод «двоечника»: «А я учил!» Все должно зависеть от мотивации к обучению самого ученика! Стимулирующий момент – лишь угроза «закрытия шлагбаума» на дальнейшем пути к получению желаемой профессии.
В данном случае было бы полезно позаимствовать зарубежный опыт. Там в летных школах тестирование происходит еженедельно, по их результатам наиболее успевающие выделяются в отдельную группу, а «троечники» попадают в группу интенсивного контроля. Не сдав успешно очередной тест, учащийся из группы «отличников» переходит в группу «троечников» и может вновь туда вернуться при положительном тестировании. «Троечнику» же, не прошедшему очередное тестирование, позволяется пройти его повторно, но, не сдав его успешно на этот раз, ему разрешается продолжить учебу, но последующий тест он должен оплачивать уже за дополнительную плату.
Такой подход позволяет педагогу с использованием компьютерных программ рационально распределять свое учебное время и на постоянной основе вести контроль знаний каждого учащегося. Для учащихся же срабатывает мотивационный стимул – или самим прилагать усилия в учебе и продвигаться к завершению курса, либо, как говорится, «с вещами на выход»! И никакие уговоры пап и мам не помогут. Тем более, что у руководства летной школы нет такого показателя, как процент выпуска, а главное для него – высокое качество выпускников и достойная репутация школы!
Безусловно, огромную роль в учебном процессе и качестве подготовки учащихся, а, следовательно, в уровне их владения авиационным английским играют учебные программы и методы их обучения. При этом, они могут быть эффективными лишь тогда, когда базируются на современных достижениях в области педагогики, лингвистики, общей и инженерной психологии с использованием компьютерных технологий. Разработка и корректировка таких продуктов должна вестись на постоянной основе, это дает вектор совершенствованию всего учебного процесса и росту уровней преподавателей. К сожалению, сегодня основные усилия кафедр и циклов направлены, образно говоря, на выживание и поддержание существующего уровня образовательного процесса. Они могут (особенно в училищах) рассчитывать лишь на понимание, поддержку и сочувствие учебных центров авиакомпаний и центров ОрВД, которые в условиях рыночных отношений не так щедры на подарки. Какого-либо внимания и координации учебно-методической работы, не говоря о целевой поддержке этого важного направления в подготовке авиаспециалистов со стороны Росавиации, как учредителя учебных заведений отрасли, не существует.
С 2008 г. после ввода уровней знаний авиационного английского ИКАО провела десятки глобальных и региональных симпозиумов. Однако все это прошло мимо наших учебных заведений. Они так и остались на обочине мировой практики в этой области. А ведь не они, а Российская Федерация является членом ИКАО, и на ней в лице Росавиации лежит ответственность за создавшееся положение! Следует отметить усилия Фонда развития Аэронавигации им. Г.Н. Пирогова и его руководителя Елены Поповой по обеспечению участия около двадцати преподавателей и курсантов учебных заведений отрасли в этих важных мероприятиях ИКАО.
Тогда о каком качестве учебного процесса и уровне владения авиационным английским в соответствии с требованиями ИКАО у выпускников может идти речь. И таких ли выпускников ждут в авиапредприятиях отрасли!
В качестве сравнения и укора в адрес Росавиации напомню, что только в 1986-1987 гг. вышли два документа МГА СССР: Указание «О внедрении пособия по радиообмену на английском языке» и Приказ «О правилах и фразеологии радиообмена при управлении полетов и УВД в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432». Документы подписаны министром Б.П. Бугаевым. Почувствуйте разницу в уровнях отношений к авиационному английскому тогда и ныне.
Что касается производства. Без жесткой связи с ним никакие учебные программы и методики не станут достаточно эффективными, если в учебном процессе не будут использоваться сведения о текущей жизни гражданской авиации. Применительно к авиационному английскому: каждый инцидент с нарушением правил радиообмена должен тщательно анализироваться, вплоть до того, какое учебное заведение окончил участник инцидента, по каким программам и методикам его обучали и т. д. Сегодня вряд ли такой анализ проводится, хотя объем информации об инцидентах не только в нашей стране, но и во всем мире весьма и весьма обширен. Он систематизирован и доступен в реальном масштабе времени через Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», которое возглавляет авторитетный в мировой гражданской авиации специалист Валерий Шелковников.
Вся эта информация – горький опыт того, чего можно было избежать. Это только «разгильдяи» прикрываются расхожей фразой: мол, не ошибается тот, кто ничего не делает. В авиации ошибка очень дорого стоит, а потому не следует повторять чужих ошибок, на них надо учиться! К данному случаю вполне применима присказка: «Самый хороший учитель в жизни – опыт. Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво».
Но и здесь, если даже подобная информация о происшествиях поступает в учебное заведение, то на кафедру, цикл английского языка она «проходит пролетом».
Наряду с этим подборка всех «языковых инцидентов» содержатся в базе данных Агентства «Безопасность полетов». Именно с демонстрации и анализа этих инцидентов было бы полезным, на мой взгляд, начинать каждый первый урок с курсантами по авиационному английскому.
Вот только один яркий пример, который должен стать отправной точкой для них в осознании своей ответственности и в процессе обучения, и в будущей производственной деятельности. Пулково, 10 января 2010 г. Сразу же после взлета самолета А-320 швейцарской авиакомпании отказал один из двигателей из-за попадания стаи птиц. Экипаж принял единственное правильное решение – выполнить стандартный разворот на 180° – и сообщил диспетчеру о дальнейших действиях. Вот тут-то все и началось – диспетчер впал в ступор, не поняв английского, отличного от привычной для него фразеологии радиообмена в штатных ситуациях. И только экипажи самолетов, находящиеся на связи, стали уже на русском растолковывать ему, что произошло и что ему необходимо предпринять.
Все завершилось благополучно: экипаж А-320 совершил посадку. Но все было в секундах от трагедии! И вновь эти секунды авиационного английского, за которые ВПП могли занять или заходящий на посадку, или взлетающий самолет… Чем не вероятность повторения трагедии 1977 г. в аэропорту Тенерифе!
Если мы будем игнорировать подобные события (мол, все завершилось благополучно), а не напоминать об этом постоянно, то жди беды. Безопасность полетов обеспечивается высоким профессионализмом и мобилизационной готовностью пилотов и диспетчеров действовать не только в штатных, но и в аварийных ситуациях, что в полной мере относится и к авиационному английскому.
Все изложенное создает неприглядную картину организации учебного процесса в целом, его обеспечения. А самое тревожное заключается в том, что отношение к этой давно назревшей проблеме со стороны руководства Росавиации, вузов и училищ весьма равнодушное. Так или иначе, вопрос о модернизации системы обучения авиационному английскому очевиден и не подлежит сомнению. Остается лишь ответить на традиционный русский вопрос: «Что делать?»
Было бы полезным всем заинтересованным лицам высказаться по изложенной проблеме, что, в конечном итоге, может лечь в основу выработки единого стандарта по организации, обеспечению и методическому сопровождению изучения авиационного английского в учебных заведениях гражданской авиации.
Вместе с тем, на мой взгляд, проблема настолько актуальна, что уже сейчас следует предпринять те очевидные первые шаги для изменения создавшегося положения.
Первоначальным поводом послужила резонансная катастрофа в марте 1977 г. в аэропорту Тенерифе, когда в результате столкновения на взлетно-посадочной полосе (ВПП) при взлете двух самолетов Б-747 авиакомпаний КLМ и РаnАм погибло 583 человека. Эта катастрофа до сих пор является крупнейшей по количеству жертв в мировой гражданской авиации.
При расследовании катастрофы были установлены разные уровни владения авиационным английским и неправильное употребление фраз из общего английского в тех случаях, где предусмотрено только использование стандартной фразеологии. На основании этого в международной гражданской авиации произошли значительные изменения. Так, во фразеологии появились требования о том, что принятые указания не могут подтверждаться лишь словами «Оk» или «Rogez» (вас понял), а должны подтверждаться экипажами в отношении ключевых частей таких указаний. Слово «Takeof» (взлет) теперь могло употребляться только в двух фразах: «Cleared for takeff» (взлет разрешаю) и «Cancel takeff departore» (отмена разрешения на взлет).
Во всех других случаях следовало употреблять слово «Departure» (взлет), например «Ready for departure» (взлет разрешаю). Также при передаче диспетчером экипажу воздушного судна, находящемуся на исполнительном старте, следовало перед разрешением на взлет произнести фразу «Hold position» (оставайтесь на месте). Все это подтвердило известное утверждение: «Летные законы написаны кровью!»
Однако, одно дело – разработать стандартные правила, другое – их выполнять! Так, в 1978 г. последовала очередная «языковая» катастрофа уже в воздухе, когда в зоне ответственности Загребского центра УВД столкнулись британский Тrident 38 и Югославский ДС-9. В самый критический момент, в условиях интенсивного воздушного движения, в стрессовом состоянии диспетчер вместо английского перешел на хорватский. Тогда это было самое крупное столкновение самолетов в воздухе в гражданской авиации. Этот скорбный список можно продолжать и дальше, вплоть до наших дней!
ИКАО пришлось обратить самое серьезное внимание не только на детали, но и на глубину владения авиационным английским у пилотов и диспетчеров. Значимость авиационного английского нашло свое отражение в виде поправок в приложениях к Конвенции о Международной гражданской авиации: «Авиационный персонал», «Авиационная электросвязь», «Управление безопасностью полетов». Появилась классификация на уровне владения авиационным английским и, как следствие, на содержание обучающих программ и методик, а также на установление владения соответствующих тестов по общему и авиационному английскому. При этом стало очевидным, что обучение авиационному английскому имеет довольно специфические характеристики, которые ставят его совершенно отдельно от обучения общему английскому (хотя и базируются на нем) и даже для иного письменного или устного применения в той или иной авиационной среде.
С точки зрения инженерной психологии функционирование системы «Диспетчер – Экипаж – Воздушное судно – Среда» представляет процесс переработки информации: восприятие информации, переработка, анализ, принятие решения, исполнение (в речевой или моторной форме). В случае, когда для экипажа или диспетчера эта информация иная, чем на родном языке, она требует переосмысления, на что уходит дополнительное время, хотя бы доли секунды, что при скоротечности полета вызывает риск ошибки, особо в речевом канале взаимодействия.
Исходя из этого, 5 марта 2008 г. ИКАО ввела новые усиленные требования к владению общим и авиационным английским языком пилотами и диспетчерами гражданской авиации. Теперь от них требовались знания английского на четвертом – пятом уровне по шкале ИКАО. Это значит, что они должны не только свободно владеть фразеологией радиообмена, но и уметь объясниться на английском во внештатных ситуациях, исходя из сложившейся обстановки. Иначе говоря, быть способными понимать и доконструировать речь, если она отличается от стандартной фразеологии, что особенно необходимо в аварийных и стрессовых ситуациях. Это крайне важно, так как в подобных случаях как пилоты, так и диспетчеры при стрессе порой переходят на родной язык в широком его понимании.
Проблема авиационного английского в отечественной гражданской авиации возникла в 50-е гг., когда Аэрофлот начал регулярные полеты за рубеж. Тогда было принято локальное решение – включать в состав экипажа бортрадиста или штурмана со знанием английского, что не могло решить проблему в полной мере. Центральное управление международных воздушных сообщений (тогда только оно осуществляло международные перевозки) приступило к обучению английскому экипажей и диспетчеров в своем Учебно-тренировочном отряде (УТО).
Резкий перелом в отношении к авиационному английскому произошел в начале 90-х гг., когда авиакомпании стали закупать или брать в аренду самолеты зарубежного производства в двухчленном составе экипажа.
Теперь, наряду с радиообменом с диспетчером, экипаж должен был взаимодействовать с кабинной приборной информацией, в том числе и воспринимать сообщения на английском от автоинформатора в момент сообщения от него о критических режимах полета самолета. Более того, знать технический английский для изучения Руководства по летной эксплуатации самолета, поставлявшееся производителем только на английском. Это, в свою очередь, выдвинуло требования знания английского и для инженерно-технического персонала, обслуживавшего данный тип самолета зарубежного производства.
Открытие для зарубежных авиакомпаний полетов по транссибирским, трансполярным и южно-азиатским трассам в воздушном пространстве нашей страны потребовало знания авиационного английского у диспетчеров в пунктах управления, географически удаленных от центральных районов. Порой дело доходило до курьезных событий, когда из-за полного непонимания английского диспетчером Актюбинской зоны УВД в Казахстане самолет Б-747 индийской авиакомпании был вынужден вернуться в Дели. Реакция Министерства гражданской авиации была незамедлительной. Ежегодно 100 диспетчеров и преподавателей УТО стали обучаться в зарубежных учебных центрах, лицензированных ИКАО.
После ликвидации МГА СССР и образования самостоятельных авиакомпаний с различной формой собственности, а также создания Корпорации по организации воздушного движения (ОрВД) забота и ответственность за подготовку экипажей и диспетчеров авиационному английскому полностью перешла на эти организации. Теперь они уже были вынуждены создавать свои учебные центры, в которых по лицензионным программам самостоятельно обучать и тестировать пилотов и диспетчеров.
Однако количество не всегда переходит в качество. За примерами долго ходить не стоит. Так, 1 сентября 2018 г. вновь проявился авиационный английский, как серьезный фактор опасности в аэропорту Сочи, когда диспетчер, допущенная к полетам, на английском не могла правильно и без задержек сказать двух фраз с экипажем самолета турецкой авиакомпании, находящимся в зоне ее ответственности. Отсюда правомерный вопрос: а какова в целом система организации учебного процесса, тестирования и допуска к работе на авиационном английском, коль такое происходит в международном аэропорту Сочи!? Да и данный случай получил огласку лишь потому, что высокая комиссия расследовала причину выкатывания за пределы ВПП самолета Боинг 737-800 авиакомпании «ЮТэйр», а так бы не исключено, что все прошло бы скрыто и незамечено.
И не только ради обмена, но и контроля за пониманием экипажами тех рекомендаций, которые им на английском языке, в период аварийной ситуации выдает бортовой автоинформатор. В том же 2018 г. экипаж самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний» в аварийной ситуации действовал как раз вопреки этим рекомендациям. Все закончилось катастрофой с гибелью людей. Одно только это событие должно в корне изменить отношение к авиационному английскому в нашей гражданской авиации.
Отсюда очередной вопрос: как организован постоянный контроль за текущим радиообщением в службе движения аналогично тому, как это происходит в авиакомпаниях методом расшифровки параметров полета с бортовых самописцев независимо от того или иного исхода полета. Лучше заранее обнаружить предпосылку к ошибочным действиям, чем ждать, когда она перерастет в инцидент с тяжелыми последствиями. Это в полной мере относится и к организации контроля за качеством радиообмена.
Известное высказывание Станиславского «Театр начинается с вешалки» в нашем случае в полной мере может быть перефразировано как «Авиационный английский начинается с учебного заведения». И это не важно, к какому ведомству оно относится: университет, институт, училище или учебный центр авиакомпании и ОрВД. У них у всех одна конечная цель – обеспечить владение авиационным английским своих выпускников в строгом соответствии со стандартом ИКАО.
Однако существенная разница состоит в том, каковы первоначальный уровень английского у приступающих к занятиям учащихся и временные рамки, отводимые на обучение. И, как следствие, это приводит к разнообразию методов обучения и организации всего учебного процесса.
Наиболее «продвинутыми» являются учебные центры авиакомпаний и центров ОрВД. Их деятельность напрямую связана с производственным процессом выполнения полетов, и они осознают свою ответственность за исход этих полетов. В свою очередь, руководство авиакомпаний и ОрВД, понимая важную роль своих УТЦ, стремится обеспечить учебный процесс всем необходимым: закупаются лицензионные программы и программное обеспечение, направляются на стажировку за рубеж преподаватели и учащиеся, устанавливается приемлемый уровень оплаты труда преподавателям. Конечно, и у них не все идеально, имеются свои проблемы.
Иное положение дел в федеральных государственных образовательных учреждениях (вузах, колледжах, училищах) системы Росавиации. Все они, прежде всего, разнятся по срокам общего обучения (от 2 лет 10 месяцев до 5 лет) и, соответственно, по объему часов, отводимых в учебном плане в блоке общеобразовательных дисциплин, регламентированными стандартами Министерства науки и образования.
Разве не парадоксально, что в вузах и летных училищах требования ИКАО по налету часов для курсантов соблюдаются в одинаковой мере (150 часов), а вот по изучению английского языка отличаются в разы, хотя требования к выпускникам по уровню владения авиационным английским и в вузах и летных училищах идентичны.
Разрыв и в оплате труда преподавателей. Она опять-таки регулируется раздельно для вузов и средних специальных учебных заведений и отличается также в разы. Отсюда трудности в подборе квалифицированных педагогов, особо в районных центрах, где базируются летные училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут). А ведь авиационный английский занимает самую высокую ступень в практическом применении. Это не письменный перевод, не устный последовательный и даже не синхронный, а, образно выражаясь, «высший пилотаж», так как он применяется в реальных условиях полета, от исхода которого зависит жизнь многих людей. Здесь ключевой является личность преподавателя, который должен не только в совершенстве владеть методами обучения этому языку, что достигается годами, но и обладать высокими нравственными качествами. Он не допустит при отрицательном тестировании учащегося к следующему этапу обучения, тем более за штурвал самолета и пульт управления УВД. В этом случае странным представляется то, что до сих пор в учебных заведениях сохраняется такой древний показатель, как процент выпуска по отношению к набору. Отсюда те «троечники», которые порой приходят на производство.
По своей значимости кафедры-циклы английского языка должны быть отнесены к кафедрам-циклам специальных дисциплин вровень с кафедрами-циклами безопасности полетов, а деятельность педагога авиационного английского схожей с работой пилота-инструктора.
Что касается самих учащихся, то старый метод: «Не знаешь – научим! Не хочешь – заставим!» должен быть предан забвению, как и традиционный довод «двоечника»: «А я учил!» Все должно зависеть от мотивации к обучению самого ученика! Стимулирующий момент – лишь угроза «закрытия шлагбаума» на дальнейшем пути к получению желаемой профессии.
В данном случае было бы полезно позаимствовать зарубежный опыт. Там в летных школах тестирование происходит еженедельно, по их результатам наиболее успевающие выделяются в отдельную группу, а «троечники» попадают в группу интенсивного контроля. Не сдав успешно очередной тест, учащийся из группы «отличников» переходит в группу «троечников» и может вновь туда вернуться при положительном тестировании. «Троечнику» же, не прошедшему очередное тестирование, позволяется пройти его повторно, но, не сдав его успешно на этот раз, ему разрешается продолжить учебу, но последующий тест он должен оплачивать уже за дополнительную плату.
Такой подход позволяет педагогу с использованием компьютерных программ рационально распределять свое учебное время и на постоянной основе вести контроль знаний каждого учащегося. Для учащихся же срабатывает мотивационный стимул – или самим прилагать усилия в учебе и продвигаться к завершению курса, либо, как говорится, «с вещами на выход»! И никакие уговоры пап и мам не помогут. Тем более, что у руководства летной школы нет такого показателя, как процент выпуска, а главное для него – высокое качество выпускников и достойная репутация школы!
Безусловно, огромную роль в учебном процессе и качестве подготовки учащихся, а, следовательно, в уровне их владения авиационным английским играют учебные программы и методы их обучения. При этом, они могут быть эффективными лишь тогда, когда базируются на современных достижениях в области педагогики, лингвистики, общей и инженерной психологии с использованием компьютерных технологий. Разработка и корректировка таких продуктов должна вестись на постоянной основе, это дает вектор совершенствованию всего учебного процесса и росту уровней преподавателей. К сожалению, сегодня основные усилия кафедр и циклов направлены, образно говоря, на выживание и поддержание существующего уровня образовательного процесса. Они могут (особенно в училищах) рассчитывать лишь на понимание, поддержку и сочувствие учебных центров авиакомпаний и центров ОрВД, которые в условиях рыночных отношений не так щедры на подарки. Какого-либо внимания и координации учебно-методической работы, не говоря о целевой поддержке этого важного направления в подготовке авиаспециалистов со стороны Росавиации, как учредителя учебных заведений отрасли, не существует.
С 2008 г. после ввода уровней знаний авиационного английского ИКАО провела десятки глобальных и региональных симпозиумов. Однако все это прошло мимо наших учебных заведений. Они так и остались на обочине мировой практики в этой области. А ведь не они, а Российская Федерация является членом ИКАО, и на ней в лице Росавиации лежит ответственность за создавшееся положение! Следует отметить усилия Фонда развития Аэронавигации им. Г.Н. Пирогова и его руководителя Елены Поповой по обеспечению участия около двадцати преподавателей и курсантов учебных заведений отрасли в этих важных мероприятиях ИКАО.
Тогда о каком качестве учебного процесса и уровне владения авиационным английским в соответствии с требованиями ИКАО у выпускников может идти речь. И таких ли выпускников ждут в авиапредприятиях отрасли!
В качестве сравнения и укора в адрес Росавиации напомню, что только в 1986-1987 гг. вышли два документа МГА СССР: Указание «О внедрении пособия по радиообмену на английском языке» и Приказ «О правилах и фразеологии радиообмена при управлении полетов и УВД в соответствии с требованиями документа ИКАО 9432». Документы подписаны министром Б.П. Бугаевым. Почувствуйте разницу в уровнях отношений к авиационному английскому тогда и ныне.
Что касается производства. Без жесткой связи с ним никакие учебные программы и методики не станут достаточно эффективными, если в учебном процессе не будут использоваться сведения о текущей жизни гражданской авиации. Применительно к авиационному английскому: каждый инцидент с нарушением правил радиообмена должен тщательно анализироваться, вплоть до того, какое учебное заведение окончил участник инцидента, по каким программам и методикам его обучали и т. д. Сегодня вряд ли такой анализ проводится, хотя объем информации об инцидентах не только в нашей стране, но и во всем мире весьма и весьма обширен. Он систематизирован и доступен в реальном масштабе времени через Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов», которое возглавляет авторитетный в мировой гражданской авиации специалист Валерий Шелковников.
Вся эта информация – горький опыт того, чего можно было избежать. Это только «разгильдяи» прикрываются расхожей фразой: мол, не ошибается тот, кто ничего не делает. В авиации ошибка очень дорого стоит, а потому не следует повторять чужих ошибок, на них надо учиться! К данному случаю вполне применима присказка: «Самый хороший учитель в жизни – опыт. Берет, правда, дорого, но объясняет доходчиво».
Но и здесь, если даже подобная информация о происшествиях поступает в учебное заведение, то на кафедру, цикл английского языка она «проходит пролетом».
Наряду с этим подборка всех «языковых инцидентов» содержатся в базе данных Агентства «Безопасность полетов». Именно с демонстрации и анализа этих инцидентов было бы полезным, на мой взгляд, начинать каждый первый урок с курсантами по авиационному английскому.
Вот только один яркий пример, который должен стать отправной точкой для них в осознании своей ответственности и в процессе обучения, и в будущей производственной деятельности. Пулково, 10 января 2010 г. Сразу же после взлета самолета А-320 швейцарской авиакомпании отказал один из двигателей из-за попадания стаи птиц. Экипаж принял единственное правильное решение – выполнить стандартный разворот на 180° – и сообщил диспетчеру о дальнейших действиях. Вот тут-то все и началось – диспетчер впал в ступор, не поняв английского, отличного от привычной для него фразеологии радиообмена в штатных ситуациях. И только экипажи самолетов, находящиеся на связи, стали уже на русском растолковывать ему, что произошло и что ему необходимо предпринять.
Все завершилось благополучно: экипаж А-320 совершил посадку. Но все было в секундах от трагедии! И вновь эти секунды авиационного английского, за которые ВПП могли занять или заходящий на посадку, или взлетающий самолет… Чем не вероятность повторения трагедии 1977 г. в аэропорту Тенерифе!
Если мы будем игнорировать подобные события (мол, все завершилось благополучно), а не напоминать об этом постоянно, то жди беды. Безопасность полетов обеспечивается высоким профессионализмом и мобилизационной готовностью пилотов и диспетчеров действовать не только в штатных, но и в аварийных ситуациях, что в полной мере относится и к авиационному английскому.
Все изложенное создает неприглядную картину организации учебного процесса в целом, его обеспечения. А самое тревожное заключается в том, что отношение к этой давно назревшей проблеме со стороны руководства Росавиации, вузов и училищ весьма равнодушное. Так или иначе, вопрос о модернизации системы обучения авиационному английскому очевиден и не подлежит сомнению. Остается лишь ответить на традиционный русский вопрос: «Что делать?»
Было бы полезным всем заинтересованным лицам высказаться по изложенной проблеме, что, в конечном итоге, может лечь в основу выработки единого стандарта по организации, обеспечению и методическому сопровождению изучения авиационного английского в учебных заведениях гражданской авиации.
Вместе с тем, на мой взгляд, проблема настолько актуальна, что уже сейчас следует предпринять те очевидные первые шаги для изменения создавшегося положения.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS