Сейчас А-100 проходит летные испытания в Ахтубинске на базе 929-го ГЛИЦ. Ожидается, что в следующем году машина примет участие в воздушной части Парада Победы на Красной площади.

Премьера под вопросом

У «Премьера» трудная судьба, машина едва не стала долгостроем. Сроки выполнения работ по А-100 несколько раз сдвигались вправо. Считается, что главной причиной оказалась неготовность самолета-носителя, новейшего военно-транспортного Ил-76МД-90А. Правда, есть версия, что не все ладно было и с бортовым оборудованием. В частности, с «главным калибром» А-100 – радиолокационным комплексом.

“Ситуацию мог бы исправить Ил-96ТЗ, способный обеспечить безопасное сближение и дозаправку А-50, но этот проект закрыт”

Конструкторам все же пришлось воспользоваться более старым Ил-76МД. На его базе в 2017-м была создана летающая лаборатория А-100ЛЛ. До недавнего времени ее использовали для отработки бортового радиоэлектронного оборудования и некоторых элементов конструкции. Но 9 февраля нынешнего года в воздух поднялся уже сам А-100.

Внешне «Премьер» выглядит футуристично: помимо «гриба» – антенны радиолокатора – в глаза бросается большое количество небольших клиновидных антенн, разбросанных по всему корпусу. Особенно их много на хвостовом оперении, а также отсеках шасси. Скорее всего это элементы комплекса радиотехнической разведки, с помощью которых определяются направление радиоэлектронного сигнала, его мощность и тип.

Также на фотографии можно увидеть элементы комплекса бортовой защиты. Это блоки постановки пассивных помех, размещенные на законцовках крыла. Можно предположить, что в районе хвостового оперения А-100 размещена выпускаемая антенна. Скорее всего на ее конце расположен буксируемый блок постановки радиоэлектронных помех.

Возникает логичный вопрос: если «сотка» должна заменить «пятидесятки», то для чего проводить отнюдь не дешевые работы по модернизации имеющегося парка до варианта А-50У? А причина в том, что А-100 делается не на замену А-50, эти машины будут действовать в единой системе, решая свои задачи.

В середине 2000-х А-100 действительно создавался как перспективная замена А-50, но затем концепция поменялась. «Премьер» – летающий командный пункт для управления межвидовой группировкой сил и средств. С его борта осуществляется управление боевыми действиями авиационных полков и дивизий, частей и соединений авиации ПВО, а также самолетов радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаружения. Основное «оружие» «Премьера» – это не только мощнейший радиолокационный комплекс, но и автоматизированные системы управления, а также станции радиотехнической разведки.

«Премьер» по стоимости не только значительно превосходит А-50У, но и скорее всего окажется гораздо дороже американского Е-3 «АВАКС». Но сколько нужно таких самолетов ВКС России? Вряд ли больше одной эскадрильи. Во время масштабных боевых действий по одной-две машины можно в случае необходимости придавать объединенному стратегическому командованию.

Никто шланг не подаст

Модернизированные российские самолеты ДРЛО хорошо показали себя в Сирии. Проходит испытание А-100 «Премьер», его предшественники А-50 активно участвуют во всех маневрах вооруженных сил. Но все ли так благополучно в авиационном парке «российских АВАКСов»?

Одно из главных преимуществ американских самолетов ДРЛО Е-3 – их большая продолжительность патрулирования, которая достигается за счет использования системы дозаправки в воздухе, а также высоким уровнем комфортности работы экипажа. Как пример можно привести операцию «Анаконда» в начале 2002 года в Афганистане. Тогда два Е-3 (один от ВВС США, а второй Великобритании) провели в воздухе почти 20 часов.

В случае с российскими А-50 все не так благополучно. Да, у «пятидесятых» заявлена возможность дозаправки в воздухе, но выполнить эту задачу сложно. В открытом доступе всего несколько снимков с заправкой А-50 в воздухе, причем на большинстве запечатлены не самолеты ВКС России, а экспортная версия А-50ЭИ ВВС Индии. Хотя есть прекрасные фото и видео, фиксирующие заправку не только истребителей Су-30СМ и бомбардировщиков Су-34, но и стратегических ракетоносцев Ту-95МС и Ту-160.

Причина сложностей скрыта в конструкции самолета и особенностях системы заправки в воздухе. Как известно, единственные «летающие танкеры» в ВКС России – Ил-78, использующие систему «шланг-конус». Из аппаратов УПАЗ, расположенных на крыльях и в хвостовой части самолета, выходят специальные шланги с конусами на конце. Чтобы начать дозаправку, А-50 должен сблизиться с Ил-78 и попасть в конус специальной штангой. Дальше происходит стыковка и начинается перекачка топлива.

Но это в теории. На практике все сложнее. Штанга расположена в носовой части А-50 перед кабиной пилота. При взаимодействии с самолетом-топливозаправщиком из-за больших габаритов «пятидесятого», расположения штанги, а также размеров самого «танкера» возникает угроза опасного сближения, особенно если заправляться из крыльевых УПАЗ.

Поэтому дозаправка требует от экипажа А-50 огромных усилий. Также надо учитывать, что сам процесс может занимать несколько десятков минут и все это время будет сохраняться предельное напряжение.

Ситуацию мог бы исправить Ил-96ТЗ, поскольку предполагалось, что места размещения УПАЗ на этих самолетах должны были обеспечить безопасное сближение и дозаправку А-50. Но, как известно, этот проект закрыт, Минобороны уже расторгло контракт с авиастроителями.

Почему «Хокаи» мало пьют

Такие проблемы не только у ВКС России. В частности, самолеты ДРЛО военно-морских сил США Е-2С «Хокай» также не имеют приемлемой системы заправки в воздухе. В американском флоте, как и в российских Воздушно-космических силах используется система «шланг-конус». И морские летчики американских ВМС столкнулись с проблемами опасного сближения и экстремальных нагрузок на экипаж.

Сейчас система заправки появилась на более современной версии «Хокая» – Е-2D Advanced Hawkeye. На этой машине штанга также установлена над кабиной пилотов. Но на машине внедрена сложная система управления полета, которая задействуется во время дозаправки. Она сама рассчитывает расстояние до танкера, поддерживает режим полета, следит за погодой. При этом надо учитывать, что «Хокай» по габаритам гораздо меньше А-50.

Также на Е-3 весьма удобная кабина для работы бортовых операторов. Экипаж размещен лицом по направлению полета. Сама кабина покрыта специальной пеной, что дает отличную шумоизоляцию. Фактически операторы могут говорить друг с другом, не используя гарнитуры. Также на Е-3 есть места для отдыха и небольшая столовая.

А-50 по комфорту почти не отличаются от военно-транспортных собратьев – нет шумоизоляции, оборудование расположено на сварных конструкциях. На А-50У рабочие места операторов стали удобнее. Но все же по комфорту они пока уступают Е-3.

Опыт Сирии показал, что «российские АВАКСы» имеют уникальные возможности. У нашего флота самолетов ДРЛО есть проблемы – это сложности с дозаправкой и комфортом. Но с учетом задач, которые стоят перед этими машинами, от них и не требуются полеты по 15–20 часов. Поэтому эти особенности не сказываются на их боевых возможностях.